Дорога М-1. Прошлое, настоящее, будущее
Проект завершен
Описание проекта
Двухтомная история территорий, по которой пролег сначала отрезок пути «из варяг в греки», потом Смоленская дорога, а затем и трасса М-1, создана коллективом историков под общим руководством Артема Драбкина.
Работа выполнена фондом "Таволга" и фондом "Я помню" по заказу ГК Автодор.
О периоде неолита и тех культурах, которые населяли эти земли мы можем судить только по археологическим находкам. Тогда дороги являлись пешеходными маршрутами, которые ранние охотничьи общины прокладывали для поиска ресурсов. В более позднее время они превращались в тропы и дороги до источников этих самых ресурсов, объединяя группы поселений. В ходе крупных миграций они становились опорой для военной и политической экспансии на значительные пространства, меняя исторический и политический рельеф огромной территории лесной зоны Восточной Европы.
Первое летописное упоминание дороги на территории современной России отсылает к племени вятичей: по обычаю они ставят сосуды с пеплом «на столпех на путех». Существование устойчивых дорог в X–XI веках указывают и законодательные статьи в «Русской правде». Речь в них идет о специальных постах для взимания налогов. Они назывались «уроки мытников» и располагались на мостовых переправах через реки. Впервые в Повести временных лет мост упоминается в 977 году – через ров города Овруч. Современная трасса М-1 частично совпадает с дорогой XI века из Смоленска в Муром.
Рубеж XV–XVI веков в жизни нашей страны можно по праву назвать переломным. Именно тогда на северо-востоке континента сложилось новое государство – Россия. Это время, когда вслед за великой княгиней Софией Палеолог в Москву приезжают мастера-архитекторы, зодчие великолепных соборов и стройных кремлевских стен. Тогда же российское государство впервые ввело технические требования к дорожному полотну уже в конце XVI века, закрепив их в «Судебнике Федора Иоанновича» 1589 года. В этот период на дороге из Варшавы и Вильно в Москву налаживается «ямская гоньба». Ключевую роль для функционирования Российских дорог ямщики продолжили играть и в XVIII веке, сохранив ее до середины века XIX.
Поддержание дорог в проезжем состоянии ложилось в форме натуральной дорожной повинности на жителей прилежащих к дороге сел и деревень. Ее эффективность была довольно низкой, поскольку крестьяне жили натуральным хозяйством, редко ездили в другие села и города и потому не так сильно нуждались в ремонте больших дорог. Поздний сход снега, осенние заморозки, летние дожди – все это сокращало период проведения земледельческих работ до 130 дней. Земля, требовавшая максимальной концентрации усилий сельского общества, долгие века держала в деревнях и селах основную массу жителей Нечерноземья. Конец весны, лето и начало осени были заняты у крестьянина сельскими работами, и у него не оставалось времени чинить и строить дороги.
Собирать сухопутные дороги в единую иерархичную систему и специально развивать необходимую инфраструктуру стали во второй половине правления Екатерины II. 26 марта 1770 года был принят «Проект о заведении почтовых станов и о должности содержателей».
Через сорок лет смоленский почтовый тракт (Старая Смоленская дорога) стал главным участником событий Отечественной войны 1812 г., которую вела Россия с Наполеоном. По линии маршрута этой транспортной коммуникации произошли абсолютно все события той кампании: вторжение, борьба русских армий за соединение, Смоленское и Бородинское сражения, совет в Филях, активные действия в тылу и на коммуникациях противника, сражения при Вязьме, Дорогобуже и Красном, изгнание и разгром невиданной до того 600-тысячной армии вторжения.
16 мая 1815 года созданное Наполеоном Великое герцогство Варшавское по решению Венского конгресса было присоединено на правах личной унии к Российской империи под названием Царства Польского (или Королевства Польского). Тут же встал вопрос о соединении новых территорий с центральными российскими губерниями. Прокладка шоссейного пути началась с первого участка от Варшавы до Брест-Литовска протяженностью более 186 верст и завершилась в 1823 году. 9 декабря 1846 года император Николай I повелел именовать сооружаемое от Москвы через Малоярославец, Рославль и Бобруйск до Брест-Литовска шоссе Московско-Варшавским (позднее его называли также Варшавским, Московским, Варшавкой). С завершением строительства Московско-Варшавского шоссе, исторический маршрут через Смоленск на некоторое время утратил свое значение. Но буквально через пятнадцать лет он опять стал основным – уже благодаря строительству железной дороги, которая во второй половине XIX века начала играть ключевую роль в жизни страны.
В это время государство сделало ставку на строительство железных дорог, и практически перестало строить шоссе. Дороговизна каменной одежды, недостаток средств у местного самоуправления и предпочтение государства железнодорожному строительству задерживали их развитие. Железная дорога, проложенная параллельно Смоленскому тракту совершенно изменила его значение превратив его в подъездной путь к станциям. Так продолжалось до середины 30-х годов XX века.
В 1930-е гг. Советский Союз, переживавший бурные процессы индустриализации, являлся фактически бездорожным государством. Транспортные связи не только между деревнями и селами, но и между районными и областными центрами осуществлялись по «грунтовым дорогам-проселкам с обветшалыми деревянными мостами, бродами и примитивными паромными переправами через многочисленные реки и речушки». Требовалось в кратчайшие сроки создать современную транспортную сеть, которая включала бы автомобильные и железные дороги, оборудованные внутренние водные пути. До начала первой пятилетки (1928–1932 гг.) дороги в стране фактически не строились, шло лишь восстановление и поддержание существовавших. Создатели первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР особое внимание уделяли развитию железнодорожного и водного транспорта. Эти виды должны были стать хребтом транспортной системы страны в силу дешевизны перевозки единицы грузов. Тем не менее в этот период страна построила 93 000 км автогужевых дорог (из них 12 500 км – с гравийным, так называемым «твёрдым» покрытием), предназначенных, как следует из названия для передвижения как автомобильного, так и гужевого транспорта.
5 февраля 1936 год началось строительство двух первых советских магистралей: Москва – Минск и Москва – Киев. Причем строителям первой из них ставилась исключительно амбициозная задача: «дать сквозное движение от Москвы до Минска к 19-й годовщине Великой Октябрьской революции», то есть всего через восемь месяцев!
В реальности строительство шоссе Москва – Минск длилось более пяти лет: с февраля 1936 года по апрель 1941 года. С момента начала сооружения шоссе и вплоть до 1 октября 1938 года заказчиком выступало Управление строительства автомагистрали Москва – Минск, подчинявшееся ГУШОСДОРу, НКВД а подрядчиком – Вяземлаг, находившийся в подчинении ГУЛАГА.
Война, прокатившаяся от границы до Москвы и обратно камня на камне не оставила от дороги. Разрушения были настолько серьезными, что порой невозможно было понять, а была ли здесь когда-либо дорога вообще. Почти все мосты оказались основательно повреждены. У большинства не только обрушились пролеты, но и были разрушены опоры, которые военные инженеры и саперы заменили временными деревянными конструкциями. Деревянные мосты, наспех сделанные водопропускные трубы и другие временные сооружения в первые послевоенные месяцы начали понемногу заменять на долговечные железные и железобетонные. Требовались неимоверные усилия, чтобы восстановить движение на некогда оживленном шоссе. Дорожно-эксплуатационные участки оказались физически не в состоянии их ликвидировать в короткое время. И тогда приняли решение поручить работы Управлению исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ) и Управлению строительства № 2 ГУШОСДОР НКВД СССР.
На Минское шоссе прибыли укомплектованные необходимой техникой вполне дееспособные производственные подразделения. Управление строительства №2 имело в своем составе пять строительных районов: в Гжатске (156 км), в деревне Черное (248 км), в деревне Яковлево (310 км), № 384 и в деревня Гусино (431 км) плюс восемь асфальтобетонных заводов.
После того, как враг был отброшен далеко на Запад, началось комплексное восстановление дороги.
По результатам работы комиссии 24 ноября 1947 был подписан акт о приемке автомагистрали в постоянную эксплуатацию. В нем указывалось, что по состоянию на начало зимы 1947-48 гг. дорога представляла собой трассу с шириной земляного полотна 18,0 м, а на подходах к городу – 21,5 м. На 1 ноября объем выполненных земляных работ достигал 21 млн. кубометров. Это составляло практически столько же, сколько при строительстве Беломорканала. Строители возвели 72 бетонные трубы общей протяженностью 1838 м, еще 6 находились в стадии строительства.
Имевшиеся 694,79 км дороги были на 688,79 км покрыты асфальтобетоном, а на 6,0 км – цементобетоном. Вся автомагистраль и подъезды дороги получили полностью асфальтобетонное покрытие только через 9 лет к концу 1956 года
Качественное дорожное покрытие сделало Минское шоссе излюбленным местом для проведения различного рода шоссейных гонок, которые начали проводить еще перед войной, и которые возобновились в послевоенные годы.
Привлекало Минское шоссе, и скоростных гонщиков. 23-й километр, на котором обычно давался старт, журналисты называли «самым быстрым километром Советского Союза» – именно здесь было установлено немало скоростных рекордов, поставленных на автомобилях, мотоциклах и велосипедах.
В дни проведения Олимпиады-80 непосредственно на автомагистрали прошла велосипедная Командная шоссейная гонка на 100 км. Старт был дан в районе подготовленного к этому 23-го км шоссе, после чего трасса шла до 73,5 км шоссе, где возвышается на постаменте Т-34 – памятка о рубеже, за который в 41-м не пустили немцев. В этом месте спортсмены разворачивались и ехали обратно. Закончилась гонка недалеко от места старта. В тот раз в гонке победила советская сборная, преодолевшая дистанцию за 2 часа 1 минуту и 21,7 секунды. На полторы минуты оказался хуже результат у спортсменов из ГДР. Третьими пришли чехословаки, проигравшие в упорной принципиальной борьбе немцам всего 0,7 секунды.
После распада СССР для автомагистрали М-1 началось новое испытание, которое по его последствиям в чем-то можно сравнить с войной – в Россию хлынули иностранные автопоезда, следовавшие по маршруту Берлин – Варшава – Минск – Москва. Советские дороги не были рассчитаны на грузовые автомобили с нагрузкой в 12-13 тонн на ось, они проектировались и строились под грузовики с нагрузкой 6 тонн и могли выдерживать (не использоваться на постоянной основе с такими нагрузками, а выдерживать) машины с нагрузкой 10 тонн на ось.
В советские времена среднесуточную нагрузку в 30.000 автомобилей дорога испытывала только в пиковые летние месяцы, в 90-е для нее это стало постоянным явлением, и показатель этот очень быстро увеличивался. Если максимальный коэффициент нагрузки на дорогу при СССР никогда не превышал единицу, что является нормой, к концу 90-х он устойчиво держался на уровне 1,5, от чего дорога М-1 стремительно приходила в негодность.
К концу 1996 года строительство мостов и ремонт верхнего покрытия на российском участке М-1 из-за отсутствия фондов фактически заморозили. Средств едва хватало для поддержания дороги в более-менее рабочем состоянии.
9 марта 2004 года образовался подчиненный министерству новый федеральный орган исполнительной власти – Федеральное дорожное агентство – Росавтодор – наследник Гушсодора образца 1953 года. Последовавшие затем годы стабильности позволили наладить, наконец, бесперебойную работу управлений дорог, что не могло не сказаться на качестве дорог вообще, и российского отрезка М-1 в частности, и позволяет с оптимизмом смотреть в будущее.
Работа выполнена фондом "Таволга" и фондом "Я помню" по заказу ГК Автодор.
О периоде неолита и тех культурах, которые населяли эти земли мы можем судить только по археологическим находкам. Тогда дороги являлись пешеходными маршрутами, которые ранние охотничьи общины прокладывали для поиска ресурсов. В более позднее время они превращались в тропы и дороги до источников этих самых ресурсов, объединяя группы поселений. В ходе крупных миграций они становились опорой для военной и политической экспансии на значительные пространства, меняя исторический и политический рельеф огромной территории лесной зоны Восточной Европы.
Первое летописное упоминание дороги на территории современной России отсылает к племени вятичей: по обычаю они ставят сосуды с пеплом «на столпех на путех». Существование устойчивых дорог в X–XI веках указывают и законодательные статьи в «Русской правде». Речь в них идет о специальных постах для взимания налогов. Они назывались «уроки мытников» и располагались на мостовых переправах через реки. Впервые в Повести временных лет мост упоминается в 977 году – через ров города Овруч. Современная трасса М-1 частично совпадает с дорогой XI века из Смоленска в Муром.
Рубеж XV–XVI веков в жизни нашей страны можно по праву назвать переломным. Именно тогда на северо-востоке континента сложилось новое государство – Россия. Это время, когда вслед за великой княгиней Софией Палеолог в Москву приезжают мастера-архитекторы, зодчие великолепных соборов и стройных кремлевских стен. Тогда же российское государство впервые ввело технические требования к дорожному полотну уже в конце XVI века, закрепив их в «Судебнике Федора Иоанновича» 1589 года. В этот период на дороге из Варшавы и Вильно в Москву налаживается «ямская гоньба». Ключевую роль для функционирования Российских дорог ямщики продолжили играть и в XVIII веке, сохранив ее до середины века XIX.
Поддержание дорог в проезжем состоянии ложилось в форме натуральной дорожной повинности на жителей прилежащих к дороге сел и деревень. Ее эффективность была довольно низкой, поскольку крестьяне жили натуральным хозяйством, редко ездили в другие села и города и потому не так сильно нуждались в ремонте больших дорог. Поздний сход снега, осенние заморозки, летние дожди – все это сокращало период проведения земледельческих работ до 130 дней. Земля, требовавшая максимальной концентрации усилий сельского общества, долгие века держала в деревнях и селах основную массу жителей Нечерноземья. Конец весны, лето и начало осени были заняты у крестьянина сельскими работами, и у него не оставалось времени чинить и строить дороги.
Собирать сухопутные дороги в единую иерархичную систему и специально развивать необходимую инфраструктуру стали во второй половине правления Екатерины II. 26 марта 1770 года был принят «Проект о заведении почтовых станов и о должности содержателей».
Через сорок лет смоленский почтовый тракт (Старая Смоленская дорога) стал главным участником событий Отечественной войны 1812 г., которую вела Россия с Наполеоном. По линии маршрута этой транспортной коммуникации произошли абсолютно все события той кампании: вторжение, борьба русских армий за соединение, Смоленское и Бородинское сражения, совет в Филях, активные действия в тылу и на коммуникациях противника, сражения при Вязьме, Дорогобуже и Красном, изгнание и разгром невиданной до того 600-тысячной армии вторжения.
16 мая 1815 года созданное Наполеоном Великое герцогство Варшавское по решению Венского конгресса было присоединено на правах личной унии к Российской империи под названием Царства Польского (или Королевства Польского). Тут же встал вопрос о соединении новых территорий с центральными российскими губерниями. Прокладка шоссейного пути началась с первого участка от Варшавы до Брест-Литовска протяженностью более 186 верст и завершилась в 1823 году. 9 декабря 1846 года император Николай I повелел именовать сооружаемое от Москвы через Малоярославец, Рославль и Бобруйск до Брест-Литовска шоссе Московско-Варшавским (позднее его называли также Варшавским, Московским, Варшавкой). С завершением строительства Московско-Варшавского шоссе, исторический маршрут через Смоленск на некоторое время утратил свое значение. Но буквально через пятнадцать лет он опять стал основным – уже благодаря строительству железной дороги, которая во второй половине XIX века начала играть ключевую роль в жизни страны.
В это время государство сделало ставку на строительство железных дорог, и практически перестало строить шоссе. Дороговизна каменной одежды, недостаток средств у местного самоуправления и предпочтение государства железнодорожному строительству задерживали их развитие. Железная дорога, проложенная параллельно Смоленскому тракту совершенно изменила его значение превратив его в подъездной путь к станциям. Так продолжалось до середины 30-х годов XX века.
В 1930-е гг. Советский Союз, переживавший бурные процессы индустриализации, являлся фактически бездорожным государством. Транспортные связи не только между деревнями и селами, но и между районными и областными центрами осуществлялись по «грунтовым дорогам-проселкам с обветшалыми деревянными мостами, бродами и примитивными паромными переправами через многочисленные реки и речушки». Требовалось в кратчайшие сроки создать современную транспортную сеть, которая включала бы автомобильные и железные дороги, оборудованные внутренние водные пути. До начала первой пятилетки (1928–1932 гг.) дороги в стране фактически не строились, шло лишь восстановление и поддержание существовавших. Создатели первого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР особое внимание уделяли развитию железнодорожного и водного транспорта. Эти виды должны были стать хребтом транспортной системы страны в силу дешевизны перевозки единицы грузов. Тем не менее в этот период страна построила 93 000 км автогужевых дорог (из них 12 500 км – с гравийным, так называемым «твёрдым» покрытием), предназначенных, как следует из названия для передвижения как автомобильного, так и гужевого транспорта.
5 февраля 1936 год началось строительство двух первых советских магистралей: Москва – Минск и Москва – Киев. Причем строителям первой из них ставилась исключительно амбициозная задача: «дать сквозное движение от Москвы до Минска к 19-й годовщине Великой Октябрьской революции», то есть всего через восемь месяцев!
В реальности строительство шоссе Москва – Минск длилось более пяти лет: с февраля 1936 года по апрель 1941 года. С момента начала сооружения шоссе и вплоть до 1 октября 1938 года заказчиком выступало Управление строительства автомагистрали Москва – Минск, подчинявшееся ГУШОСДОРу, НКВД а подрядчиком – Вяземлаг, находившийся в подчинении ГУЛАГА.
Война, прокатившаяся от границы до Москвы и обратно камня на камне не оставила от дороги. Разрушения были настолько серьезными, что порой невозможно было понять, а была ли здесь когда-либо дорога вообще. Почти все мосты оказались основательно повреждены. У большинства не только обрушились пролеты, но и были разрушены опоры, которые военные инженеры и саперы заменили временными деревянными конструкциями. Деревянные мосты, наспех сделанные водопропускные трубы и другие временные сооружения в первые послевоенные месяцы начали понемногу заменять на долговечные железные и железобетонные. Требовались неимоверные усилия, чтобы восстановить движение на некогда оживленном шоссе. Дорожно-эксплуатационные участки оказались физически не в состоянии их ликвидировать в короткое время. И тогда приняли решение поручить работы Управлению исправительно-трудовых лагерей (ИТЛ) и Управлению строительства № 2 ГУШОСДОР НКВД СССР.
На Минское шоссе прибыли укомплектованные необходимой техникой вполне дееспособные производственные подразделения. Управление строительства №2 имело в своем составе пять строительных районов: в Гжатске (156 км), в деревне Черное (248 км), в деревне Яковлево (310 км), № 384 и в деревня Гусино (431 км) плюс восемь асфальтобетонных заводов.
После того, как враг был отброшен далеко на Запад, началось комплексное восстановление дороги.
По результатам работы комиссии 24 ноября 1947 был подписан акт о приемке автомагистрали в постоянную эксплуатацию. В нем указывалось, что по состоянию на начало зимы 1947-48 гг. дорога представляла собой трассу с шириной земляного полотна 18,0 м, а на подходах к городу – 21,5 м. На 1 ноября объем выполненных земляных работ достигал 21 млн. кубометров. Это составляло практически столько же, сколько при строительстве Беломорканала. Строители возвели 72 бетонные трубы общей протяженностью 1838 м, еще 6 находились в стадии строительства.
Имевшиеся 694,79 км дороги были на 688,79 км покрыты асфальтобетоном, а на 6,0 км – цементобетоном. Вся автомагистраль и подъезды дороги получили полностью асфальтобетонное покрытие только через 9 лет к концу 1956 года
Качественное дорожное покрытие сделало Минское шоссе излюбленным местом для проведения различного рода шоссейных гонок, которые начали проводить еще перед войной, и которые возобновились в послевоенные годы.
Привлекало Минское шоссе, и скоростных гонщиков. 23-й километр, на котором обычно давался старт, журналисты называли «самым быстрым километром Советского Союза» – именно здесь было установлено немало скоростных рекордов, поставленных на автомобилях, мотоциклах и велосипедах.
В дни проведения Олимпиады-80 непосредственно на автомагистрали прошла велосипедная Командная шоссейная гонка на 100 км. Старт был дан в районе подготовленного к этому 23-го км шоссе, после чего трасса шла до 73,5 км шоссе, где возвышается на постаменте Т-34 – памятка о рубеже, за который в 41-м не пустили немцев. В этом месте спортсмены разворачивались и ехали обратно. Закончилась гонка недалеко от места старта. В тот раз в гонке победила советская сборная, преодолевшая дистанцию за 2 часа 1 минуту и 21,7 секунды. На полторы минуты оказался хуже результат у спортсменов из ГДР. Третьими пришли чехословаки, проигравшие в упорной принципиальной борьбе немцам всего 0,7 секунды.
После распада СССР для автомагистрали М-1 началось новое испытание, которое по его последствиям в чем-то можно сравнить с войной – в Россию хлынули иностранные автопоезда, следовавшие по маршруту Берлин – Варшава – Минск – Москва. Советские дороги не были рассчитаны на грузовые автомобили с нагрузкой в 12-13 тонн на ось, они проектировались и строились под грузовики с нагрузкой 6 тонн и могли выдерживать (не использоваться на постоянной основе с такими нагрузками, а выдерживать) машины с нагрузкой 10 тонн на ось.
В советские времена среднесуточную нагрузку в 30.000 автомобилей дорога испытывала только в пиковые летние месяцы, в 90-е для нее это стало постоянным явлением, и показатель этот очень быстро увеличивался. Если максимальный коэффициент нагрузки на дорогу при СССР никогда не превышал единицу, что является нормой, к концу 90-х он устойчиво держался на уровне 1,5, от чего дорога М-1 стремительно приходила в негодность.
К концу 1996 года строительство мостов и ремонт верхнего покрытия на российском участке М-1 из-за отсутствия фондов фактически заморозили. Средств едва хватало для поддержания дороги в более-менее рабочем состоянии.
9 марта 2004 года образовался подчиненный министерству новый федеральный орган исполнительной власти – Федеральное дорожное агентство – Росавтодор – наследник Гушсодора образца 1953 года. Последовавшие затем годы стабильности позволили наладить, наконец, бесперебойную работу управлений дорог, что не могло не сказаться на качестве дорог вообще, и российского отрезка М-1 в частности, и позволяет с оптимизмом смотреть в будущее.
Комментарии
Команда проекта
Поддержать фонд “Я помню”
