Мовшевич Юрий Моисеевич

Я родился в Ростове-на-Дону. До 8 лет жил в Новочеркасске, где мой отец учился в Донском политехническом институте. В 30-м году он его окончил и был направлен в Московскую область, Серпуховской район, на фабрику "Пролетарий". В рабочем поселке Пролетарский я окончил десятилетку, вступил в комсомол и в 1939 году был призван в армию.

Наш 102-й стрелковый полк располагался в Раве-Русской. Мы строили оборонительные сооружения укрепрайона. За 4 дня до начала войны я был направлен в 14-ю военно-авиационную школу первоначального обучения (ВАШПО), располагавшуюся в Орше. Где-то 30 июня, когда немцы подходили к Орше, училище эвакуировали в Горький, а оттуда одна эскадрилья перелетела в Богородск, а штаб школы и вторая эскадрилья - в Павлово-на-Оке. Здесь мы начали летать на У-2 и, с налетом порядка тридцати часов, я окончил эту школу. 1 января 1942 года нас, 120 человек-выпускников, направили в Качинскую школу, располагавшуюся в селе Красный Кут. Собралось там несколько сот курсантов, а самолетов нет, бензина нет. Весну и начало лета я проходил через день в столовую дежурным по кухне. Сутки дежурил, сутки отсыпался, потом опять.

Когда немцы подошли к Сталинграду, из курсантов организовали стрелковый батальон. Меня почему-то поставили старшиной роты, хотя там были ребята старше по званию. Я был старшиной роты дня два, а потом меня забрали в штаб батальона, и я стал писарем. К счастью, на фронте справились без нас, а мы стали числиться резервом ВВС Красной Армии. Вот так до мая или июня 1943 года мы были в резерве. Занимались хрен знает чем. Помню, к нам приходили председатели колхозов и просили у нашего начальства лошадей: "У нас нет лошадей". "Ну, тогда пару курсантов". Надоела такая жизнь мне вусмерть. Поэтому, когда потребовалась в 3-е ВАШПО 30 человек, я сам себя вписал в этот список.

Эта ВАШПО располагалась в городе Ибреси в Чувашии. Там нас начали учить полетам на УТ-2. В это время отменили институт комиссаров, а поскольку их высвободилось много, их стали отправлять в школы учиться военным специальностям. К нам тоже пришла такая группа. Нас, курсантов - в сторону, а их стали учить. К этому времени я уже вылетел самостоятельно первым в своей группе, и чтобы меня потом не провозить снова, меня включили в группу слушателей, состоявшую из бывших политработников. Где-то в ноябре месяце мы закончили летать на УТ-2 (около тридцати часов), и нас опять направили в Качинскую школу. Я туда приехал уже не как курсант, а как слушатель. И нас там стали интенсивно учить на УТИ-4, а затем на Як-1.

- Как вам кабина "Яка"?

- После УТИ-4 с его тесной, маленькой кабины, когда сел на "Як", мне показалось, что сижу на бревне, а кругом простор. Кабина большая, да и оснащена она была лучшее.

- Управление двигателем, шагом винта во время полета отвлекало от пилотирования?

- Все это было отработано до автоматизма и выполнялось на слух. Причем, рева двигателя как будто не слышишь, но замечаешь малейшие изменения его тембра. Я-то успел окончить школу до окончания войны, а много ребят так и не попали на фронт. Вот как им потом доказать, что он не рыжий? Что не отсиживался в тылу всю войну?

В общем, имея около 80 часов учебного налета, я попал в ЗАП. Там тоже отрабатывали технику пилотирования на Як-7Б, немножко постреляли по конусу - и в полк. Когда 4 сентября 1944 года, мы, десять выпускников Качинского училища, прибыли в 89-й гвардейский ордена Богдана Хмельницкого Оршанский истребительный полк, то нас направили в штаб полка.

В штабе на стене висел разграфленный лист ватмана. Это был учет боевой работы полка, не помню уж за какой период времени, но по датам стоящим сверху граф видно было, это боевая работа полка за последние месяцы. Слева был список летчиков полка. Таким образом, глядя на этот разграфленный ватман, можно было установить, какой летчик в какой день выполнял боевой вылет, с каким заданием и, если сбивал самолеты, то сколько и когда. Но вот что сразу бросилось в глаза: наверное, половина летчиков была вычеркнута из списка. И против этих вычеркнутых стояло: или погиб, или пропал без вести, или в госпитале. Половина полка за непродолжительный отрезок времени! Да и остальных летчиков не было - они улетели в тыл, получать новые самолеты.

Полк располагался в Литовской республике недалеко от Каунаса. Запомнились два момента: расположение жилых домов. Не как в России деревня - это ряд домов с хозяйственными пристройками сзади, а здесь отдельно стоящие дома, окруженные подсобками. И стояли они на значительном расстоянии друг от друга - хутора. И неимоверное количество мух. В скором времени нашу десятку посадили на "Дуглас", и мы полетели на юг вдоль фронта. Летели чуть ли не на бреющем полете. В верхней части фюзеляжа было прорезано круглое отверстие, в которое была установлена турель с пулеметом. Там в течение всего полета находился наблюдатель - он же пулеметчик. Прилетели в Замостье, город на территории Польши. Туда на новых самолетах так же прилетели летчики, которых отвозили в тыл для их получения.

Наконец, нашу десятку распределили по эскадрильям и звеньям. Я попал в первую эскадрилью, первое звено. Старшим летчиком у меня был гвардии лейтенант Юрий Голдобин, иногда звавший меня по радио "тезкой". Командир звена - гвардии старший лейтенант Иван Гончар. Оба имели опыт боев еще на Курской дуге. И тут же появился в полку новый летчик, назначенный командиром нашей эскадрильи, гвардии капитан Гурий Степанович Бисьев. Командиром 89-го полка был майор Виктор Васильевич Власов, замполит полка - гвардии майор Рожков и начальник штаба - гвардии подполковник Романенко. Спустя некоторое время в полк поступила еще группа молодых летчиков: к нам в эскадрильи попали младшие лейтенанты Виктор Махонин и Владимир Колесников, которых зачислили в резерв. Наконец, стали проверять нашу технику пилотирования.

В полку имелись две спарки, которых почему-то прозвали "Чилиты". В полку был летчик, который вечерами играл на аккордеоне. Он сочинил такую частушку:

У нашей Чилиты

Все дверки открыты,

Течет с нее вода и масло,

На ней лежать опасно,

Но Туренко летает прекрасно!

Во многом частушка соответствовала истине - были они изрядно потрепаны. Одну Чилиту передали нашей первой эскадрилье, а вторую - второй. Взлетно-посадочная полоса на аэродроме была бетонная. Я слетал с проверяющим, командиром эскадрильи. Полет прошел без каких либо замечаний, и я получил "добро" на самостоятельные полеты. Сел в закрепленный за мной "Як", взлетел и стал выполнять полет по "коробочке". Полет шел нормально, и я зашел на посадку. Садиться на бетонку самостоятельно пришлось впервые. И тут еще неожиданно подул боковой ветер, и меня легонько стало сносить в сторону. Я немного растерялся и при посадке допустил ошибку - совершил козла, притом так, что мой "Як" отпрыгнул от земли более, чем на два метра. По инструкции, при "козле" более двух метров надо немедленно дать полностью газ и, не исправляя посадку, уйти на второй круг. Когда дал газ, то почувствовал, что самолет мне подчиняется, и я, в нарушении инструкции, не ушел на второй круг, а сел и отрулил. Ко мне подошли командир эскадрильи и командир полка, который спросил у комэска: "Ты его проверял?" На что тот ответил, что во время проверочного полета Мовшевич все делал правильно, и никаких замечаний к нему не было. Командир полка повернулся ко мне и спросил: "Как тебя звать?" И в ответ, что зовут меня Юра, посоветовал то ли шутя, то ли серьезно: "Будешь заходить на посадку, скажи себе: Юра, спокойно!" И, повернувшись к командиру эскадрильи, приказал, чтобы он выполнил со мной еще один проверочный полет и, если все нормально, выпустил самостоятельно. И проверочный, и самостоятельный полеты выполнил без замечаний, и, вообще, сколько я потом летал в полку, проверок больше мне не проводили.

Постепенно все молодые летчики нашей эскадрильи были проверены, стали летать самостоятельно. И мы начали отрабатывать групповую слетанность пар и звеньев. Нам говорили так: "Чтобы ни случилось, вы должны держаться за ведущим. Если пара не разорвется, значит, есть шанс, что будете жить". А вообще, сбивали в первых боях. Если в первых трех-четырех воздушных боях жив остался, то говорили: "Ну, еще полетаешь". Во второй эскадрилье молодых летчиков решили проверить на высший пилотаж. В первую проверку полетел младший лейтенант Букач, а проверяющим - командир звена гвардии старший лейтенант Курочкин. В зоне старая Чилита стала разваливаться в воздухе. Курочкин приказал: "Прыгай!". И сам прыгнул, а Букач, видимо, растерявшись, так и не смог покинуть самолет. Когда мы добрались до места падения самолета, то увидели небольшую воронку, куда ушел мотор, и в радиусе до сотни метров - осколки самолета. Попробовали копать, прокопали два метра, но так до мотора и не докопались. Ничего от младшего лейтенанта Букача не осталось. Насыпали могильный холмик, установили обелиск с фамилией и датами, и все.

На фронте стояло затишье. Только в начале января, в преддверии нашего наступления, полк перелетел на Сандомирский плацдарм. Первый боевой вылет прошел спокойно, но чувствовался мандраж и внутреннее напряжение. Не к теще же на блины летишь! И вот второй боевой вылет. Вдруг, я смотрю - мой ведущий пошел на боевой разворот, я - за ним. Он - переворот через крыло, я - за ним. Вираж. В общем, закрутилось. Я думаю: какого черта на линии фронта он занялся пилотированием. А, думаю - он, наверное, меня проверяет. Я не оторвусь! Вцепился в его хвост, как тогда говорили, зубами. Все мелькает, а мне надо держаться за хвост ведущего. Крутились, крутились, я уже не помню сколько, я начал уставать. Плечевыми ремнями я не пользовался. Я крутился, как мельница, и ничего не видел. Как один старый летчик говорил, надо посмотреть и пронизать взглядом пространство, и если ты ничего не обнаружил, то ближайшие одну-две минуты оттуда никто и не упадет на тебя, - смотри в другую сторону. А я вот так крутился и ничего не видел. Потом мне показалось, что нас не четыре, а больше самолетов крутится. Потом, раз, смотрю - командир звена перешел в горизонтальный полет. Мы с ведомым пристроились, думаю - слава богу, я не оторвался! Прилетели. Я спрашиваю ведущего: "Слушай, чего ты это высший пилотаж задумал?" Он засмеялся, говорит: "Так мы же воздушный бой вели с "мессерами". Мы с командиром звена по одному сбили". Я ничего не видел! Вот мой первый воздушный бой. Только после второго или третьего боя, я начал понимать, что происходит.

- Когда возникает мандраж или страх? Во время боевого вылета, перед ним или при получении задачи?

- Когда задачу получаешь - тут ничего, а когда подходишь к самолету, делаешь его обход - тут уже вообще ни о чем не думаешь, кроме полета. Садишься в самолет, проверяешь управление, делаешь визуальный осмотр. Надо вырулить, ни на кого не налететь, никого не зарубить. Вырулил - а тут взлет, а это сложное дело. Я, когда в школу поступил, спрашиваю: "Что самое тяжелое - высший пилотаж?" А мне говорят: "Нет, самое сложное - посадка, а за ней взлет". Так вот, когда взлетаешь - тут вообще некогда думать. У меня лично страх иногда возникал в определенные моменты полета или после него. Я об этом еще расскажу.

Надо сказать, что, хотя почти все летчики получили новые самолеты, мне достался подержанный. Но, черт его знает, я подумал: кому-то надо на нем летать. Однако он вскоре вышел из строя. Однажды мы, прикрывая свои войска, получили по радио новую задачу: пересечь линию фронта и произвести разведку в тылу у немцев. Мы пересекли линию фронта и углубились на немецкую территорию. Когда даешь газ перед взлетом, на полную мощь мотора, раздается дикий рев, который давит на уши. Но через некоторое время уши адаптируются к звуку, и ты его уже не ощущаешь, как будто его нет. И так весь полет. Но вот мотор остановился, и наступившая тишина бьет по ушам, и вроде чувствуешь физический удар. Мы углубились в тыл немцев, и вдруг привычный уже звук мотора оборвался, как тогда говорили "мотор обрезал". Тут же инстинктивно отдал ручку управления от себя, чтобы поддержать падающую скорость, ищу приемлемую площадку для посадки, не думая, что на земле немцы. И вдруг - ух! Мотор снова заработал. Через некоторое время ситуация повторилась: только на планировании мотор начинал снова работать. Когда вернулись на свой аэродром, доложил технику своей эскадрильи о поведении мотора в воздухе. Летчик звена, не доверяя механику, сел в кабину и пустил мотор. Тот работал ровно без перебоев. Выключив мотор, техник вылез из кабины, и все стали смотреть на меня подозрительно. Уж не трус ли я? Но в следующем полете, все повторилось. Я напрочь отказался летать на этом самолете. Тогда один из старых механиков нашей эскадрильи сел в кабину, приказал под колеса шасси подложить колодки (не надеясь на тормоза), посадить на стабилизатор, расположенный на хвосте самолета, двух мотористов, чтобы на максимальном газу хвост не поднялся, и начал гонять мотор на полной мощности продолжительное время. И вот мотор остановился, а потом снова заработал. Вот тут я вздохнул с облегчением. Отогнал его в ПАРМ и после смены мотора вернулся в полк. Вроде окончилось все благополучно, но понервничать пришлось изрядно и на земле, и в воздухе.