Петров Николай Иванович

В 31-й ИАП я прибыл в июле 1939 года, до этого с декабря 1938 года по окончанию Энгельского военного авиационного училища находился в запасной эскадрильи ст. Омуфьево (около Брянска). Так по прибытию в 31-й ИАП, который базировался на аэродроме Балбасово (около г. Орша) вместе с 21-м ИРП, его собратом, нам молодым офицерам этот гарнизон понравился своею зеленью соснового бора, в котором находился гарнизон, с прекрасными жилыми домами офицерского состава, хорошим домом Красной Армии (ДКА). По вечерам в субботу и воскресение на танцевальной площадке под музыку выплясывали вальсы и фокстроты. Все было рядом, жили, правда, разместившись в общежитии для холостяков, в одноэтажном деревянном домике, умывались под рукомойником, добавляя в него из ведра водичку, и на жребий кому выпадет очередной рейс за водой в колодец, находившийся за 150 метров, жили вместе 12 человек. В ДКА часто ставились кинокартины по тем временам свежие, новые. Но основное о службе в полку. Нас, молодых летчиков, старожилы полка приняли в свою семью хорошо. Мы не чувствовали, что кто бы из костяка эскадрильи смотрел на нас «сверху». Нас приняли, как равных с ними офицеров. А разница была большая. В 31 ИАП были летчики и техники, которые сражались на полях Испании, в воздухе с фашистскими летчиками, в том числе командир АП майор Путивко, инженер АП Крупенин. Инженер по вооружению АП Горбатов. В эскадрилье так же были боевые летчики. Нас влилось в каждую эскадрилью по 5-6 человек, а эскадрилья тогда была по 15 экипажей в каждой, из 4-х АЭ состоял полк. А прибыли мы на пополнение вместо убывших на Восток, где назревали события, в Монголии. Экипажи убыли без материальной части, которая осталась для нас, для нового пополнения. Прибыли, имея за плечами полеты на самолете И-15бис, а встретились с материальной частью самолетами И-16, которые были на вооружении в 31 ИАП. Так как я уже упоминал, что в 31 ИАП личный состав имел большой опыт эксплуатации самолетов И-16, руководящий состав эскадрильи имел достаточные организаторские способности. Помню также в 3-й АЭ: как командир АЭ капитан Уханев, командиры звеньев Яскульский, Алексеев, Бобков, инженер А. Э. Терновский и многие другие - это мы в темпе изучили материальную часть самолета. Мотор экспортировали до этого такой же. Изучили район полетов, другие документы, регламент, корректирующий летную работу. Преступили к полетам, начиная с вывозных на 2-местном самолете УТИ-4. (Учебный истребитель И-16). Получив по 3-4 провозных полета, садились в самолет И-16 и успешно выполняли полеты по кругу, за тем после провозных в зону, так же овладевали техникой пилотирования на выполнение высшего пилотажа. Забегая вперед, вспоминаю: мы прибывшие в полк молодые летчики в конце июля 1939 года. Все летали на Первомайский парад в г. Минск, 1 мая 1940 года в составе полка, составляющего шесть девяток (54 самолета) пролетели под Минском в общей колонне авиационного парада. Усиленно по плану боевой подготовки проходили тренировку на боевых самолетах И-16 и к началу боевых действий против Польши, то есть к 17 сентября 1939 г. уже летали в составе пары. Находясь в боевой готовности на аэродроме Балбасово перед перебазированием на аэродром Лида (Польша) (до переименования и присоединения к Западной Белоруссии), на глазах у летно-тактического состава произошла катастрофа с гибелью прекрасного советского асса майора Грицевца, дважды Героя Советского Союза. При следующих обстоятельствах. Возвращаясь с разведки аэродромов, на которые должны были перебазироваться во время боевых действий 31-й и 21-й ИА полки к боевым действиям с поляками, с предполагаемыми изменениями при наступлении - командиры 31 ИАП майор Путивко, 21-го капитан Хара инспектора ВВС майор Кравченко дважды Герой Советского Союза и майор Грицевец, дважды герой Советского Союза - заходили на посадку по одному. Капитан Хаара и майор Грицевец зашли на посадку с противоположными стартами, произвели посадку на встречных курсах, на пробеге столкнулись правыми бортами, в результате майор Грицевец погиб притом нелепо, такой боевой летчик. Похоронили его с почестями у Дома Красной Армии в гарнизоне Балбасово, его боевая слава гремела на полях сражений в Китае, Монголии против японских самураев. Вскоре в конце сентября 1939 г. или начале октября перебазировались на аэродром Лида (Западная Белоруссия). Время тогда было на земле не спокойное - в одну из ночей была объявлена боевая тревога всему личному составу полка, были выданы винтовки, по эскадрильно вокруг аэродрома были рассредоточены засады в укрытиях, на случай, если попытается противник напасть на гарнизон. Поляки, оказывается, группами расползлись по лесам, вооруженные карабинами и пулеметами, и с целью освобождения своих насиженных мест, собираются нападать на гарнизоны с целью уничтожения личного состава и техники, притом группы (по данным нашей разведки) значительные по численности и боеспособные. В том числе ожидали нападение и на наш гарнизон. Просидев в кюветах и в оврагах всю ночь, все обошлось благополучно, при том ни одну ночь, а несколько таких ночей охраняли гарнизон от всяких неожиданностей. Гарнизон на аэродроме Лида был, я бы сказал, благоустроен, но было мало жилплощади для офицерского состава, поэтому нас холостяков поместили в общежитие, то есть в бывшей казарме для солдат, правда, обеспечив необходимой мебелью. В дальнейшем, кто желал, могли жить на частных квартирах в г. Лида, в районе поближе к аэродрому, чтобы по тревоге можно было собраться быстрей. С наступлением хороших летных дней (погоды) начались полеты с облета аэродрома, района, дальнейшее совершенствование боевой подготовки. Быстро и дружно наступила зима 1939-1940 года, с сильными морозами до -40о. Самолеты И-16 нашей серии были приспособлены к полетам на лыжах, т.е. вместо шасси приспосабливались лыжи (не убирались). С началом войны с белофиннами (1939 г.) начались интенсивные через день полеты. Характерно, что в нашем 31-м полку, как правило, каждый летный день сопровождался вылетом на стрельбу по воздушной цели (конусу 1*5 метра), буксировали которое сами на И-16. Обычно звено (3 самолета) идет по маршруту, затем, подойдя к зоне стрельб, один из экипажа, кому подвешен конус, в клубке распускал его, и остальные два экипажа производили стрельбу из пулемета «ШКАСа» патронами (пулями), выкрашенными разными цветами. И этих меняясь, каждый полет, следующий вылет на воздушный бой - и так каждый летный день, обязательно стрельба и в бой. Всем летным составом стрельба по конусу была отработана хорошо, при инспекторской проверке не было летчика, чтобы привозил «О». Не смотря на то, что летное поле было ограниченное, и подходы к аэродрому на посадку были только в 2-х направлениях, приходилось садиться иногда с боковым ветром, не было ни одного крупного летного происшествия на посадке, при том садились уже звеньями (в составе звена). Большое внимание уделялось групповой слетанности в составе звена в сомкнутых и разомкнутых боевых порядках, звена, эскадрильи, как результат (уже я упоминал) в составе полка участвовали на воздушном параде 1 Мая 1940 г. Взлет девятками, посадка звеньями, в минимальное время взлет, посадка полка. Почему я все подробно об этом описываю, в 31 ИАП в тот период была хорошая организация учебного процесса на земле и в воздухе. Крепкая дисциплина, сознательный, грамотный во всех отношениях руководящий летный и технический состав, при том требовательный к себе и особенно к нам. Можно привести пример: у нас был командир эскадрильи капитан Уханев, первоклассный летчик, имел разрешения лично от командующего ВВС округа пилотировать на истребителе И-16 на всех высотах, выполнять высший пилотаж, притом и на низких высотах. А самолет И-16 был самолет строгий и ошибок не прощал. Капитан Уханев летал ночью на И-16 (притом не в лунную ночь). У него же был такой случай: произведя взлет на УТ-1, в наборе высоты отказал мотор, вне аэродрома выбрал площадку и произвел вынужденную посадку благополучно. Это было ночью, правда, ночь была лунная. На самолетах этого времени, особенно истребителях, выполнять полеты в сложных метеорологических условиях и осенно темной ночью было тяжело, так как не усовершенствованные были пилотажные приборы для полетов вне видимости естественного горизонта. Необходимо доброе слово сказать и о техническом составе, возглавляемом инженером полка тов. Крупениным. Имея опыт обслуживания в боевых условиях (на фронтах Испании), он отличался смелыми и грамотными действиями при подготовке к полетам самолетов, быстро и правильно принимал решения, чтобы скорее восстановить самолет на летный день. Зима 1939-1940 года для техника самолета была сложная и трудная, подготовить самолет, у которого мотор воздушного охлаждения, к полету при температуре минус 35-40 градусов не так-то легко. Чтобы запустить мотор, его нужно нагреть (лампами), при том часто дни были ветряные, и приготовить к определенному часу начала полетов самолеты - нужна сноровка, умение. Но все это не прошло бесследно, во время Отечественной войны знания, приобретенные в предвоенные годы, пригодились. Технический состав своевременно в любое время, не зависимо от погоды, готовил материальную часть к боевому вылету и готовил так, что летчик надеялся, что матчасть самолета, вооружения не подведет. В начале 1940-го года в полк прибыл комиссар полка, батальонный техник Степанов, летчик-истребитель. А в это время из летного состава мало было политработников. Если и были, то когда-то и где-то летали, эта летная практика была растеряна. С первых же дней мы почувствовали в нем командные замашки, но и чуткого политработника. На первый взгляд он казался черствым, грубым человеком. Он оказался очень отзывчивым, справедливым, приветливым, заботливым человеком. Грамотным, подтянутым офицером. В последствии мы убедились, что он не плохой летчик, а с началом Великой Отечественной войны не такой воздушный боец, о чем я еще вспомню ниже. В апреле месяце 1940 года начали готовить материальную часть к летной эксплуатации. Самолеты все покрасили, стали как новые. Аэродром был грунтовый, и пока просыхало летное поле, занимались теорией в классах, затем после соответствующей тренировки в групповой слетанности. 20 апреля вылетали с аэродрома Лида на аэродром Пуховичи, что около 100 км от Минска. В составе шести девяток там тренировку прошли с одновременным облетом района окрестностей Минска. Наступил день 1 Мая 1940 года. В определенное время по расписанию, составленному заранее по времени и действиям. Выстроились все девятки «ишачков». Автономного запуска не было. Автостартеров было мало 3-4 штуки, а запуск нужно произвести и как можно быстрее, так как горючего оставалось после выполнения задания на 10 минут (запас), так что каждая минута на счету. В Пуховичах была авиационная школа, вот она и помогла. На каждую девятку по три группы с амортизаторами. Зацепляют петлями за лопасти винта, затем подтягивают. Передняя петля при определенном натяжении амортизируется. Соскальзывают с одновременным проворотом винта. Примерно винт проворачивается 2 оборота. Зажигание включено, мотор запущен. После взлета сбор по маршруту, колонна девяток. На «петле», которая определяла сбор над центром заранее указанном. Участвовали бомбардировщики «СБ», И-15 (чайка) и И-16. при подходе к площади, где проходил наземный парад и затем демонстрация, все, взяв интервалы, и дистанции между самолетами, группами, буквально замерли. Все длилось по команде ведущего группы, который подавал их эволюциями самолета, раций не было. По проходе площади, когда была даже команда увеличить дистанции, я затем посмотрел вниз, под нами поле и лес. Посмотрел назад - далеко сзади остался город Минск. Чувствую, по спине течет пот. Это говорит о том, что все отдали, чтобы сохранить заданные интервалы и дистанции между самолетами в группе и между группами, так как знали, что на нас смотрят много тысяч глаз минчан. Чтобы не ударить в грязь лицом, и, конечно, никто не видел площади, где проходили торжества в самом городе. Все самолеты организованно произвели посадку, пока летный состав обедал, технический состав заправил самолеты горючим. Поступила команда: «Общее построение!» начальник штаба зачитал приказ Наркома обороны, где он поздравил с Международным праздником 1 Мая и т.д. комиссар полка тов. Степанов так же от командования поздравил с пожеланиями. Затем командир полка майор Путивко зачитал телеграмму, где командующим особого белорусского военного округа объявляет благодарность. «Поздравляю весь личный состав, участвовавший в первомайском, воздушном параде 31 ИАП, ну, и так далее с пожеланиями. Перелет осуществлялся на аэродроме Лида девятками. Ведущий нашей девятки капитан Горбатов, заместитель командира АП, завел нас с обратной стороны к аэродрому, со снижением до бреющего, промчались над городом Лида на всех газах. Благополучно все приземлились.