Уважаемый Сергей Дмитриевич!
Получил ваше письмо от 21.08.91. Благодарю за обстоятельный ответ на мои вопросы.
Когда я получаю письма с несколькими вопросами, то всегда свое ответное письмо пишу в виде отдельных пунктов с тем, чтобы охватить все заданные мне вопросы и облегчить поиск в моем ответе нужной темы. Так я поступаю и в этом письме-ответе.
Мое имя - не Виль, как вы пишете, а Виля.
Прошу простить меня за некоторую задержку с ответом. Причин две: 1) я был болен (застудил глаз, болело глазное яблоко, было кровоизлияние в наружную часть правого глаза) и поэтому не мог читать и писать более 3-х недель;
Был движим желанием дать как можно более обстоятельный ответ. Для чего несколько раз ходил в райвоенкомат, где хранится моя личная летная книжка, с тем, чтобы подчеркнуть из нее необходимые вам для диссертации факты. Но… тщетно! Стену бюрократии не пробьешь! Так и не выдали мне мою же личную летную книжку. А жаль! Там ведь записаны: дата полета, тип самолета, время вылета и посадки, краткое содержание задания на полет и его выполнение, куда летал (или район полета).
Считаю необходимым перед тем, как давать конкретные ответы на ваши вопросы, рассказать о себе, где и когда я проходил воинскую службу, так как это в значительной степени влияет на характер моих ответов.
С первых дней войны (примерно, с 25.06.1941) я был бойцом в отряде по борьбе с парашютным десантом противника в г. Одессе. Тогда немцы с наступлением темноты направляли бомбардировщики типа "Юнкерс-88" на бомбежку военных и гражданских объектов Одессы и сбрасывали парашютные десанты. Последними (т.е. десантниками) были немцы. Переодетые в форму советских солдат и советских милиционеров… Так длилось до конца июля 1941 г., когда меня призвали в Красную Армию. До начала 1944 года я последовательно учился: 1) в 21-й военно-авиационной школе первоначального обучения в г. Телави, Грузинской ССР (летал на По-2 и Ут-2); 2) в Качинской краснознаменной военно-авиационной школе пилотов, Учхоз, г. Разбойщина, Саратовской области (летал на УТИ-4 и Як-7); 3) на курсах командиров звеньев, откуда был на По-2 отвезен прямо на фронт, в 18-й истребительный авиационный полк 303-й истребительной авиационной дивизии, 1-я воздушная армия, 3-й Белорусский фронт.
Таким образом, я участвовал на фронтах Великой Отечественной войны:
3-й Белорусский фронт - с августа 1944 г. по 9.05.45 г. в качестве летчика-истребителя и в войне с Японией (Забайкальский фронт) - с 9 августа 1945 г. по 3.09.1945 г. также в качестве летчика-истребителя.
При этом мною в составе: пары (2 самолета), звена (4 самолета) и авиаэкскадрильи (12 самолетов), а также (что бывало реже) - в составе полка (3-4 эскадрильи) - выполнялись следующие задачи: разведка, "свободная охота", штурмовка наземных целей (аэродромов противника, железнодорожных эшелонов с боевой техникой на ж.д. станциях и в движении, танков), сопровождение бомбардировщиков и штурмовиков (соответственно, "Пе-2" и "Ил-2") при следовании ими до цели, при пребывании их над целью и при возвращении авиаэскадрилий и авиаполков бомбардировщиков и штурмовиков от цели до аэродрома базирования.
До сентября 1946 г. я работал в должности летчика-истребителя, а с сентября 1946 г. по сентябрь 1949 г. - в должности старшего летчика-истребителя.
Приступаю непосредственно к ответам на вопросы вашего письма от 21.08.91.
Ваш вопрос № 1: Чем по-вашему в лучшую сторону отличались самолеты Як от других отечественных самолетов, самолетов союзников? По технике пилотирования, по удобству эксплуатации, по удобству для летчика в полете и в бою?
Ответ: Самолеты Як отличались в лучшую сторону от других отечественных самолетов (типа Ла-5), самолетов союзников (кингкобра, аэрокобра) тем, что имели лучший обзор, как передней полусферы, так и задней полусферы, отличной послушностью рулей и тормозов, как при рулении на земле, так и при взлете и посадке. Особенно проявлялась послушность рулей в воздухе, при пилотировании, выполнении всех фигур высшего пилотажа (мелких и глубоких виражей, раверсманов, мертвых петель, "бочек", "двойных бочек", пикирования и т.д.), заходе в "хвост" самолету противника, "прицеливании" для ведения огня по самолету противника и в процессе самого ведения огня, как по самолету противника, так и по наземным целям - самолетам на аэродромах противника, боевой технике противника, находящейся на ж.-д. платформах, в движении, например, танкам. Следующая особенность - устойчивость самолета в полете. Так, например, при посадке, когда переводились самолет из планирования в режим выравнивания и, неровен час, выровняешь машину на большей высоте, чем положено (скажем, на высоте 1,5-1,75 м, вместо требуемой высоты 1,0 м от земли) то другой самолет давно бы упал на крыло, а этот - нет, даже теряя при этом скорость, нормально приземлялся. Или, допустим, допустил "козла" при приземлении, Як коснется земли, "ударит" о землю, отскочит, опять ударит, опять отскочит (все меньше и меньше высота "отскакивания" после очередного удара!) и, наконец-то, плавно покатится в режиме "пробега", послушно слушаясь рулей и тормозов, соответственно.
Далее. Легкость самолета, малый его вес. Причем, по мере выпуска все новых и новых модификаций, вес Яка неизменно уменьшался (от Як-7, к Як-9 и к Як-3). Лишь одна модификация составляет исключение - это Як-7-Б (или Як-7-Д, точно не помню, какой из них), который был оборудован дополнительными бензобаками для увеличения дальности полета (или времени пребывания самолета в воздухе, например, при барражировании). Эта буква в наименовании типа самолета - то ли "Б" или "Д" и означала: "Дальний".
Элероны Яка всех модификаций имели щитки или закрылки, которые снимали нагрузку на "ручку" управления самолетом в полете. Причем, в первоначальных модификациях они ставились к элеронам на заклепках и снятие нагрузки на "ручку" управления осуществлялось на земле механиком самолета путем отгибания этих щитков или закрылков вниз или вверх, в зависимости от того, "кабрирует" самолет в полете или стремится к "пикированию". В последующих модификациях Яка было введено новшество (на заводе-изготовителе): в кабине с левой стороны был установлен штурвал (примерно диаметром 150 мм), вращением которого с помощью троса на роликах можно было отклонять щитки или закрылки, установленные на элеронах, непосредственно в полете, т.е. они стали регулируемыми в полете! Таким образом, облегчалось усилие летчика, прикладываемое к "ручке управления", при длительных полетах на одной, фиксированной скорости, либо при необходимости выполнения полета на различных скоростях. Конечно, в воздушном бою эти операции по регулировке щитков на элеронах не выполнялись (тут "не до жиру" было, много других дел было в полете).
Зимой в кабине - тепло. Летом, когда жарко, можно открыть форточку, и в кабине - приятная прохлада, лететь - одно удовольствие!
Капоты двигателя - легкосъемные, на замках "Дзус", очень удобны в эксплуатации!
Сиденье летчика - регулируемое по высоте, легко подгоняется под рост летчика. Несомненное достоинство конструкции самолетов Як!
Длина педалей - органа управления рулем поворота - регулируется по расстоянию от них до сиденья, то бишь - подгоняется также под рост летчика. Несомненное достоинство конструкции самолетов Як!
Расположение рядом с сектором газа (на левой стороне кабины летчика) "сектора управления ВИШ" (винта изменяемого в полете шага), а также на "секторе газа" кнопки включения радиопередатчика создает большие удобства для летчика!
Несомненным достоинством компоновки самолетов Як является рычаг предохранителя на кнопке управления пулеметами, который, будучи перевернутым от себя через верх при нажатии на него давит на кнопку управления пушкой и освобождает кнопку управления пулеметами от предохранителя, иными словами: в нормальном положении, когда стрельба не ведется, рычаг (подпружиненный) накрывает кнопку управления пулеметами и не дает возможности ведения случайной стрельбы из пулеметов (стоит на предохранителе), а кнопка управления пушкой так утоплена в двух выступах ручки, что ее просто нажать пальцем правой руки невозможно! В случае необходимости ведения стрельбы надлежит рычаг предохранителя перевести из горизонтального положения, в котором он удерживается пружиной, и предохраняет кнопку пулеметов, в вертикальное положение ("вперед", через "верх") и нажать пальцем на освободившуюся от предохранителя кнопку включения пулеметов (в верхней части "ручки управления самолетом"), - стреляют пулеметы; нажатием на рычаг предохранителя, имеющего на себе "выступ", производится нажатие на кнопку включения пушки - стреляет пушка. Нажатие на кнопку "пулеметы" производят большим пальцем правой руки; нажатие на кнопку "пушка" производят указательным пальцем правой руки, а управление самолетом (ручка) - держится ладонью и тремя пальцами (средним, безымянным и мизинцем) правой руки. Весьма компактно и вместе с тем очень удобно! Хочешь - стреляешь только пулеметами; хочешь - стреляешь только пушкой; хочешь - нажимаешь сразу, одновременно на обе кнопки и - стреляешь одновременно двумя пулеметами и одной пушкой.
На Яках военного времени были установлены два пулемета типа "Шкас" калибра 12,7 мм и одна пушка типа "Швак" калибра 20 мм. Пулеметы располагались в плоскостях (крыльях) самолета; пушка - в развале цилиндров двигателя и стреляла синхронно через лопасти винта. Расшифровка наименований: Шкас - Шпитальный, комаров, авиационный, скорострельный; ШВАК - шпитальный, Владимиров, авиационная, крупнокалиберная.
На реактивных истребителях Як-15, Миг-15 были установлены две пушки ШВАК калибра 20 мм и одна пушка нс-37 (НС - Нудельмана, Суранова, калибра 37 мм). Учтите, все это - пишу по памяти, ибо никаких записей в войну, да и после войны мы не вели. Поэтому, там, где память дает "сбои", - возможны неточности.
Надежность на взлете обеспечивало прожигание свечей двигателя непосредственно перед дачей газа "на взлет". Осуществлялось это нажатием рычага тормозов до отказа и дачей газа до 1800-2000 об/мин на 10-15 секунд. Затем сектор газа полностью убирался на себя, отпускался рычаг тормозов и давался "полный газ" на взлет. При этом рычаг ВИШ (винта изменяемого шага) должен быть дан полностью от себя, то есть винт должен быть полностью облегчен.
Несомненное удобство представляет размещение приборов на приборной доске кабины самолета. Приборы - в необходимом ассортименте, с четкими циферблатами, сигнальными лампочками "выпуска" и "уборки" шасси, часами и т.д.
О надежности конструкции самолетов Як, как при проектировании в ОКБ Яковлева (имею в виду прочностные характеристики), так и при изготовлении самолетов на заводе-изготовителе говорят два факта из моей летной практики. Первое: при посадке на новом аэродроме в г. Эльбинг (Эльблонг), в сумерки, при очень малых габаритах аэродрома, на стадии "выравнивания" самолета, произошел удар левого колеса самолета о железобетонный столбик размером (в сечении, примерно, 250Х250 мм) по высоте 1.0 м, который был закопан грунт. Я ощутил "содрогание самолета" и после пробега, почти в конце его, самолет, теряя скорость, плавно опустился, коснулся левым крылом о грунт и развернулся на 180о. Самолет был убран с посадочной полосы, а на следующий день - отремонтирован и готов к полетам! Удар привел только к поломке стойки шасси, все остальные узлы шасси не пострадали!
Второе: при вынужденной посадке на грунт, вследствие нехватки горючего, в соответствии с действующей инструкцией о посадке на грунт (вспаханное поле), произошло при убранном шасси минимальное по объему повреждение самолета - погнуты все 3 лопасти винта, помнят капот под масляным радиатором и нанесены царапины под фюзеляжем. Выключенное зажигание перед посадкой обеспечило посадку без возникновения пожара!
Ваш вопрос № 2:. Чем отличались в худшую сторону? Что по-вашему конструктор не додумал в самолете?
Ответ: нет фары в левом крыле; затруднена посадка в сумерки; нет зеркала для обзора задней полусферы; радиоприемнике и радиопередатчик зачастую работали ненадежно; нарушалась радиосвязь между самолетами во время полета и радиосвязь командира (звена, эскадрильи, полка) с командным пунктом на аэродроме базирования, а иногда с командиром дивизии. Было много помех, треска, постороннего шума. следовало бы (я в прошлом радиолюбитель и разбираюсь в этом!) сделать верньер - с большим передаточным числом - для более точной настройки радиоприемника и фиксатор лимба настройки на заданную волну. Желательно летчика-истребителя освободить от подстройки в полете, - ведь ему дел хватает: он же - и летчик, и штурман, и стрелок, и держит связь с командиром, и следит, это самое важное, за воздушной и наземной обстановкой!!! Ох, и какова же титаническая нагрузка в войну приходилась на летчика-истребителя, тем более, когда приходилось делать по 4-5 боевых вылетов в день!
Зимой - перед запуском двигателя - требовалось производить подогрев двигателя теплым (горячим) воздухом. Система подогрева была несовершенной;
Чехол на самолете - неудобен своими завязками. Попробуйте развязать промасляные завязки чехла в 30-40-градусный мороз?! В рукавицах - не развяжешь, а без них - отморозишь пальцы рук! Каково, а?
Ваш вопрос № 3. Могли ли Яки успешно вести бои с немецкими самолетами или те в чем-то, возможно, превосходили?
Ответ: в первые два года Великой Отечественной войны (1941-1942 гг.) превосходство, в общем, было на стороне немецких самолетов по двум причинам: во-первых, немецкие самолеты (Ме-109 -"мессершмитт-109" и ФВ-190 - "фоке-вульф-190") были в техническом отношении выше наших истребителей (И-16, Як-7_. Имели большую максимальную скорость в полете и, во-вторых, были выше в тактическом отношении, их боевые порядки состояли из пары самолетов, следовавших на расстояниях 200-400 м между парами и 100-150 м между самолетами в паре. Такая тактика давала лучший обзор и, кроме того, вторая пара звена, следовавшая сзади и выше первой пары (ведущей), надежно прикрывала первую пару и вовремя приходила на помощью первой паре в воздушном бою. А превышение второй пары давало ей возможность при полете со снижением (пикированием) развивать скорость свыше максимальной горизонтального полета, своевременно догонять наши самолеты. Кроме того, если учесть тот факт, что самолеты немцев ранее наших научились использовать облачность и атаку, находясь на стороне Солнца, что обеспечивало им внезапность атаки, ослепляло наших летчиков, то станет понятным их превосходство. Наши же истребители шли в бой звеньями из трех самолетов, да к тому еще и плотным строем, что исключало возможность оказания помощи друг другу в бою, сковывало маневренность; использование облачности и атаки со стороны Солнца нашим летчикам в ту пору было неизвестно.
Ситуация изменилась на фронте в 1943-1944 гг. Инициатива в эти годы, особенно в 1945 году, перешла на сторону советских истребителей. Тут уж не столько возымела скорость наших самолетов (имеется в виду максимальная в горизонтальном полете), сколько новая тактика, когда можно было использовать облака, Солнце, превосходство в высоте и, пикируя, иметь превосходство в скорости и фактор внезапности. Имел значение и фактор наших побед, продвижения на запад, а также фактор поражения немцев (психологический!) к концу войны. Факты войны свидетельствуют о победе наших истребителей над немцами в воздушных боях, когда силы немецких истребителей превосходили наши в 1,5-2 раза по числу самолетов.
Ваш вопрос № 4. Какие особенности, изюминки, присущие только Якам, вы помните?
Ответ: Самолеты типа Як (особенно Як-3) - прекраснейшие самолеты-истребители. Лучше их у нас в стране не было за весь период Великой Отечественной войны. Главное их достоинство - легкость управления! Летишь - и не чувствуешь нагрузки на "ручке управления". Это - настоящая игрушка. Полет на Яках доставляет истинное наслаждение!
Благодарю судьбу, что я попал на фронт!
Благодарю судьбу, что я попал в авиацию!
Благодарю судьбу, что я воевал на самолетах Як!
Об особенностях, изюминках, присущих только самолетам Як, я достаточно подробно описал в ответе на ваш вопрос № 1.
Ваш вопрос № 5. какие модификации самолетов Як вы знаете? Как они обозначались в войсках, как назывались? Чем отличались друг от друга? Может в вашей части были выполнены какие-то доработки модификации самолетов?
Ответ: Подробно на этот вопрос я ответил раньше. Речь идет о дополнительных бензобаках для увеличения дальности полета (а равно и времени пребывания самолета в воздухе) в самолете Як-7-Д, где "Д" - означает "Дальний". Других модификаций не было, доработки модификаций в нашей части не выполнялись.
Фотоснимками самолетов Як (в том числе Як-15) я не располагаю. Об этом я ответил вам почтовой открыткой от 14.10.91.
Помнится, лет 8-10 тому назад мне попался (срок, конечно, ориентировочный) листок из журнала "Техника молодежи" или "Техника и наука", а, быть может, еще какого-то третьего журнала, где была опубликована статья, посвященная самолетам конструкции А. С.Яковлева. дайте, пожалуйста, запрос редакциям журналов или центральным или публичным библиотекам в Ленинграде или Москве для поиска этого листка. Полагаю, что ваш запрос будет выполнен. Такие задания библиотеки выполняют.
Кроме того, советую дать объявление в "Аргументы и факты" аналогично опубликованному вами, однако, обращенное уже не к летчикам-истребителям, а к механикам, оружейникам, связистам, прибористам, обслуживавшим самолеты конструкции А. С. Яковлева. Ведь эти-то специалисты знают конструкции самолетов Як лучше, чем летчики. Не так ли? Удел летчиков - в большей степени - техника пилотирования, эта сфера. Помнится мне, что в свое время была выпущена почтовая марка с изображением самолета Як в полете. Советую обратиться по этому вопросу к филателистам. Советую также дать задание, чтобы кто-либо помог вам найти интересующие вас конструкции (полагаю, вы сами - чрезмерно перегружены!) в отдельных книгах, посвященных А. с. Яковлеву и самолетам Як, полетам французского полка "Нормандия-Неман", который летал на Яках. Кстати, я воевал вместе с этим полком на одном направлении и, даже "стояли" на одном аэродроме одно время, питались в одной столовой. Многое можно найти в "БСЭ" (Большой Советской Энциклопедии) и в Технической энциклопедии, таково мое мнение. Не мешает заглянуть в "Историю Великой Отечественной войны" в шести томах; в однотомник я заглянул, там интересующее вас - отсутствует. Загляните в музеи ВВс в городах и при авиаполках. Имей я у себя какие-нибудь материалы, - давно бы выслал вам!
Используйте цитаты из моего письма для вашей диссертации. Даю согласие.
Мне интересно: сколько летчиков-истребителей ответило на ваше объявление в "Аргументах и фактах"?
Спешу отправить это письмо заказным. Нет времени снимать копию с него. Поэтому прошу принять к исполнению два варианта:
Либо переписать себе все интересующее вас из этого письма и оригинал вернуть мне;
Либо если у вас есть возможность - снимите копию со всех страниц этого письма. И один экземпляр письма (безразлично оригинал или копию) верните мне. В любом случае - отправляйте заказным письмом.
Убедительная просьба, в связи с моим хобби - "ремонт и коллекционирование часов" - прошу собрать имеющиеся у вас, ваших знакомых, сослуживцев негодные часы (ручные, будильники, настольные, настенные, маятниковые, пружинные, электронные, электронно-механические, авиационные и т.д.) - бросьте клич и вам их принесут, так как в каждом доме этот хлам годами валяется без пользы и выслать посылочкой на мой адрес. Тщательно упакуйте плотно в несколько слоев бумаги каждый часовой механизм, все вместе положите в два кулечка целлофановых, обвяжите сверху веревкой и уложите в ящик посылочный, поместив со всех сторон бумагу (газету). Напишите со всех сторон ящика - "осторожно, не бросать!".
Мое второе хобби - медицина. Как народный лекарь со стажем более 50 лет, обладаю множеством рецептов народной мещицины, фитотерапии (лечение травами), экстрасенсорики, живой и мертвой водой (схему прибора могу выслать, изготовил я их сам несколько штук для друзей) и т.д.
Сообщите возраст, пол человека, страдающих той или иной болезнью, и я постараюсь выслать рекомендации по их лечению.
Жду ответа!
Желаю всего хорошего, успеха в подготовки диссертации!
Р.S. Мне импонирует ваша общая подготовка, манера изложения мыслей - лаконичная, понятная, ваша грамотность.
МиГ-15 показывали по телевизору 19.10.91 в 21.00 в программе "Время".
В. И. Вайсман
