- Дмитрий Борисович, наша вторая встреча частично состоит из вопросов читателей проекта «Я помню», и первый из них такой. Довоенное сотрудничество СССР и Германии кому было более выгодно? Не получилось ли так, что мы сами вырастили будущих асов люфтваффе, с которыми потом и боролись в годы войны?
- Сотрудничество СССР и Германии в области авиации действительно имело место, но его значение не следует преувеличивать. Его масштаб был относительно небольшим. Как только Гитлер пришел к власти в начале 1933 года, началось сворачивание взаимодействия, и очень быстро это дело заглохло. Несмотря на то, что сохранились какие-то отношения, Сталин с Гитлером точно никаких дел иметь не хотел.
Что касается вопроса: «Кому сотрудничество 20-х – начала 30-х годов прошлого века было более выгодно?» Когда смотришь фамилии немцев, прошедших через школу, скажем, в Липецке, и получивших там определенные навыки, практику полетов, то кажется, что их было много. Но на самом деле формирование люфтваффе началось позже, и немцы справились со всеми проблемами сами.
Хотя в период запрета для Германии иметь свою военную авиацию и проводить обучение пилотов сотрудничество с СССР им помогло, но гораздо больше они почерпнули из опыта боев во время Гражданской войны в Испании 1936 – 1939 годах. Он был детально проработан, и люфтваффе использовало его, увы, намного лучше, чем мы в СССР.
Новый этап сотрудничества с Германией начался осенью 1939 года после подписания советско-германского договора о ненападении, и после того, как стало понятно, что ни с Англией, ни с Францией договор о коллективной безопасности Советскому Союзу не удастся заключить. Последние две страны СССР не доверяли, и нам было некуда деваться.
Суть договора от августа 1939 года, известного как пакт Молотова-Риббентропа, состояла в том, что мы могли получить современные технологии производства, первоклассную технику (и использовали с большой пользой для страны), а Германия – продовольствие и сырье, которое ей было крайне необходимо. Так что соглашение оказалось взаимовыгодным, и у всех были свои резоны.
Другое дело, что Сталин требовал от подчиненных скрупулёзного выполнения принятых договоренностей, а Гитлер все больше и больше задумывался о планах нападения на Советский Союз (ведь уже в конце 1940 года план «Барбаросса» был закончен, положен на бумагу, а его подготовка началась после крушения Франции в июне того года; стало ясно, что война начнется, как только сложатся благоприятные для Германии обстоятельства). Поэтому гитлеровская Германия строила сотрудничество с фигой в кармане.
- А этично ли было заключать договор с Гитлером в августе 1939 года? Или в политике такие вопросы не задают?
- Вполне законный вопрос. В настоящее время опубликованы договоры с Гитлером как с руководителем государства. Их заключали буквально все соседи Германии по европейскому континенту: Британия, Франция, Польша, Дания, Прибалтийские страны до вхождения в состав СССР.
В 1939 году еще не было полной информации о концлагерях, притеснениях евреев, о том, что происходит внутри Германии. Хотя многие здравомыслящие люди уже тогда понимали, что такое фашизм и нацизм, куда может привести политика превосходства одной нации над другими. Люди думающие читали, что было написано в «Mein Kampf» (в России книга находится в списке экстремистской литературы), понимали, что добром подобная политика не закончится. Но в целом считалось, что Гитлер – это разумный политический деятель, его охотно принимали в европейских столицах. Хотя это, разумеется, оказалось ошибкой.
- Теперь поменяем тему. Многих волнует вопрос, когда мы достигли паритета в качестве самолетов с Германией. Можно ли назвать конкретную модель, которая переломила ход войны в небе в нашу пользу
- Если говорить об истребителях, то новое поколение машин было запущено в серию перед самой войной. Довести, освоить их не успели и пришлось заниматься многими вопросами уже в грозовые месяцы лета – осени 1941 года. Речь идет о самолетах, которые в серии назывались Як-1, МиГ-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3. Эти машины были очень быстро пущены в серию, поэтому у них не удалось сразу устранить конструктивные и производственные дефекты. Они были конкурентноспособными с немецкими самолетами начала Второй мировой Мессершмитта Bf 109E («Эмилем»), но с появлением Bf 109F («Фридрихов»), наши самолеты стали уступать ему в вертикальной маневренности и максимальной скорости. Пришлось многое предпринять, чтобы улучшить свои самолеты. Самое важное: наша промышленность смогла наладить массовое производство самолетов. Их количество почти постоянно возрастало, несмотря на все трудности, связанные с эвакуацией, перебазированием заводов на Восток. Практически постоянно Советский Союз превосходил гитлеровскую Германию по валовым показателям авиационной промышленности. Со временем это все начало сказываться в небе войны. Предпринимались также попытки улучшить массовые бомбардировщики Пе-2 и бронированные штурмовики Ил-2, также созданные незадолго до вторжения врага.
Что касается качества авиационной техники, то постоянно вводились те или иные модификации – запустить новые образцы было крайне проблематично, поскольку снижать валовые показатели было нельзя ни в коем случае. Прежде всего наши инженеры и военные специалисты смотрели на технику противника, имеющуюся в люфтваффе. Следили и за техникой союзников по антигитлеровской коалиции, проводили испытания самолеты, поставляемые по ленд-лизу. Словом, испытывали, сравнивали, смотрели, что нам не хватает, где отстаем.
При этом немцы тоже модернизировали свои самолеты. Когда под Сталинградом появился Bf 109G-2 («Густав»), это стало для нас очень неприятным сюрпризом. У этих машин на первых порах были проблемы, связанные с надежной работой мотора, но это были очень мощные скоростные самолеты. На большой высоте у них имелось абсолютное преимущество над Як-1 и Як-7б, которых тогда было большинство под Сталинградом. Здесь же четыре полка вступили в бой на новых самолетах Ла-5 (первое время их называли ЛаГГ-5), которые появились в результате модернизации, осуществленной Семеном Лавочкиным, когда он на планер ЛаГГ-3 поставил мощный мотор воздушного охлаждения М-82. Первые машины были сырыми, и Ла-5 уступали самолетам противника, но авиаконструктор Лавочкин многого смог добиться в конце 1942 – начале 1943 года в части модернизации самолетов, отправляемых на фронт.
Хотя они все еще уступали новейшим «мессершмиттам» и «фокке-вульфам», но уже совсем немного. Появление самолетов Ла-5ФН с мотором непосредственного впрыска М-82ФН, улучшенной аэродинамикой, каплевидным фонарем и дополнительными изменениями конструкции привело к тому, что на малых и средних высотах, где чаще всего велись бои на советско-германском фронте, мы не уступали немцам. И даже при том, что конструкция была не такая надежная, и живучесть «лавочкина» была существенно ниже, чем у FW 190, советские летчики получили истребитель, который летал чуть быстрее истребителей врага, хорошо маневрировал и на вертикалях превосходил самолеты противника.
Вот тут, вероятно, впервые наш летный состав почувствовал, что у летчиков есть прекрасный и очень современный самолет. Конечно, имелись технические огрехи. Нужно было как можно больше вводить металлических деталей в конструкцию, заменить деревянные лонжероны крыла металлическими, что снизило полетный вес самолета при прочих равных. Как только удалось это внедрить, ситуация стала еще лучше. Так во второй половине 1944 года появились самолеты Ла-7. Это дало Советскому Союзу не только количественный, но и качественный перевес в истребителях.
Появился также истребитель Як-3, который стал наиболее легким и маневренным среди современных машин, взял лучшие черты Як-1 и наиболее массового Як-9. Он предназначался для перехвата и боев над линией фронта. В отличие от Ла-7, этот самолет не разрабатывался, скажем, для сопровождения бомбардировщиков. Но летчики его очень любили за легкость, простоту пилотирования и высокую маневренность.
- Вы вместе с Дмитрием Алексеевичем Соболевым написали очень хорошую книгу «Немецкий след в истории отечественной авиации», и там много говорится о реактивных самолетах. Кажется, что реактивный самолет, по сравнению с поршневым – это некое чудо-оружие. А как на самом деле? Были ли шансы у нас или союзников в бою с первыми немецкими реактивными самолетами?
- Воздушный бой – это не сравнение параметров самолетов в тетрадке. В бою бывает масса неожиданностей, случайностей. Все это размазано по времени и по месту, поэтому все было возможно.
Реактивный самолет Вилли Мессершмитта Ме-262, который участвовал в боях, в том числе и на советско-германском фронте, летал быстрее на 100-120 километров в час, чем наши поршневые истребители того времени. Он был лучше на вертикалях и очень круто набирал высоту, но уступал в маневренности. Если удавалось увернуться от атаки, можно было обстрелять Ме-262 вслед, поймать в прицел при выполнении маневра, атаковать и сбить во время взлета или посадки, когда скорость реактивного самолета еще не была достаточной, чтобы маневрировать. Словом, возможности для борьбы с ними и их уничтожения имелись. Впервые с этим столкнулись наши союзники летом- осенью 1944 года, ну а позже и мы. А первым советским летчиком, реально поразившим реактивный Ме-262, был лейтенант Лев Сивко из 812-го истребительного авиационного полка (3-го авиакорпуса). Свой успешный бой он провел на Як-9Т (с 37-мм пушкой) вечером 22 марта 1945 года, вблизи городка Цехин в нескольких километрах западнее Кюстрина. К сожалению, через несколько дней летчик погиб в бою.
- Снова меняем тему. Давайте вернемся к нашему первому интервью. Я вас спрашивал, можно ли было выбомбить Москву? Читатели портала развивают тему, говоря, а если бы был не реактивный истребитель, а реактивный штурмовик или бомбардировщик, может быть люфтваффе смогли бы разбомбить базы союзников и сильно осложнить им жизнь?
- Сам Гитлер настоял, чтобы реактивный самолет был истребителем-бомбардировщиком. Специалисты люфтваффе считали, что им скоростной истребитель для борьбы с летающими крепостями был самым нужным самолетом, в отличие от штурмовика, мог сильно изменить борьбу за господство в воздухе в пользу немцев.
В конце 1944 года немецкие аэродромы находились очень далеко от Москвы, и вопрос: «Как можно долететь до нашей столицы?» повис в воздухе. После разгрома немецких войск в Белоруссии летом 1944 года стало ясно, что ни о каких налетах на Москву и речи быть не могло. Не на чем было даже долететь до нашей столицы. А у истребителей была совсем небольшая дальность полета.
Весной 1944 года до Москвы могли долететь дальние бомбардировщики с дополнительным запасом горючего, но и во время налетов на аэродромы союзников особой эффективности реактивные истребители не показали. У союзников была мощная авиация и силы ПВО, они могли бороться с Ме 262 при взлетах и посадках, что и делали вполне успешно.
- Как я понял, реактивный самолет – это не вундерваффе, т.е. некое чудо-оружие, на что же тогда надеялись фашисты в конце 1944 – начале 1945 года. Чуть ли не до апреля 45-го года и Гитлер, и Геббельс обещали немцам чудо-оружие, которое мгновенно изменит ход войны. О чем они могли говорить?
- Если говорить о чудо-оружии, то скорее речь шла о ракетах Фау-1 и Фау-2. Если Фау-1 – это самолет-снаряд, с которым можно было вести борьбу, то Фау-2, когда она уже улетела, оказалась несбиваема. Она ушла в стратосферу и камнем потом летела вниз. Точность попадания была небольшой, но, если речь идет о бомбардировке Лондона, что было реально, то перехватить Фау-2 оказалось совершенно невозможно.
Чудо-оружием можно было бы считать и атомную бомбу. Если бы Германии удалось это сделать, то это было бы крайне неприятным фактом для всех живущих, как в Советском Союзе, так в Британии, США, многих других странах. К счастью, нацисты не смогли реализовать свой атомный проект.
- В книге «Немецкий след…» Вы подробно рассказываете, что реактивный самолет в СССР, и атомная бомба появились лишь после того, как в 1945 году были захвачены немецкие разработки и специалисты. Неужели до этого момента мы ничего не делали сами в этих направлениях?
- И вопросами атомного проекта, и вопросами реактивной техники мы занимались на протяжении войны и даже до ее начала. У нас были испытания реактивного БИ-1 (Березняк-Исаев, или Ближний Истребитель ), велись исследования в области атомного ядра, и решение о создании собственной бомбы возникло 28 сентября 1942 года – этот день в стране отмечается как день работников Атомной промышленности.
Реактивные самолеты у нас начали летать намного раньше 1945 года. Но все эти вещи требовали очень больших усилий, финансовых затрат для того, чтобы довести их до конечного результата. Страна вела очень тяжелые бои на фронтах. Хотя проводились самые разные опыты, но сконцентрировать усилия (а они были огромными), как это могли себе позволить сделать США, мы просто не имели возможности. Когда война закончилась, и стало ясно, что в мире неспокойно, чтобы не потерять плоды победы в условиях нарождающейся Холодной войны, мы создали и свою реактивную авиацию, и свое ядерное оружие и многое другое. 1945 год был рубежный, так как мы занялись наиболее важными вещами, и использовали все возможности, чтобы преодолеть наше отставание.
Германия была передовой страной со множеством разработок. У них летали реактивные самолеты, они исследовали атомное ядро и вели разработку уранового проекта. Но они были тоже повязаны войной и не очень сильно занимались такими перспективными работами.
1 мая 1947 года над Красной площадью прошел строй реактивных самолетов советского производства из 100 машин Як-15 и МиГ-9. Это был триумф Сталинской авиации. Неслучайно через несколько дней 163 авиационных специалистов и летчиков были награждены орденами. Первая атомная бомба была испытана в августе 1949 года. По меркам истории это было совсем скоро после победоносного завершения войны с Германией.
- В своей книге вы много рассказываете о послевоенной жизни немцев в СССР и их работе на наш авиапром. У меня сложилось впечатление, что из-за взаимного недоверия мы не смогли полностью использовать знания и наработки немецких специалистов, привлеченных к работам в нашей стране. Так ли это на самом деле?
- Идеологически мы были разными. Они жили и воспитывались в другой системе, но много чего сделали полезного для Советской страны в области атомного проекта и реактивных двигателей. Они были награждены. Нельзя говорить, что между советскими и немецкими учеными были принципиальные недомолвки, противоречия. Есть очень много рассказов о том, как была организована работа. Конечно, мы с немцами – разные люди. Они привыкли к дисциплине к своей форме работы, но сделали для нас много хорошего. Например, в Абхазии немцы работали в центре атомных исследований. В целом от послевоенного сотрудничества с немцами мы извлекли немалую пользу. Нельзя забывать про немецкого ученого, родившегося в Петербурге, Николая Риля, которого за вклад в создание первой атомной бомбы РДС-1 удостоили звания Героя Социалистического Труда, профессора-физика барона Манфреда фон Арденне – дважды лауреата Сталинской премии, других немецких специалистов, работавших не за страх, а за совесть.
- Дмитрий Борисович, в интернете ходит психологическая история про «ошибку выжившего». Специалисты долго изучали самолеты, которые вернулись из боя со множеством пробоин в планере, и сперва хотели усилить защиту в тех местах, где имелись крупные повреждения конструкции. Но потом кто-то заметил, что ведь самолеты с такими повреждениями вернулись обратно, а это значит, что усиливать защиту надо в тех местах, куда вернувшихся самолетов пули и снаряды не попадали. Имеет ли эта история какое-то отношение к реальной практике Великой Отечественной войны?
- В реальности всем было понятно, что самолеты имели незначительный запас бронирования. Ясно, что нужно защищать мотор и топливные баки, но при этом их было практически невозможно обезопасить на каком-то серьезном уровне. Такой «сверхзащищенный» самолет просто не полетит. Война пожирала самолеты сотнями и тысячами, и что-то принципиально изменить в конкретной машине в серии было очень сложно. Конструкторы пытались понять где можно слегка поправить какие-то вещи, например, забронировать кабину стрелка самолета Ил 2, но серийно это сделать так и не удавалось.
- Еще один частый вопрос, что больше влияло на выживаемость в бою – мастерство пилота или конструкторские решения: быстрое открытие фонаря кабины, управления стрельбой единой кнопкой на панели, автоматизация операций по управлению самолетом?
- Мастерство пилота сильнее влияло на выживаемость, чем решения конструкторов, но очень важны были и многие вещи, помогавшие летчику в полете. Постепенно вопросы облегчения управления самолетом ставились на повестку дня во время войны: автоматизировалось управление самолетом, облегчалась система открытия фонаря в кабине, иначе летчики не могли бы выбраться из огненного плена при необходимости. Многие наши пилоты летали с открытой кабиной, что снижало скорость самолета. Разумеется, важна было четкая работа радиостанции. Все эти вещи решались так или иначе к 1943-1944 годам. Проводились специальные работы по автоматизации управления, переносу гашеток под удобную летчику руку. Была скопирована кнопка автоматического сброса фонаря, как у Bf 109. Он даже не взлетал с открытым фонарем кабины. А у нас из-за попадания масла на фонарь летчики летали с открытым фонарем, чтобы иметь хороший обзор из кабины.
- Вы упомянули важность радиосвязи в самолете, и я вспомнил, что много вопросов было по связи. Как управляли самолетами в бою, что можно было сказать в горячке боя и так далее. Как вы оцениваете надежность радиосвязи у наших самолетов и возможность передачи различных команд в бою?
- На первом этапе войны наши рации работали кое-как, командир отдавал короткие приказы, трудно различаемые сквозь шумы, или работал принцип «делай, как я», когда ведомые смотрели на ведущего, стараясь от него не оторваться. Часто было так, что самолет опытного ведущего фактически участвовал в бою в роли рядового пилота. Это нам очень мешало. Со временем рации стали работать нормально, а летчики научились этим пользоваться - передал команду, включил радиостанцию только на прием. Правда, пилоты, войдя во вкус, стали сильно «засорять» эфир и непрерывно посылать команды в горячке боя. Но в ходе войны радиосвязь развивалась и у нас появилась нормальная форма взаимодействия между нашими пилотами в бою. Кроме того, команды с земли очень помогали ориентироваться в небе.
- Последний вопрос скорее личный. Чуть ли не первая книга, которую я помню, была «Повесть о настоящем человеке». Каждый из нас примерно понимает, что на протезах без ступней сложно управлять истребителем, но в какой мере это было трудно в реальности?
- Исключительно трудно. Маресьев – это невероятный случай, когда человек преодолевал неимоверные сложности и препятствия. Алексей Петрович был уникальным человеком, он на протезах не просто летал, а летал очень хорошо, сбивал самолеты врага. В 80 лет, насколько мне известно, он переплывал Волгу в районе Камышина туда и обратно, поддерживая организм в тонусе. Хорошо тренированный, спортивный человек с целой собственной системой занятий до конца жизни.
Беседовал Андрей Зайцев
