Полетов 2208, время 604 часа 11 м. Командир звена, отряда, эскадрильи
УТ-1 в изготовлении, как и Ут-2 требовал минимальное количество металла. Основной материал древесина, стальная проволока, перкаль, фанера. Отсюда малая стоимость. Доступность и дешевизна материалов имели большое значение в трудное время войны. Максимальная простота конструкции, поэтому мало дефектов, хорошие условия для обслуживания во время полетов.
Т-2 выполняли до 40 полетов по кругу во время первоначального обучения. Хороший доступ к мотору и его агрегатам позволял за минимальное время произвести предполетный осмотр.
УТ-1 как учебный самолет применялся мало по причине небольшого их выпуска и значительно более сложной техники пилотирования, чем на Ут-2. Скорее переходный самолет на И-16 и, конечно, спортивный.
УТ-1. на взлете для летчика была неприятная тряска на разбеге. Каждая неровность аэродрома летчиком была ощутима из-за жесткой амортизации шасси. (резиновый пакет пластин). По этой причине конструктивно был предусмотрен верхний бензобак на 30-40 метров с подачей бензина к карбюратору самотеком, так от тряски имели место случаи перебои-разрыв струи бензина от б/помпы к карбюратору. Конструкцией был предусмотрен бензокран в кабине с помощью которого подача бензина на взлете происходила из верхнего бачка. Это относится и к УТ-2. Имели место летные происшествия (хотя их было очень мало) - прерванные взлеты (разбег) по причине перебоев в работе мотора, если летчик не переключил б/кран на верхний бачек.
Особенность в пилотировании самолета УТ-1. Самолет легко управлялся при очень малом отключении рулей. Все развороты можно было выполнять одной ручкой. На малой скорости, если не координировано (много дать ноги) летная терминология самолета - легко срывался в штопор. По этой причине были катастрофы, если это происходило на 1-м или 4-м разворотах. УТ-2 этого серьезного недостатка не имел. На УТ-2 обучать было легко, в том числе и пилотажу в зоне. Самолет хорошо выполнял все фигуры высшего пилотажа.
Но Ут-1 и Ут-2 не имели радио и радиофицированного переговорного устройства между курсантом и инструктором. (Результат нашей технической отсталости в то время). Это самый существенный недостаток этих самолетов, который, конечно, затруднял обучение. Тяжело было инструктору, курсанту и особенно руководителю полетов. Не было возможности подсказать, что либо курсанту, особенно в экстремальных условиях. Конечно наши союзники и противники имели в то время радиофицированные машины.
Еще об УТ-2. при полной заправке бензином, он имел близкую к задней центровку. Были случаи, когда в зоне самолет с полной заправкой входил в штопор …. Плоский. Вывод, из которого не всегда летчики могли произвести. Причиной к такой ситуации были нарушения техниками условий. - При полете в зону запрещалось класть что-либо (инструмент) в ящик (условно так назовем место, которое находилось за головой летчика во второй кабине). Это обстоятельство приводило еще к большей задней центровке и способствовало вхождению самолета в плоский штопор.
На УТ-1 и УТ-2 имелись и другие недостатки. Конструктивно не предусматривалось закрытие кабин фонарем. Представьте себе зимой на земле - 25, а летать надо. А в воздухе еще обдув, да температура еще ниже. А при перелете на дальность при этих условиях совсем тяжело. Это мне знакомо не по книгам. И еще, пожалуй, существенный недостаток больше относящийся к мотору М-11, который стоял на этих самолетах. От тряски выворачивалось гнездо топливной камеры, в котором имелось отверстие закрываемое иглой в следствии чего прекращалась подача бензина. Этот очень крупный недостаток привел к многим летным происшествиям, катастрофам. Мне приходилось облетывать самолеты после ремонта. Такие случаи были в моих подразделениях. Практики заставила ставить дополнительную контровку гнезда поплавкой камеры. Были у этих самолетов и другие недостатки. Отсутствие тормозов затрудняло руление при ветре более 10 м/сек. Трудно было собирать в зимнее время самолеты для взлета группой в 9-12 машин. Моторы успевали остывать, пока подрулят все самолеты. И все-таки, несмотря на все недостатки УТ-2 был надежным самолетом, позволившим во время войны успешно готовить кадры для фронта. На нем летали все летчики, выпускавшиеся из школ ДОСААФ и ВВС с 1939 г. по 1948-1949 гг.
УТ-2 пришел в первоначальное обучение на смену У-2 (ПО-2), который был для всех видов учебных летных школ единственным самолетом с 1929 по 1948 годы. ПО-2 уже не удовлетворял потребностям времени. На нем ограничен пилотаж. Мала скорость. Конструкция не отвечала сходству с новым поколением боевых самолетов типа монопланов.
ЯК-11 Конструктивно самолет скомпонован так же просто. Особых затруднений для техников в обслуживании не представлял. Близко подходил к боевым самолетам по устройству, оборудованию, технике пилотирования. Наиболее трудным по сравнению с другими элементами техники пилотирования был взлет. Особенно в ночное время с грунтовых аэродромов. Двигатель по весу самолета был слабоват, хотя в полете и пилотаже это не ощущалось. Самолет свободно и хорошо выполнял весь пилотаж. Обучение курсантов после УТ-2 не представляло трудностей. Машина была крепкой, летных происшествий на ней было очень мало, как по вине матчасти, так и по вине летчиков. Самолет был конструктивно совершенен по тому времени. Закончившие его курсанты, свободно переходили на Ла-5, Ла-7, Ла-9, Лагг-3 и другие истребители. Летать на нем было можно и ночью, что было невозможно на УТ-2 (выхлоп из верхних патрубков двигателя ослеплял летчика).
Продолжу еще о недостатках УТ-2 и Т-1. Как известно они запускались от руки и амортизатором. Механик проворачивал винт, ставил его в положение компрессии, подавал команду "внимание" затем "контакт", летчик по этой команде включал зажигание и рукой вращал ручку магнита. Не всегда запуск происходил с 1-й попытки, особенно, зимой. Были случаи (и у меня), когда при большом количестве попыток зажигание не выключалось после неудачной попытки и механик, начиная проворачивать винт иногда становился жертвой ошибки летчика. Мотор давал обратный ход или начинал вращаться, когда механик этого не ожидал и был травмирован. Более удобный и почти безопасный способ (его придумали в частях) запуск амортизатором. Поставив положение винта на компрессию, на лопасть винта надеваю неглубокий мешочек, типа рукавицы, а за его края крепился резиновый амортизатор 6-7 метров длиной. Его натягивали 2-4 человека, к нему прикреплялась петля из брезентового ремня, которая надевалась на вторую лопасть. Когда натягивался достаточно амортизатор, петля с лопасти сходила, и винт делал 2-4 оборота. Как правило, мотор запускался почти всегда с первой попытки, и травм не стало. Так подробно я описал этот недостаток в эксплуатации УТ-2 для того, чтобы было более понятно какую радость принес для техсостава и летчиков Як-18. Он имел автономный запуск воздухом. В самолете были баллоны для запуска, выпуска шасси и щитков. Самолет был радиофицирован. У него была более просторная кабина. Хороший обзор и закрывались кабины фонарем. В кабине находились приборы для ночных полетов и под колпаком. При рулении, прогреве мотора помогали безотказные тормоза. Мягкие шасси и резиновый дутик хвостовой части самолета. Прекрасно работало внутреннее переговорное устройство. Это была мечта летчиков-инструкторов. А какое облегчение было для руководителей полетов. Всегда можно было подсказать курсанту на его ошибки в полете и помочь в экстремальной ситуации. Словом это был новый этап, хотя и запоздалый, в подготовке летчиков. За этот самолет конструктору любых почестей мало. Обучение пошло быстрее.
После Як-18 курсанты имели навыки обращения с выпускающимися шасси, щитками, тормозами, радио… все его приближало к боевым самолетам. Эти самолеты влекли молодых ребята и девушек в школы ДОСААФ. Техника пилотирования во всех элементах полета была простой и подходила для освоения летчиками со средними возможностями (чего не допускал УТ-1).
Недостатки: радиоприемники и передатчики были на первых выпусках маломощные с настройкой на различные волны (по указанию техников связи). Эта настройка требовала много времени перед полетами. В процессе полетов она сбивалась. Терялась слышимость и связь. Положение улучшилось после установки кварцевых фиксированных приемников и передатчиков. Имелись случаи обрыва трубок, по которым поступал воздух для подъема и выпуска шасси. Иногда садились на одну ногу. Мне дважды удавалось выпущенную стойку шасси, не вставшую на замки выпуска, поставить в нужное положение методом приземления с небольшим ударом на вставшую на замки ногу (стойку), провисшая стойка при этом приеме становилась на замок. Правда, не с первой попытки.
Як-18, как учебный самолет прослужил более 10 лет и был заменен реактивными самолетами чехословатского производства в различных модификациях серии Л.
Боевые самолет Як-, Як07, Як09 по технике пилотирования были простыми. Рассчитаны на середнячка, что облегчало обучение и позволяло ускорить пополнение фронта летным составом. Для облегчения обучения на этих самолетах конструктором было предусмотрено фиксирование хвостового колеса из кабины перед посадкой для предохранения от разворота самолета при пробеге. Это простое устройство спасло множество самолетов да и жизней. Вот как выглядело: На диске отверстия 15 мм, в которое сверху входил шток и фиксировал 10-12 см диск стойки колеса.
СХЕМА (все нарисовано)
Для руления стопор из кабины поднимался
Трос из кабины
Стойка свободно вращалась на 360о
Диск на стойке
Хвостовое колесо
Стопор для удержания колеса вдоль оси самолета (по линии взлета или пробега)
Существенным недостатком Яков было затруднение их эксплуатации при температура плюс 30 и более градусов. При планировании двигатель перегревался, вода - более 100 градусов, масло тоже. Рулить по земле означало рисковать, вывести мотор из строя. В связи с этим полеты начинались рано и заканчивались около 10 часов, а начинать вторую смену можно было после 4 часов дня и то не всегда. Ла-5, Ла-7 выдерживал полеты и при таких температурах. Двигатель грелся, но летать было можно. И, пожалуй, главный недостаток - слабое вооружение. Мессера имели 4 пушки "Эрликон" 20 мм.
Я не летал на Як-3, и не знаю его вооружение (он появился очень поздно, летчики от него в восторге). Мне приходилось летать на самолете Як-17 с реактивным двигателем ЮМО-003. построен он на базе Як-11. техника пилотирования очень простая. Как учебный самолет был бы хорош, если бы имел запас горючего хотя бы на 1 час. У него горючего хватало на 12-15 минут. Поэтому он не имел шансов стать массовой машиной. Да и двигатель был далек от совершенства.
Рекомендую книгу: Шавров В. Б.: "История конструкций самолетов в СССР (1938-1950 гг.). М. "Машиностроение", 1978 год.
