Самолет У-2, создававшийся Н.Н.Поликарповым, был призван заменить учебный самолет У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году. При проектировании основное внимание уделялось простоте пилотирования самолета, легкости и низкой стоимости производства. К июню 1927 года был готов первый экземпляр машины с мотором М-11. Испытания начались с 24 июня 1927 г. По результатам был построен второй экземпляр. Его испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2. «...Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий», - отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний. В результате работ получилась хорошо сбалансированная как с аэродинамической, так и с конструкционной точек зрения машина с большим резервом грузоподъемности и возможностью создания на ее базе огромного количества модификаций.
Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте - 635-656 кг, в других - до 750 кг; взлетный - от 890 до 1100 кг, с бомбами - до 1400 кг. Скорость максимальная - от 130 до 150 км/час, крейсерская - 100-120 км/час, посадочная - 60-70 км/час, потолок - 3800 м, разбег и пробег-100-150м.
В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. Учебные организации на этом самолете подготовили десятки тысяч летчиков. Можно сказать, что нет такого летчика, проходившего обучение в 30-е -60-е годы, который не начинал бы свой путь в авиацию с этого самолета.
До начала Великой Отечественной войны применение У-2 в ходе боевых действий если и рассматривалось в авиационных кругах, то ограничивалось перевозкой раненых с передовой в тыл фронта, обеспечением связи между армейскими частями и штабами соединений, а также использованием в качестве транспортного средства командного состава. Правда, выпускался серийно войсковой вариант самолёта - У-2ВС, который мог выполнять бомбометание мелкими бомбами (общей массой до 50 кг), но тот самолёт «войскового сопровождения» вряд ли планировали использовать в ночных боевых действиях в качестве бомбардировщика. Теоретически такое предложение могло возникнуть, но вряд ли завоевало бы значительное число сторонников. Слишком уязвимой казалась эта машина для зенитного и пулемётного огня с земли.
Всё изменилось с началом Великой Отечественной. Уже по прошествии короткого времени командованию фронтов пришлось всерьёз задуматься, какие силы могут справиться с задачей уничтожения противника в прифронтовой зоне. Ближнебомбардировочная авиация, которая прежде выполняла подобные задания, понесла серьёзные потери, авиаполки штурмовиков Ил-2 только начинали прибывать на фронт. В те дни выполнение задач фронтовой авиации легло на экипажи дальних и тяжёлых бомбардировщиков (ТБ-3, ДБ-3, Ил-4). Эти самолёты мало подходили для работы в интересах наземных войск - по причинам далеко не техническим: слаба была связь между авиасоединениями ДБА и армейскими частями. Плюс ко всему составление, шифровка распоряжений перед отправлением и расшифровка их после получения затягивали подготовку к вылету. Сама подготовка к вылету тяжёлых ночных бомбардировщиков занимала достаточно много времени - не только из-за заправки и подвески бомб: лётный и штурманский состав должен был проработать задание перед вылетом, чтобы в ночной тьме случайно не нанести удар по своим.
Всё это растягивало промежуток времени от момента принятия решения о нанесении удара, до его выполнения на нескольких часов. Учитывая, что в первые недели войны линия фронта была нестабильной, бомбовый удар силами ДБА, при такой реализации, мог быть нанесён не по войскам противника, а по пустому месту.
Нужен был такой бомбардировщик, который был бы «всегда под рукой» у армейского и фронтового командования, не требовал бы много времени для подготовки к вылету и был бы способен оперативно выполнять задания наземного командования вплоть до вылетов на бомбометание по устному распоряжению из штабов дивизий, армий. Учитывая понесенные потери оставалось рассчитывать только на «внутренние ресурсы» и вот тут взор был обращён на имевшиеся в распоряжении наземного командования авиаподразделения связи. При желании эти безобидные «связники» после небольшой доработки можно было применить в качестве боевых машин. Для этого нужны были умелые руки авиамехаников и наличие широкого ассортимента бомбового вооружения и соответствующего оборудования на армейских и фронтовых складах.
Первые работы по переоснащению У-2 в бомбардировщик начались на Южном фронте. Пионером в боевом применении среди эскадрилий связи стала 35-я ОАЭ. В августе на четырех самолетах из ее состава установили бомбодержатели. Проверили возможность выполнения точного бомбометания, прицеливаясь по передней кромке нижнего крыла. Бомбы сбрасывались по расчету времени, который был составлен для наиболее часто применяемых высот. Несмотря на достаточно приближенный метод обеспечения точности бомбометания, были достигнуты неплохие результаты. Вскоре эскадрилья приступила к боевым вылетам. Первым заданием стало уничтожение переправ противника через Днепр в районе Берислава.
Вероятно, что-то похожее наблюдалось и на других фронтах. Полной информации на сей счёт пока не получено, однако примечательно, что мнение о том, что У-2 идеально подходит на роль ночного бомбардировщика, очень быстро распространилась по всем фронтам Великой Отечественной. И это в те дни, когда централизованная работа по сбору, обобщению и распространению опыта ведения войны практически не велась. Однако малочисленные эскадрильи и звенья связной авиации всё же не могли нанести противнику существенный ущерб. Положительные качества ночного бомбардировщика У-2 могли проявиться только при его массированном применении. Поэтому в составе ВВС фронтов по решению НКО приступили к формированию авиаполков лёгких ночных бомбардировщиков. Матчасть брали из аэроклубов, авиашкол, лётный состав - из тех же аэроклубов, а также из числа «безлошадных» лётчиков, оказавшихся без дела после того, как их части были разбиты в тяжёлых боях лета 1941 г.
Первые У-2, которым предстояло стать ночными бомбардировщиками - это аэроклубовские учебные машины без пулемётного вооружения, бомбодержателей и пламегасителей на выхлопных патрубках. Кроме того, получаемая из аэроклубов матчасть была не нова, во многих случаях требовала ремонта. Ресурс моторов М-11 был израсходован на 40-50% в ходе предыдущей учебно-лётной работы. Из-за этого бомбовая нагрузка на самолёт оказывалась невелика - её ограничивали 100 килограммами. Узок был и ассортимент боеприпасов, которые на тот момент можно было сбрасывать с У-2. Из-за отсутствия бомбодержателей под бомбы 50 и 100 кг, с самолёта можно было применять только осколочные и зажигательные бомбы (калибра до 25 кг). Вопрос оснащения бипланов оборудованием для сброса бомб требовал скорейшего решения. На первых порах решили устанавливать на У-2 так называемые «вёдра Ониско»: контейнеры для мелких осколочных и зажигательных бомб, которыми комплектовались в довоенное время бомбардировщики СБ. Оснащение «вёдрами» прошли, в частности, У-2 Киевской авиагруппы ГВФ (самолёты, надо думать, в период формирования группы планировали использовать совсем не для бомбардировок). Вероятно, тогда уже подумывали о создании более пригодного оборудования для сброса бомб, поскольку применение малокалиберных осколочных бомб могло давать какой-то эффект только против живой силы противника, находящейся на открытой местности; во всех остальных случаях эффект от применения данных боеприпасов оказывался незначительным либо вовсе отсутствовал.
Не меньше проблем вскрылось, когда приступили к тенирокам лётного состава. Инструкторы аэроклубов в повседневной работе не выполняли ночных полётов. Их работа в мирное время - это дневные полёты с курсантами в простых метеоусловиях в хорошо известных зонах; работа настолько интенсивная, что на повышение собственной лётной квалификации оставалось мало времени. Поэтому для начала инструкторов требовалось обучить взлёту-посадке в тёмное время суток на подсвечиваемый прожекторами аэродром. Даже эта задача была не так проста, что уж говорить о ночных полётах по маршруту, которых инструкторский состав никогда не выполнял - а ведь действовать во многих случаях им предстояло над незнакомой местностью. Требовалось срочно поднимать квалификацию формируемых экипажей до уровня, позволявшего выполнять боевые задачи ночью в простых метеоусловиях. Не лучше обстояло дело и с прибывавшим лётным составом ВВС - опытных «ночников» было мало, не все они мечтали воевать в легкомоторной авиации, и командованию приходилось прикладывать немалые усилия, чтобы убедить их в необходимости дальнейшего участия в боях именно на У-2.
Командные кадры для формирующихся полков подбирались, как правило, за счет «безлошадных» летчиков истребительной и бомбардировочной авиации - тех, кто уже имел некоторый боевой опыт и мог дать молодежи какое-то представление об их будущей боевой работе. Так, в Омске в формирующийся ночной легкобомбардировочный полк (680-й, впоследствии 901-й, затем -45-й Гвардейский) частично был передан летный состав, проходивший переучивание на Пе-2. А. А. Меняев, начавший войну в составе 7-го ДБАП, после ранения оказался в Омске, где его назначили командиром нового полка. Перевод на эту должность он воспринял с обидой: после такой современной машины, как ДБ-ЗФ, воевать на почтовике?! Но выбора не было - так как прибывавший из авиашкол и аэроклубов летный состав к боевым действиям оказался совершенно непригоден, и потребность формируемых полков в опытных авиационных командирах была острейшей. А. А. Меняев организовал вывозку прибывших экипажей, в течение месяца самостоятельно обучил их ночным полетам.
Где-то работа по переучиванию шла хорошо, где-то - туго. Дело тормозилось отсутствием боевой матчасти. В итоге не все из полков, формировавшихся в 1941 г. как ночные бомбардировочные, стали таковыми. Иногда, по приказу вышестоящего командования они, не получив ещё У-2, приступали к переучиванию на другую матчасть, которая на тот момент считалась ещё более необходимой фронту. Так произошло с 637-м легкобомбардировочным полком, который ещё в процессе формирования был переориентирован на освоение штурмовиков Ил-2, всего три недели просуществовав в качестве НБАПа. Возможно, что причина такой «смены ориентации» стала острая нехватка штурманского состава для новой авиачасти.
Из-за большого объёма работ по переподготовке лётного состава формируемые полки ночных бомбардировщиков У-2 стали прибывать на фронт только в октябре-ноябре 1941 г. Уже с первых дней боев ясно проявились возможности этого «нового» бомбардировщика, а спустя непродолжительное время появились и первые успехи. 9 декабря 1941 г., в ходе контрнаступления под Москвой, 702-й бомбардировочный полк подверг намеченные цели усиленной бомбардировке. По донесениям, на аэродроме в Клину был уничтожен склад горючего, различные повреждения получили 23 вражеских самолёта. По итогам этого налёта комэск Людвиг был представлен к награждению орденом Ленина, не остались без наград и другие лётчики, выполнявшие задание.
Достигнутые экипажами У-2 успехи способствовали тому, что формирование полков лёгких ночных бомбардировщиков пошло ускоренными темпами.
В январе 1942 г. на Западном фронте в составе 12-й САД начал работать 703-й НБАП. Вскоре дивизия пополнилась 681-м и 734-м ночными легкобомбардировочными полками. Ввиду чрезвычайной ситуации их попытались с первых же дней использовать для дневного бомбометания по войскам противника. Ничего хорошего из этого не вышло. 681-й НБАП первый свой дневной вылет выполнил 15 января 1942 г., в ясную погоду при густой дымке. Домой не вернулись 3 бомбардировщика, сбитых истребителями Ме-110. В следующем дневном вылете полк вновь понес потери. В результате к исходу первой недели боевой работы численность 681-го и 734-го НБАП сократилась наполовину. Лишь после этого командование армии, в состав которой входила дивизия, видимо, поняло ущербность тактики «победа любой ценой» и больше не назначало «ночников» на дневную работу. 12-я авиадивизия стала практически первым соединением ночных легких бомбардировщиков в ВВС КА. К 18 января 1942 г. в ее составе насчитывалось два полка самолетов Р-5 и четыре полка У-2 - всего 71 исправная машина.
Формирование авиаполков У-2 и лётная подготовка экипажей лёгких ночных бомбардировщиков были возложены на 46-й Запасной авиаполк, который расположился в башкирском городе Алатырь. К тому времени в Алатыре уже находился 29-й ЗАП, ставший основой для создания 46-го ЗАП. Начиная с лета 1942 г., 46-й ЗАП приступил к подготовке боевых авиачастей на У-2. Поначалу процесс тормозился отсутствием исправной матчасти для выполнения учебных и тренировочных полётов. Продолжительность подготовки летного состава в 46-м ЗАП была недостаточной: налет на каждый экипаж редко превышал 15 часов, и всерьез говорить об их готовности немедленно по окончании обучения приступить к боевым действиям не приходилось. Поэтому, во избежание ненужных потерь, по прибытии из Алатыря на фронт экипажи «разбивали»: летчиков направляли к опытным штурманам, штурманов - к опытным летчикам. Если этого не делалось, новички нередко сбивались противником в первых же боевых вылетах.
После завершения формирования, полки долгое время сидели без работы, дожидаясь прибытия матчасти, которая должна была составить основу боевой авиационной единицы. Поэтому число авиаполков, выпущенных из 46-го ЗАП летом 1942 г., было невелико. А в этот период нужда в них была острейшая - шла решающая битва с вермахтом на южном фланге советско-германского фронта.
В это время производство У-2 в варианте бомбардировщика было поручено эвакуированному в Казань заводу № 387, прежде выпускавшему У-2 для аэроклубов. На многих учебных У-2 в процессе переделки их в бомбардировщики, а также на его военных модификациях для обеспечения прицеливания в обшивке правой половины нижнего крыла (между фюзеляжем и 1-й нервюрой) делали вырез между лонжеронами. По результатам бомбометания на полигоне наносили риски у края прорези, по которым штурмана и вели потом прицеливание. В 272-й НБАД прицелом служили два штырька, смонтированных на левом борту самолета. Точность установки «прицела» также проверялась на полигоне. Новые У-2 оснащались установкой пулемета ШКАС. Это оружие рассматривалось скорее не как средство обороны от истребителей, а как средство подавления зенитных и прожекторных точек противника. Для стрельбы по ним самолет вводили в вираж. Огонь, из-за отсутствия ночных прицелов, вели по трассе. Его предписывалось вести с малых высот, до 400 м, но некоторые экипажи увлекались и открывали стрельбу с больших высот, бесцельно расходуя боекомплект.
На земле цели для ШКАСов находились в изобилии: эшелоны на перегонах, автотранспорт (обстреливались с высот до 100 м) и даже самолеты противника. Однажды, в период блокировки аэродромов окруженной группировки Паулюса, экипаж пилота Церклевича заметил Ю-52, делавший предпосадочную «коробочку». У-2 встал во внутренний круг, а штурман открыл огонь по противнику. Транспортник вынужден был отказаться от посадки на этом аэродроме и уйти.
Незадолго до начала операции «Багратион» (1944 г.) в 9-й Гвардейской дивизии самолеты дооборудовали установками для стрельбы снарядами РС, по 4 снаряда на самолет. Для ведения огня «эрэсами» в кабине пилота установили коллиматорный прицел. Некоторые бомбардировщики получили еще по паре установок для стрельбы «эрэсами» назад - для отражения атак истребителей противника. Самолет после произведенных доработок превратился в весьма эффективный ночной штурмовик, что позволило вести на нем «свободную охоту» за транспортом на коммуникациях противника. В такие полеты назначались только опытные экипажи. При атаке снаряды пускались поодиночке, и все равно создавалось впечатление, что биплан в такой момент останавливается в воздухе. На самолетах, использовавшихся для вылетов на разведку, устанавливался дополнительный бак емкостью 60 литров. Позднее, с зимы 1943-44 гг., они стали оснащаться аэрофотоаппаратами. В феврале 1944 г. в 9-й Гв. НБАД были проведены трехдневные сборы, на которых проводилось ознакомление экипажей-разведчиков с методикой воздушного фотографирования, техникой фоторазведки. С июня 1944 г. летчики дивизии приступили к фотоконтролю бомбовых ударов. Выполнение фотографирования осуществлялось, как правило, перед рассветом, с 3 до 4 часов утра, когда ПВО противника утрачивала бдительность после бессонной ночи и противодействовала слабо.
Наступление советских войск на Юго-Западном фронте зимой-весной 1942 г. сопровождалось взятием пленных и получением первых сведений «с той стороны» о боевой работе ночников У-2. Солдаты проиника говорили, что из русской авиации их более всего донимают «безмоторные планеры»: момент их появления над позициями определяется только по свисту падающих бомб. Именно в этом наиболее ярко проявилось преимущества У-2 как ночного бомбардировщика. «Положить» бомбу в костёр, у которого греются солдаты противника, в блиндаж, неосмотрительно оставленный без светомаскировки, подавить огонь артиллерийской или миномётной батареи, и даже отдельной пулемётной точки - всё оказалось под силу экипажам бипланов, обладавшим уже кое-каким боевым опытом и хорошо освоившимся с не вполне обычным бомбардировщиком. Кроме того, быстрота подготовки самолёта к повторному вылету и надёжная связь с наземным командованием дали возможность оказывать на противника непрерывное боевое воздействие в течение всего тёмного времени суток, чем не только наносить ему конкретный материальный урон, но и изнурять психологически.
В тот период на ЮЗФ действовали 633-й полк У-2 и 5-й авиаотряд Особой авиагруппы ГВФ. Накануне наступления на Харьков авиация ЮЗФ пополнилась 596, 598 и 709-м полками ночных бомбардировщиков У-2.
Судьба 598 НБАП в период летней битвы 1942 г. неясна. По завершении наступления на Харьков командир полка получил строгое взыскание за плохую организацию перебазирования, полк исчез из отчетных ведомостей ВВС ЮЗФ и появился вскоре в списке частей, проходивших пополнение в 46-м ЗАП.
596-й полк спустя короткое время после начала Харьковской операции стал оказывать помощь наземным войскам, обеспечивая снабжение попавшей в окружение 6-й армии Южного фронта. Экипажами полка было переброшено ей 182 613 кг боеприпасов и других грузов. Войска армии, благодаря помощи с воздуха, оказывали сопротивление противнику и частью сил смогли выйти из окружения.
Вынужденной мерой можно считать ведение полками У-2 дневной разведки противника в период боев под Белгородом и Харьковом. В условиях быстрого продвижения германских войск на восток следить за всеми их перемещениями на ЮЗФ оказалось невозможно. Полкам У-2 поручили ведение ближней разведки в дневное время. Самолеты шли в тыл немцев на малой высоте, укрываясь в складках местности - многочисленных балках и лощинах. Но и эти предосторожности не могли укрыть У-2 от «Мессершмиттов».
Надо сказать, что ночные полеты в степной местности имели свою специфику: иногда ветер сильно «вмешивался» в выполнение задания - на маршруте легкий биплан, бывало, попросту сдувало с курса. Надежных ориентиров в степи не было, экипаж не имел возможности проконтролировать снос, и тот, даже с учетом вводимых поправок, достигал порой 45 градусов. Стали отмечаться случаи потери ориентировок. Для их предотвращения при боевых вылетах решили применять систему светонаве-дения. Была организована трасса из светомаяков. Один прожектор устанавливался в нескольких километрах от аэродромного узла, другой - посередине маршрута, третий - на переднем крае обороны; он же имел задачу наклоном луча давать направление на цель.
Другими проблемами этого периода являлись периодический неподвоз горючего и бомб либо скудный ассортимент последних, из-за чего самолеты уходили в полет «с недогрузом». В июле-августе 1942 г. в практике 709-го НБАП «нередки были случаи, когда, полк вынужден был своими силами разыскивать горючее и масло для обеспечения боевых вылетов».
Из-за нехватки бомб и горючего полки У-2 в середине июля 1942 г. - напряженном периоде битвы за переправы через Дон - сидели несколько дней на земле без дела. Несомненно, их бездействие было только на руку противнику.
В самом начале «решительного штурма» Сталинграда противник начал «обрабатывать» аэродромы авиации КА. Полки У-2 понесли серьезные потери. 23 августа в ходе бомбардировки места базирования 709-го НБАП было убито 6 человек летного состава, в том числе военком полка. Кроме того, артиллерийским и минометным огнем было уничтожено 19 самолетов 596-го НБАП. Был спасен только один У-2 - техник Заварзин, который, как утверждают документы, до того ни разу не летал, поднял У-2 в воздух и благополучно приземлился на левом берегу Волги.
Ни блокирование аэродромов, ни проливные дожди не могли помешать работе полков 272-й НБАД 8-й Воздушной Армии. Каждую ночь дивизия совершала от 100 до 200 самолето-вылетов.
Для восполнения потерь, понесенных авиацией Сталинградского фронта, к 6 октября 1942 г. с Западного фронта были переброшены 901-й и 702-й НБАП. Началась их интенсивная боевая работа севернее Сталинграда в составе 16-й ВА. В это время помимо бомбардировочных и транспортных рейсов, полки У-2, когда это требовала оперативная обстановка, барражировали над позициями противника, стрекотанием своих М-11 маскируя шум транспортных судов, доставлявших войска и грузы на правый берег Волги, в 62-ю армию. Сбрасывая осветительные бомбы, подсвечивали передний край перед нанесением артиллерийско-миномётного удара по обороне противника.
Возможно, что эффективность действий, проявляемая экипажами полков У-2, способствовала тому, что командование ВВС КА выделяло их среди прочих авиаполков, уделяя им несколько большее внимание.
С началом контрнаступления Сталинградского и Донского фронтов скверная погода приковала истребители люфтваффе к земле и позволила полкам У-2 действовать днем. Основным заданием для них в это время стала разведка - для определения положения своих войск, а также войск противника, и уточнения линии фронта. У-2 оказал войскам неоценимую помощь. Садясь в расположении своих частей, экипажи уточняли обстановку и передавали сведения о положении «соседей», координируя тем самым взаимодействие наступающих частей.
Помимо этого экипажам У-2 стали поручать задачи блокирования немецких аэродромов внутри «кольца», поскольку люфтваффе перешли к переброске грузов 6-й армии в темное время суток. В одну из таких ночей пулеметный огонь пары У-2 271-й НБАД «приземлил» заходивший на посадку_Ю-52.
15 декабря 1942 г. самолеты 271 авиадивизии уничтожили в поселке Опытное Поле продовольственный склад. Окруженные румынские части, оставшиеся без продовольствия, не смогли долго сопротивляться и через три дня сдались.
Следует отметить, что в 1942 г., вплоть до октября, ВВС придерживалось следующей методики организации боевой работы: наскоро сформированный истребительный (штурмовой) полк отправлялся на фронт, где воевал до тех пор, пока не исчезал в «котле войны» (много времени для этого не требовалось - неделя-другая, как это было под Сталинградом, в лучшем случае недели три), после чего оставшийся лётный состав и весь технический убывал в тыл, в тот или иной ЗАП, а дальше - как повезёт, но не всегда удавалось сохранить «костяк» авиачасти, самых опытных лётчиков и командиров. Да и сама авиачасть, отведённая в ЗАП, назад, на «старый» участок фронта как правило не возвращалась. Подобная постановка дела подвергалась критике - за своё недолгое существование авиачасть не успевала сплотиться, командиры и штаб - приобрести боевой опыт, лётный состав - освоиться с «театром военных действий». Но при этом, что любопытно, командование ВВС, невзирая на острейшее положение с ночной бомбардировочной авиацией, не бросало свежие авиаполки У-2 на фронт сразу же после их сформирования, а давало время на доведения уровня подготовки их лётного состава до такого, который позволял бы выполнять задания без больших потерь. Прибытие новых полков У-2 на южное направление в 1942 году было незначительным - в данной ситуации командование ВВС сделало ставку на «старожилов» того или иного участка фронта, хорошо изучивших его особенности и имевших значительный опыт боевых действий. Оставалось только «подбрасывать» «старикам» матчасть, на замену убывшей, и присылать подготовленное пополнение. Эта методика имела самое положительное влияние на эффективность действий полков У-2 - как в районе Сталинграда, так и на Северном Кавказе, а также над Демянским котлом, то есть там, где разворачивались главные события 1942 года.
Поступавшие в это время на фронт У-2 - это были уже не училищные самолёты, а серийные боевые машины с моторами М-11Г, М-11Д, способные поднимать уже до 200 кг бомб, в том числе «фугаски» ФАБ-100. К ноябрю 1942 г. удалось поднять бомбовую нагрузку У-2. Это связано с поступлением в полки специальных военных модификаций самолета У-2 с двигателями М-11Г мощностью 125 л. с. Появилась возможность подвешивать бомбы общим весом до 300 кг. Рекорд в «поднятии груза» установил л-т Галдобин из 621-го НБАП - на своем У-2 он поднял 364 кг бомб.
Как правило же, бомбоваянгрузка не превышала 150-250 кг. Ограничения обуславливались, прежде всего, не прочностью самолета, а безопасностью его эксплуатации с полос ограниченной длины и временем подготовки аппарата к боевому вылету. А осенью или весной, когда действовать приходилось с размокших площадок, бомбовая зарядка на вылет уменьшалась даже до 100 кг на самолет - чтобы обеспечить возможность нормального взлета.Однако и эти самолёты через непродолжительное время требовалось отправлять в ремонт. Во-первых, из-за высокой интенсивности боевой работы (каждый экипаж выполнял за ночь от 2 до 7 боевых вылетов в зависимости от условий погоды) изнашивались моторы, падала их мощность. Этому способствовала и эксплуатация со степных аэродромов -всепроникающая пыль сильно изнашивала трущиеся детали двигателей. Кроме того, самолёты на аэродроме располагались на открытом воздухе. От воздействия дождевой воды, яркого солнца портилась полотняная обшивка, деревянные детали конструкции.
Противник был весьма озабочен наличием в ВВС Красной армии такого эффективного боевого самолёта, как У-2. Попытки избавиться от этой «проблемы» предпринимались неоднократно. При этом командование люфтваффе демонстрировало завидную настойчивость. Так, в период Сталинградской битвы значительная часть аэродромов ВВС КА, защищавших Сталинград, находилась на примерно равном расстоянии от линии фронта, но если аэродромы истребителей лётчики люфтваффе предпочитали блокировать, до поры-до времени не предпринимая на них штурмовые налёты, то аэродромы ночников У-2 практически на всём протяжении битвы, едва обнаружив, противник стремился уничтожить, подвергая их массированному налёту. Потери были и от воздушного противника - охоту за «ночниками» поручали эскадрам ночных истребителей Ме-110 и Ю-88. Были потери и от огня с земли, но они оказывались гораздо меньшими, если учесть интенсивность, с которой действовали полки У-2. По оценкам командования ВВС Северо-Западного фронта, одна боевая потеря «ночника» приходилась на 834 вылета. Сказывались боевой опыт лётных экипажей и высокая маневренность биплана. Однако это не значило вовсе, что самолёт ночью оказывался совершенно неуязвим, как это стали представлять в послевоенные годы. При действиях по передовой это действительно было так - поразить У-2 из автоматов и даже винтовок оказывалось делом бессмысленным, и те, кто вёл по У-2 автоматный огонь «на звук», скорее «отводили душу», изнурённые еженощным стрекотанием над своими головами невидимого, хотя и такого близкого аэроплана, нежели надеялись сбить эту «кофемолку». Но для защиты своих складов, штабов, других важных объектов противник стал выдвигать прожекторные части в прифронтовую полосу, и если биплан удавалось «схватить» лучами прожекторов, на того обрушивался огонь МЗА и зенитных пулемётов, и тогда уже не спасала ни малая скорость, ни высокая маневренность. Но всё равно потери оказывались меньшими, чем могли быть - экипажи, умело управляя повреждённой машиной, доводили У-2 до своего аэродрома либо до любой пригодной для посадки площадки на своей территории.
Парашюты летного состава в полках У-2, как правило, лежали без дела. Кабины самолетов, переоборудованных в бомбардировщики из учебных машин и, видимо, первых серий военных вариантов У-2 были достаточно тесными, чтобы в них можно было втиснуться вместе с парашютом ПЛ-3. Кроме того, два парашюта составляли достаточно весомый груз и считались ненужным балластом. Да и высоты, на которых летали эти бомбардировщики, не оставляли парашютистам шанса на спасение. Видимо, этим объясняется то, что в ряде частей до августа 1943 г. многие экипажи летали на боевые задания без средств спасения.
От этой практики пришлось отказаться к лету 1943 г. Противника уже серьезно беспокоили ночники У-2. На фронт прибыли группы ночных истребителей ПВО. Их атаки в основном оказывались малоэффективными, однако для снижения потерь среди летного состава было приказано летать с парашютами. И это принесло ощутимую пользу. Парашюты экипажа заменили отсутствующие бронесиденья - они принимали в себя осколки зенитных снарядов, пули, а то и сами снаряды МЗА.
На старых машинах для посадки экипажа с парашютом в кабине летчика сиденье опускалось до предела, в кабине штурмана подвесное сиденье заменялось жестким, также опущенным вниз до предела. С парашютов для уменьшения габаритов снимались амортизационные подушки.
При дневных же тренировочных полетах в НБАПах сохранялась прежняя гражданская практика - в полет парашюты не брали.
Противник демонстрировал завидную оперативность в перенятии чужого боевого опыта и стал формировать в составе своих воздушных сил ночные легкобомбардировочные отряды, оснащённые модернизированными самолётами Гота-145, а также учебными бипланами различных типов. Их применение на Восточном фронте впервые было отмечено осенью 1942 г., однако не было столь масштабным, как в ВВС КА.
После сталинградской битвы ночные бомбардировочные полки практически без передышки приступили к боевым действиям на Юго-Западном и Центральном фронтах. В июне 1943 г., накануне Курской битвы, ведя разведку движения в районе станций Поныри и Змиевка, экипажи У-2 9-й Гвардейской НБАД обнаружили интенсивное движение составов и автотранспорта противника. Стало ясно, что на данный участок перебрасываются резервы для возможного наступления. После дополнительных разведывательных мероприятий командующий Центральным фронтом генерал К. К. Рокоссовский принял решение усилить этот участок фронта. Впоследствии это помогло выдер-жать удар немцев, начавших наступление по плану «Цитадель».
Авиация 8-й В А летом 1943 г. содействовала войскам Красной Армии, наступавшим на Таганрог и Донбасс.
С 5 по 18 ноября полки 2-й Гвардейской НБАД доставляли грузы войскам, форсировавшим Сиваш. Полеты осуществлялись днем и ночью в труднейших метеоусловиях: в снег, туман, при нижнем крае облачности 100-150 м. Некоторые экипажи выполняли по 13-15 боевых вылетов в сутки. Только в течение 6 дней интенсивной работы в 248 вылетах удалось перебросить на плацдарм 62 700 кг грузов.
Успех применения У-2 под Сталинградом и на Кавказском направлении способствовал росту числа авиачастей, оснащённых этими ночными бомбардировщиками, формированию новых ночных бомбардировочных авиадивизий. В 1943 году число полков, оснащённых поликарповскими бипланами, достигло максимума - на фронте действовало до 70 авиаполков «ночников» У-2 сосредоточенных в 208, 213, 271, 272, 313, 325, 326, 242 и 262 авиадивизиях. У-2 воевали в составе практически всех Воздушных армий на всех фронтах Великой Отечественной. В 1943 году в 46-м ЗАП прошли фромирование и доукомплектование 19 авиаполков ночных бомбардировщиков. Выпуск ночных бомбардировщиков У-2 был в основном отлажен - это были уже самолёты, вооружённые пулемётами, устанавливаемыми у штурмана на шкворневой установке. На некоторых устанавливались также пламегасители - с целью снижения заметности У-2 для ночных истребителей противника. Установка топливных баков увеличенной ёмкости, моторов М-11Ф, поднимала боевые качества машины до достаточно высокого уровня. Отмечен случай взлёта У-2 с 500 кг бомб. Но поднятие подобной массы было всё же нехарактерно для повседневной боевой работы. Во-первых, большая масса боевой нагрузки - это дополнительная нагрузка на мотор, что снижало его ресурс. А исправность мотора в военный период стала, пожалуй, даже более существенным фактором, чем возможность нанести впечатляющий удар по врагу тяжёлыми фугасками.
Силу бомбовых ударов увеличивали другим путём - за счёт рационального подбора боеприпасов (когда это было возможно), использования трофейных авиабомб, отработки тактики точного бомбометания. Это позволило подвергать весьма эффективным ударам даже сильноукреплённые объекты противника - такие, как крепость Познань.
В ходе наступательной операции «Багратион» в районе Бобруйска была окружена 30-тысячная группировка противника. Поскольку требование о капитуляции немцы отвергли, решено было уничтожить противника мощным ударом с воздуха. 27 июня 1944 г. группировка интенсивно бомбардировалась ночниками По-2, действовавшими в указанных командованием 1-го БФ районах. После разгрома войск противника проводился осмотр мест их сосредоточения для определения эффективности действий различных авиачастей. Полки По-2 по своим боевым показателям в этой операции вышли на второе место после штурмовиков Ил-2
Варшавская операция занимает в деятельности НБАПов особое место.
10 сентября 1944 г. войска 1-го Белорусского фронта под командованием К. К. Рокоссовского подошли к столице Польши и начали Пражскую наступательную операцию (Прага - пригород Варшавы). Перед ее началом авиаполки 9-й Гвардейской НБАД совершили «звездные» налеты на аэродромы Цеханув и Хрцыно, где базировалась немекя авиация. 13 сентября в расположение советских частей вышли две полячки - представительницы повстанческого движения. Встретившись с командующим фронтом, они передали ему просьбу восставших о помощи. Реакция последовала незамедлительно. В тот же день с самолетов Ил-2 16-й ВА выбросили в указанных связными районах вымпелы с приветствием командования и описанием сигналов целеуказания. Экипажи убедились, что эти вымпелы попали по назначению, - и в ночь на 14-е самолеты 9-й Гвардейской НБАД начали выброску грузов. 17 сентября 1944 г. к полетам на Варшаву подключился также 2-й польский ночной бомбардировочный полк, однако ввиду неподготовленности к боевым действиям он был отведен в тыл после двух боевых вылетов.
Противник пытался противодействовать полетам ночников. Немцы перенесли зенитные пулеметы и прожекторы на крыши домов. Но У-2, благодаря отработанной тактике, умело действовали в изменившихся условиях. Перед началом операции экипажи тщательно изучили карту Варшавы и отлично знали расположение групп повстанцев. Знание лабиринта городских улиц позволило им успешно действовать в застланном дымом горящем городе под интенсивным огнем ПВО.
Всего варшавским повстанцам экипажи 9-й Гвардейской дивизии за 17 дней непрерывной боевой работы сбросили 105 722 кг продовольствия, вооружения и боеприпасов. Среди грузов были 138 50-мм минометов и 51 840 мин, 505 противотанковых ружей и 58 160 патронов к ним, 41 780 гранат РГ-42 и трофейных немецких. Была даже 45-мм пушка... Для связи с советским военным командованием летчики 45-го Гвардейского НБАП забросили в Варшаву трех офицеров Ставки. Собственные потери советской авиации составили 8 самолетов По-2.
Экипажи 23 Гвардейского НБАП за 884 вылета доставили польским повстанцам 87 861 кг грузов. Для сравнения: из 1000 мешков с грузами, сброшенных повстанцам на парашютах английской авиацией 18 сентября 1944 г., только 20 приземлились в указанных точках.
Но помощь, оказываемая польским повстанцам советской авиацией, выражалась не только в доставке необходимых грузов. Определив места расположения немецких войск, полки По-2 подвергали их по ночам нещадной бомбардировке. С наступлением сумерек над позициями противника появлялся первый самолет, через 15 секунд(!) после его ухода появлялся второй бомбардировщик и так далее. Последний уходил от цели, едва горизонт начинал розоветь. В частях вермахта старожилы днем уверяли молодое пополнение, что ничего страшного в самом У-2 нет, однако на ночь почему-то забивались вместе со всеми в блиндажи и боялись высунуть нос на улицу, невзирая на строжайшие приказы командиров (отдаваемые, опять же, в дневное время) о необходимости укреплять позиции на переднем крае. Фактически, противнику приходилось не укреплять, а восстанавливать свои позиции после каждой ночной бомбардировки.
Надежды на помощь повстанцам стали гаснуть с 13 сентября, когда еще до занятия Праги советскими войсками немцы взорвали все мосты через Вислу. Переправа через реку перед позициями немецкой артиллерии была равносильна самоубийству. Следовало накопить побольше сил и материальных ресурсов, подтянуть тяжелую артиллерию, а потому 15 сентября наступление войск 1-го БФ остановилось. Трудно сказать, как бы развивались события дальше, но через две недели, 30 сентября, повстанцы получили из Лондона приказ капитулировать. Первой прекратила сопротивление северная группировка, затем центральная и уже последней - та, что располагалась ближе к советским войскам и подчинялась в основном Армии Людовой. По-2 сбрасывали ей грузы до 1-го октября 1944 г., когда стало ясно, что польских воинов в вышеуказанных районах не осталось.
В 1945 г. советские ВВС могли обеспечить подавление любой цели противника и ночью, и днем. Современная матчасть поступала в ВВС непрерывно. Казалось, нужда в легких ночных бомбардировщиках отпала. Однако жизнь раз от разу подбрасывала непредвиденные ситуации.
Наступая форсированными темпами на Берлин, части 7-го кавалерийского корпуса оторвались от баз снабжения. Тогда решено было доставить им горючее по воздуху. Самолетами 9 Гвардейской НБАД было переброшено 26 856 литров топлива. На каждый По-2 подвешивалось по 2 десантных бачка. Еще по одному укладывали в кабину штурмана, поэтому полеты выполнялись без второго члена экипажа и, ввиду плохой погоды, группами по 5-6 самолетов с лидирующим По-2, на борту которого находился штурман.
Методичная бомбардировка укреплений Познани самолетами 9-й Гвардейской НБАД позволила наземным войскам взять эту сильно укрепленную крепость. Ее гарнизон насчитывал более 12 000 человек, продовольствия хватало на 3 месяца непрерывной осады. Однако, в первые же ее дни пикировщики 3-го БАК разбили электростанцию и водокачку, а 20 февраля в довершение экипажи По-2 разбомбили хлебопекарню. Немцы сумели восстановить одну печь, но в ночь на 22-е легкие бомбардировщики разбили ее окончательно. Плюс к тому велись постоянные бомбардировки крепостных сооружений. С ухудшением погоды эти налеты выполняли практически только По-2. Бомбежки, выполнявшиеся днем, загоняли гарнизон в укрытия, которые с каждым разом становились все менее надежными. В налетах на крепость экипажи По-2 применяли в большом количестве трофейные фугасные бомбы калибра 55 и 70 кг, дававшие большой разрушающий эффект. «При систематических действиях авиации днем и ночью у солдат совершенно расстроились нервы. ...Некоторые солдаты не выдержали и перебежали к русским.» В 1245 вылетах экипажи дивизии сбросили на крепость 184 тонны бомб. Для сравнения: самолетами Пе-2 на Познань за 372 вылета было сброшено 287 тонн. В конце концов командование гарнизона не выдер-жало беспрерывных воздушных ударов и 23 февраля отдало приказ о капитуляции.
Не обошлась без По-2 и бомбардировка Берлина, а таклсе его пригородов, расположенных западнее германской столицы.
Полки ночных бомбардировщиков По-2 в ходе войны показывали достойные примеры эффективности боевой работы. Однако с окончанием войны их существование стало восприниматься как анахронизм. В эпоху реактивных машин бомбардировщик По-2 выглядел сосем не воинственно. В 1946 году был расформирован 46-й ЗАП, тогда же начали расформирование многие ночные бомбардировочные полки По-2.
Помощь в подготовке материала оказали А. А. Меняев, К. Ф. Михаленко, М. И. Куликов, В. Н. Сугак, В. Г. Легун, С. С. Скрынникова, А. С. Гаврилов.
Использованы документы ЦАМО РФ:
фонд 6 ВА, оп. 5220, д.4; фонд 8 ВА, оп.5755, д.28; фонд 16 ВА, оп.6476, д.31, 520; фонд 12 АД, оп. 1, д.4; фонд 15 Гв.ШАД, оп.1, д. 1, 3, 8; фонд 9 Гв.НБАД, оп.1, д. 3,6,10; фонд 242 НБАД, оп.1, д.Ю; фонд 23 Гв.НБАП, оп.187602, д.2; фонд 25 Гв.ШАП, оп. 292930с, д.4; фонд 44 Гв.НБАП, оп.184916с, д.2; фонд 60 Гв.ШАП, оп.519122с, д.1; фонд 61 Гв.ШАП, оп.143409с, д. 2, оп. 143429, д. 1; фонд 97 Гв.НБАП, оп. 518885, д.1; фонд 970 НБАП, оп. 591332, д.1.
Литература:
Адам В. Трудное решение. М., 1972.
Вершинин К. А. Четвертая Воздушная. М., 1975.
Великая Отечественная. М., изд. «Терра», 1996.1.16(5-1).
16-я Воздушная. М., 1973.
Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне. М., 1985.
