Сергей Геннадьевич Сигачев — историк транспорта, автор нескольких глав в книгах, посвященных битве за Ржевско-Вяземский выступ, эксперт по железным дорогам, автор большого Путеводителя по Транссибу и популярный российский блогер (блог Periskop и телеграм-канал "Блокнот Перископа").
Мы решили поговорить с ним о роли железных дорог в годы Великой Отечественной войны, при этом специально сделали нашу беседу достаточно «простой», чтобы была лучше понятна специфика работы железной дороги.
- Сергей Геннадьевич, представьте себе, что человек 22 июня 1941 года пришли на вокзал в Минске. Что в это время происходит на вокзале и в его окрестностях. Может ли наш герой уехать на восток СССР, если у него есть билет на пассажирский поезд?
- 22 июня 1941 года уже начал действовать план мобилизации народного хозяйства, и человек, пришедший на вокзал в Минске, увидел бы, что все ценные вагоны: крытые зерновые, наливные, теплушки с печкой, санитарные вагоны, - начали растаскивать по сортировочным станциям и пунктам назначения. указанным в мобилизационном плане.
На пять-шесть станций в пределах города нужно собрать и подать санитарные поезда, медиков, проверить необходимые инструменты, нужно пересчитать теплушки и товарные вагоны, понимать сколько вагонов и локомотивов есть в пределах узла, чтобы их можно было собрать и отправить в точки назначения.
Что касается возможности уехать. Именно 22 июня с ранее купленным билетом это можно было сделать: пассажирские поезда еще несколько дней ходили по расписанию мирного времени, но по мере развертывания плана мобилизации движение переходило на военные рельсы, и мирное расписание отменялось.
-Вы неоднократно рассказывали и писали, что железная дорога в СССР перед войной прошла огромный путь по сравнению со временем Первой мировой и Гражданской войны. В литературе 20-х годов, например, в рассказах у Пантелеймона Романова можно найти описания полной разрухи, когда состав останавливался в лесу, а пассажиры рубили лес на дрова, чтобы ехать дальше. Что удалось сделать к 1941 году в СССР для развития железной дороги?
- Масштабные изменения на железной дороге шли порядка десяти лет в рамках индустриализации страны. В 1931 году на Первой Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности И. В. Сталин подчеркнул: «Мы отстали от передовых стран на 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут».
Срок был угадан с точностью до года. На железной дороге после Первой мировой и Гражданской войн нужно было приводить в порядок пути, которые были сильно изношены. К 1926-1927 году удалось восстановить железную дорогу в стране примерно к уровню 1914 года. Огромную роль в этом сыграл Феликс Эдмундович Дзержинский.
Это был первый этап восстановления, когда в СССР транспорт из обузы превратился в двигатель экономики.
К 1940 году более чем наполовину сменился парк паровозов, они стали мощнее в 2-3 раза по сравнению с эпохой Российской империи. Появились новые модели – тяжелый грузовой паровоз ФД (Феликс Дзержинский), СО (Серго Орджоникидзе), ИС (Иосиф Сталин), Су (Сормовский усиленный). Усовершенствовалась серия Э – главная рабочая лошадка эпохи Великой Отечественной войны.
Для новых паровозов нужны были более тяжелые рельсы и высокие требования к железнодорожным путям, чтобы избежать крушений.
В 1935-36 годах нарком транспорта Лазарь Моисеевич Каганович добился уменьшения числа крушений. (До середины 30-х годов прошлого века в СССР было несколько тысяч аварий в год. Во многом это связано с тем, что люди не научились работать с более мощными и тяжелыми паровозами и четырехосными вагонами).
Кроме того, Каганович добивался безукоризненного соблюдения расписания движения и правил на железной дороге. За проезд на запрещающий сигнал светофора человека могли и посадить. Одновременно с ужесточением требований Каганович поднял престиж профессий дежурного по станции и машиниста локомотива: десятки тысяч человек на сети НКПС работали на этих линейных, но высокооплачиваемых профессиях.
В середине 30-х годов в СССР внедрялась автосцепка: больше не нужно было держать большое число сцепщиков, которые вручную завинчивали сцепки. В результате увеличилась скорость обслуживания составов и резко снизилось число разрывов эшелонов из-за слабого крепления вагонов.
В это же время появилась система автотормозов. Теперь локомотив мог тормозить всем составом, а раньше через каждые несколько вагонов на тормозной площадке ехал кондуктор, который по свистку паровоза вручную закручивал тормоз.
В результате всех этих мер мощность паровозов стали использовать по полной, увеличилась грузоподъемность и ритм работы железной дороги в СССР.
-А все-таки, что бы было, если бы в СССР не произошло этих изменений?
- У нас есть практический ответ на этот вопрос.
После присоединения новых территорий в 1939-40 годах стало понятно, какой огромный скачок сделали советские железные дороги по сравнению с Прибалтикой или Польшей. В этих странах оставался паровозный «зоопарк» из самых разных моделей локомотивов, сцепка вагонов и торможение составов производились вручную.
Грузоподъемность эшелона осталась на уровне Российской империи – 600 тонн, в то время как в СССР один состав уже мог перевозить 1300- 1500 тонн грузов. Кроме того, на присоединенных территориях было множество маленьких станций, куда просто не мог поместиться советский состав.
Представьте себе, что длинна станций с запасными путями, куда можно поставить состав, 250 метров, а длина состава - 400 метров. В результате хвост эшелона перекрывает въезд на станцию, и движение поездов становится невозможным. Приходилось разбивать составы на более короткие, а это увеличивало время обслуживания и требовало гораздо больше локомотивов.
В этом смысле страны лимитрофы - прекрасный пример того, что бы было с железными дорогами в СССР к 22 июня 1941 года, если бы советская власть не проводила индустриализацию.
- Сергей Геннадьевич, не могу не спросить про перешивку путей с европейской на советскую и обратно. Гитлеровцы перекладывали рельсы на оккупированных территориях, Красная армия-на освобожденных, а не проще было бы делать «запасные колеса», чтобы не пути перешивать, а переобувать эшелоны?
- Каждое колесо для вагона - это больше ста килограммов стали. В одном составе 120 осей и 240 колес. То есть на переделку только одного железнодорожного эшелона нужно 24 тонны стали. Для паровозов была технология перепрессовки колесных пар под разные колеи, но паровоз – штучное изделие. Это несколько сотен паровозов на небольшую страну типа Латвии. Но если у вас даже десять тысяч вагонов, то изготовление для них тележек на другую колею – это гигантский, экономически неоправданный труд.
Процесс перешивки колеи на порядок дешевле, чем переделывание тележек у всех вагонов и паровозов. Поэтому гитлеровцы перешивали колею на европейскую на оккупированных территориях СССР, а мы перешивали колею обратно после освобождения тех или иных районов страны и продвижения на Запад.
- В начале войны приходилось эвакуировать целые заводы. В условиях цейтнота могла возникать и иногда возникала путаница, а как железнодорожники понимали, какие станки и другое оборудование куда везти и где выгружать. И что делать, если состав застрял или приехал не туда?
- Для эвакуации оборудования было два конкурирующих, а иногда и противоречащих друг другу пути.
По довоенному плану мобилизации при эвакуации заводов назначались точки внутри СССР, куда перевозилось особо ценное оборудование. Но никто заранее не мог предположить, что гитлеровцы через 8 дней возьмут Минск, а через два месяца – Киев, поэтому на второй день войны был создан Совет по эвакуации при СНК СССР. Председателем Совета сперва был назначен Л.М. Каганович, но уже в начале июля председателем стал Н. М. Шверник, а его первым замом - А.И. Микоян, поскольку Каганович не справлялся со сложной технической задачей.
Совет по эвакуации давал указания предприятиям в виде технических заданий. Самые важные предприятия эвакуировались постановлениями ГКО (Государственный комитет обороны), остальные заводы и фабрики - распоряжениями Совета по эвакуации. Наряд на эвакуацию мог выглядеть (упрощенно) так «Погрузить детали прокатного стана "Азовстали" из Мариуполя на станции XX и выгрузить их в Челябинске для монтажа на станции YY». Старались, конечно, формировать эшелоны с комплектными грузами (т.е. такими, которые на месте можно быстро развернуть в работающее предприятие), но много было и т.н. "бездокументных грузов" - то есть, погруженных в последний момент и без системы.
И план по мобилизации, и распоряжения Совета по эвакуации работали в зависимости от обстановки: немцы прорывались, перерезали магистрали, распоряжения властей могли запаздывать или быть нечеткими. А самое неприятное вот что: конфигурация ж/д линий СССР была такой, что основная волна составов с эвакуированными предприятиями сталкивалась в районе Куйбышева - Сызрани с другой волной - воинских эшелонов, идущих с востока на запад.
Всю войну эшелоны с войсками и техникой (на запад) имели приоритет перед составами с эвакуируемым имуществом. Такие поезда могли ставить на запасные пути станции на 2-4 месяца, пока не освободится путь на восток страны. Паровоз отцепляли, а вагоны иногда даже сбрасывали с путей в полосу отчуждения рядом с дорогой, если нужно было срочно освободить место для более важного состава, например, санитарного поезда.
Большое число скопившихся вагонов привело к так называемой "Куйбышевской пробке" в сентябре-ноябре 1941 года. Это был ареал столкновения двух потоков: Куйбышев (Самара), Сызрань, Ульяновск, Кинель были забиты составами, шедшими по главному эвакуационному двухпутному пути от Харькова на восток СССР.
Эшелоны забили все пути и мешали прохождению поездов с войсками и техникой с востока на запад страны. Решать эту логистическую проблему в Куйбышев осенью 1941-го по распоряжению Сталина отправился Каганович. В начале 1942 года пробка была частично ликвидирована, и составы с эвакуируемыми грузами поехали в Челябинск, Свердловск, Омск и другие города на востоке страны.
- Что должен был делать Лазарь Моисеевич Каганович непосредственно в Куйбышеве?
- Принимал оперативные решения по определению приоритетности составов и очереди их отправки на восток страны. Руководил созданием дублирующих путей и обходов ж/д узлов. Контролировал эти работы.
Представьте себе станцию, полностью забитую составами. У нее свободен только один путь. Главный вопрос: «Что делать с этими грузами?». Для ответа на него направлялись специальные комиссары для ревизии грузов и оперативной передачи информации о них Л.М. Кагановичу. Кроме того, определялась точка назначения состава, а вагоны с малоценным грузом могли просто убирать с путей, чтобы на их место поставить новый поезд.
Приходилось импровизировать и принимать неординарные меры. Одновременно шло усиление Куйбышевского узла: удлинялись станции, клались вторые пути, делались переходы между широтными линиями, чтобы можно было дополнительно перебрасывать грузы. Все эти меры и помогли ликвидировать "Куйбышевскую пробку".
- А как эвакуировали людей. Если все желающие просто прибегут на вокзал и будут штурмовать поезд на восток СССР, получится очень неприглядная картина?
- Чтобы избежать путаницы и давки, в городах были списки людей, подлежащих эвакуации. В первую очередь на восток уезжали особо ценные работники и члены их семей. За несколько месяцев войны удалось вывезти порядка 12 миллионов человек. На оккупированных гитлеровцами территориях оставалось ещё около 60 миллионов человек. При эвакуации существовал жесткий лимит на те вещи, которые можно было взять с собой в дорогу.
Подчеркну, что через несколько дней после начала войны уже нельзя было прийти на вокзал и купить билет на пассажирский поезд. Расписание мирного времени перестало действовать, а билеты не продавались, а выдавались.
- Следующий вопрос, наверное, «неправильный», но очень актуальный и в нынешних реалиях. Можно ли было в годы Великой Отечественной войны сделать что-то, чтобы полностью парализовать движение на железных дорогах страны?
- Железную дорогу можно было вывести из строя только одновременным воздействием на десятки ее точек в ограниченном географическом ареале. Осенью 1943 года Красная армия вместе с партизанами провели операцию «Концерт». Тогда удалось прервать движение составов на месяц – полтора, что вызвало у гитлеровцев трудности со снабжением войск, пополнением и эвакуацией раненных.
Железная дорога – быстро регенерируемый организм с мощнейшими средствами самовосстановления. Через каждые 140 -180 километров размещался восстановительный поезд. На станциях и перегонах по нарядам мирного и военного времени были запасы рельсов, шпал, скреплений, других необходимых материалов. Они лежали, ждали своего часа и регулярно пополнялись. Так что железную дорогу невозможно было парализовать на какое-то долгое время.
Если говорить теоретически, то для прекращения перевозок по железной дороге нужно проводить войсковую операцию, бомбить район с воздуха и одновременно направлять в тыл врага партизан для массового ведения рельсовой войны. Упомянутая мной операция «Концерт» затронула ареал примерно 500 на 300 километров. Так что в масштабах большой страны такие операции проводить практически невозможно.
Без наземной инициативы и в годы Великой Отечественной войны, и сейчас контролировать железную дорогу полностью нет возможности.
Атаки с воздуха или обстрелы станций артиллерией и ракетами (эпизодические) прерывают движение на 1-2 дня.
Вот смотрите, у СССР было 6 стратегических мостов через Волгу. Некоторые из них были расположены больше чем за тысячу километров от линии фронта. Чтобы вывести из строя только один мост, нужна специальная диверсионная группа с высоким уровнем подготовки людей. При этом такую операцию нужно провести в шести местах одновременно и успешно. Это нереально. Стратегические объекты на железной дороге охраняются войсками, там установлены доты, саперы регулярно проверяют опоры моста на наличие мин. Так что провести такую масштабную серию операций одновременно просто невозможно.
- Еще один неправильный вопрос. СССР – огромная страна. Почему нельзя было отступать хоть до Урала, оставить Москву, а потом немцы сами бы ушли. В 1812 году получилось же оставить Москву, но победить Наполеона. Чем грозила гипотетическая потеря Москвы с точки зрения железнодорожных перевозок? Разумеется, мы за рамки выводим желание гитлеровцев уничтожить советский народ, и это только умозрительная конструкция.
- Конфигурация железных дорог в России сложилась в конце XIX - начале XX века, при этом Москва стала железнодорожной столицей страны. К ней подходили сперва девять, а затем одиннадцать направлений, и она служила регулирующим узлом. В 1909 -1910 годах построена Московская окружная железная дорога, и появилась возможность быстро перебрасывать грузы и людей по всем направлениям.
Москва давала полководцам возможность стратегического маневра. В октябре-ноябре 1941 года мы смогли довольно быстро ответить на прорыв немцев под Вязьмой. Московский узел был громадным распределителем войск. Если бы этого не было, то столицу СССР ждала бы участь Киева, который пришлось оставить Красной армии.
Вот тоже пример важности Москвы. Если бы гипотетически Гудериан своими танками даже обошел Тулу и прорвался к югу от Москвы, можно было бы быстро сманеврировать ресурсами и войсками по МОЖД и закрыть угрожаемое направление.
Развитость железнодорожной сети вокруг Москвы позволила остановить немцев, а потом освободить Калинин (Тверь) и ряд других городов. Московский узел давал возможность быстро перемещать огромные массы людей, военной техники, боеприпасов, питания и других грузов, а также проводить эвакуацию.
С потерей бы Москвы все это стало бы невозможно. Так что тактика Кутузова, которая сработала при Наполеоне, была невозможна в годы Великой Отечественной войны: сложилась другая конфигурация, мы стали более зависимы от транспортной инфраструктуры.
- Вы не раз рассказывали о паровозных колоннах особого резерва (ОРКП). Насколько этот инструмент был эффективен с точки зрения проведения и снабжения военных операций Красной армии?
- Это был прекрасный инструмент в руках командующего фронта, дававший большую свободу маневра по сравнению со структурой мирного времени, привязанной к паровозным депо. Идея ОРКП – "оторвать" локомотивы и снабжение от стационарных депо и сделать группы паровозов независимыми по передвижению.
В колонне паровозов формировались специальные составы с турными вагонами, в которых жили машинисты, кочегары, путейцы, восстановители. При этом в каждой колонне было минимум две бригады на паровоз, чтобы можно было менять людей и давать им отдых.
В годы войны было создано 106 таких колонн из 15 или 30 вагонов. ОРКП – мобильное депо на военном положении, которое подчиняется начальнику колонны - командиру с полномочиями военного времени. В свою очередь начальник колонны подчинялся по линии ВОСО командованию фронта.
ОРКП могли быстро перемещаться на нужный участок фронта, оперативно перебрасывая войска, вооружение или другой груз в нужную точку. При необходимости ремонт производился на ходу. В каждой колонне были вагоны с запасом инструментов и материалов, цистерны с топливом и ремонтные вагоны с мобильными станками. ОРКП перемещались сразу за наступающими войсками: легкие паровозы типа Э имели небольшую нагрузку на ось и могли проходить по путям, сшитым на «живую нитку».
В результате командующий фронтом был совсем несильно ограничен по возможности маневра войск и военной техники на нужный участок фронта, относительно классической схемы с припиской к депо.
ОРКП сыграли важную роль в Сталинградской битве. Когда в декабре 1942 года Манштейн пытался прорвать кольцо вокруг 6 армии Паулюса, командующие фронтами могли оперативно закрывать бреши в советских войсках, пока гитлеровцы пытались атаковать наши позиции, или напротив перебрасывать все нужное в район наступления Красной Армии.
- Если почитать воспоминания наших бойцов, воевавших подо Ржевом, то со снабжением были большие проблемы: не хватало снарядов, питания, часто возникали пробки из лошадей, грузовиков, танков и другой военной техники. Получается, что железная дорога не могла привезти все необходимое прямо на передовую?
- Нет. Смотрите, фронтовая распределительная станция, куда привозилось все необходимое и где были склады тыла фронта, находилась примерно в 150 километрах от линии фронта. Армейские выгрузочные районы с боеприпасами, снабжением и личным составом располагались примерно в 50 километрах от линии фронта.
Были случаи, когда железная дорога подходила на 10 километров от линии фронта, но она не может хорошо и производительно работать в радиусе обстрела вражеской ствольной артиллерии, а это 10-15 километров.
Еще нужно помнить о том, что вражеская авиация переднего края могла постоянно проникать до 50-100 километров за линию фронта. В первой половине войны немцы выделяли охотников за паровозами. Вражеских летчиков инструктировали, куда нужно поражать одиночные паровозы с воздуха и как парализовать движение в прифронтовой полосе. Наши в ответ стали прикрывать железную дорогу истребителями, и постепенно охота прекратилась. Но все равно, железная дорога не может чисто технически привезти все необходимое прямо в окоп к солдату.
- Кстати, о необходимом. Современному человек сложно представить себе объемы перевозок, поэтому давайте разберем конкретную ситуацию. Ноябрь 1942 года 6 армия Паулюса окружена. Минимально ей нужно 500 тонн разнообразных грузов в сутки для поддержания минимальной боеспособности. Герман Геринг обещает Гитлеру, что сможет самолетами доставлять в котел 300 тонн в сутки. Реально, даже в самые удачные дни для фашистов грузов с воздуха было сильно меньше. А если бы гипотетически туда приходил один эшелон в сутки, как бы это изменило ситуацию?
- Один советский эшелон мог доставить на фронт 1300 – 1500 тонн грузов. Немецкий эшелон - от 800 до 1000 тонн. Считайте сами: в составе может быть 60 двухосных вагонов или 30 четырехосных. Грузоподъемность первых – 18-20 тонн, вторых – 50-60.
Если представить себе гипотетическую ситуацию, что немцы могут снабжать 6-ю армию Паулюса по железной дороге, то только один полноразмерный состав мог бы привезти все необходимое на два-три дня. Ситуацию с доставкой грузов по воздуху вы уже описали в своем вопросе.
- Получается, что железной дороге не было альтернативы в годы Великой Отечественной войны. А сейчас можно ли чем-то ее заменить?
- Железную дорогу невозможно заменить ни в одной крупной стране мира. Даже в США, где кажется, что каждый ездит на своем автомобиле по всей стране. Автомобильное движение просто не может взять на себя перевозку всех важнейших грузов для ежедневной жизни страны и её промышленности. Возможной альтернативой могут быть развитые речные перевозки, как в Китае или Германии, но тут важно помнить, что скорость перевозки груза по рекам, как минимум в три раза меньше, чем по железной дороге. И там есть сезонные перерывы, если реки встают. Так что это альтернатива не очень полноценная.
Беседовал Андрей Зайцев.
