550

Чернов Василий Михайлович

Мне довелось летать на самолетах А. С. Яковлева - УТ-2, Як-1, Як-7, Як-9Д, Як-9Т, Як-9У с 1941 по 1946 г. во время обучения в Качинской военной авиационной школе пилотов, а затем в качестве летчика истребителя сначала в запасном полку (8ЗИАП), а потом на 2-м Белорусском фронте (4 воздушная армия, 209ОКРАП). После войны окончил Московский авиационный институт и работал на инженерных должностях в авиационной промышленности, но уже имел дело с самолетами конструкции А. Н. Туполева.

Впервые на самолетах А. С. Яковлева - УТ-2 мне пришлось летать в начале 1941 года во время обучения в военной школе пилотов. Это был двухместный моноплан со сдвоенным управлением, управлять которым было гораздо приятней, ем самолетом У-2 (ПО-2) знакомым мне раньше по аэроклубу. Хотя моторы на этих самолетах были одинаковые - М-11 мощностью 100 л.с., но аэродинамические качества резко отличались, так как на УТ-2 отсутствовали подкосы и расчалки, характерные для бипланов. В 1940 г. основными самолетами истребителями в наших ВВС были уже так называемые "ишаки" - И-16, конструкции Поликарпова, а бипланы И-15 и И-153 ("чайка") снимались с вооружения. Начала появляться и совсем новая техника - истребители МИГ-3, которые в начале войны тоже были сняты с вооружения. Так как их летные характеристики до высот 5-6 тысяч метров (на которых в основном велись воздушные бои) были значительно хуже, чем у "мессершмитт-109" и у появившихся к тому времени наших самолетов - ЯК-1 и ЛАГГ-3. мне довелось летать на ЯК-1, ЯК-7Б, ЯК-9Д, ЯК-9Т, ЯК-9У.

Чем отличались эти модификации "яков" друг от друга, я думаю, вам известно, так как это широко освещено в популярной авиационно-технической литературе.

Полеты на самолетах истребителях А. С. Яковлева доставляли мне огромное удовольствие. Это был красивый по аэродинамическим формам самолет, устойчивый и легко управляемый на всех стадиях полета от взлета до посадки, маневренный, скороподъемный. На нем можно было легко выполнять все известные в то время фигуры высшего пилотажа, легко выходил из штопора, а в самопроизвольный штопор не входил даже на режимах близких к критическому. Оборудование самолета также было значительно более современным (по тому времени) чем на истребителях И-16, где как известно, шасси убиралось вручную с помощью тросовой лебедки, система эта была крайне ненадежна, что приводило к частым посадкам на "пузо". На "яках" шасси убиралось и выпускалось очень надежно системой сжатого воздуха, с помощью сжатого воздуха запускался также двигатель. На этих самолетах устанавливались малогабаритные радиостанции для связи с землей и между самолетами, необходимые пилотажные приборы и достаточно мощное вооружение (обычно крупнокалиберный пулемет и пушка). Двигатель самолета - ВК-105 мощностью более 1000 л.с. позволял развивать скорость до 600 км/час в горизонтальном полете.

В целом "Яки" не уступали немецким "мессершмитт-109" и "Фоке-Вульф-190" по боевым качествам. То же самое можно сказать и по отношению к американским "Эркобра", поставлявшихся нам по ленд-лизу. Кстати эти самолеты имели интересные конструктивные особенности: трехколесное шасси и расположение двигателя за кабиной летчика. Английские "харрикейны", которые также поставлялись нам в качестве помощи, были значительно тяжелее, тихоходней и имели конструктивные недостатки в системе управления.

Ответь на вопрос об отличиях по технике пилотирования, простоте в эксплуатации и удобству для летчика в полете и в бою на Яке от других наших самолетов я не могу, так как на фронте летал только на Як-9Д и Як-9Т, что касается конструктивных недостатков, то, вспоминая сейчас как приходилось в боевых условиях крутить головой на 360 градусов, не могу понять почему никому не пришло в голову установить на капоте двигателя зеркало заднего вида. Думаю, что это спасло бы жизнь многим летчикам, сбитым после захода немца в хвост.

Во время второй мировой войны с 1943 по 1945 годы одних только ЯК-9 было построено 14514 машин. Включая построенные после войны самолеты, их число составляло 16759, что поставило их на первое место среди тогдашних советских истребителей. Як-9 были дальнейшим развитием Як-1, причем с учетом опыта Як-7. Як-9 отличались простотой конструкции. При их производстве произошел дальнейший отказ от использования дюралюминия, которого тогда было недостаточно. Вместо деревянных лонжеронов на Як-9 устанавливались металлические, что уменьшило вес несущих поверхностей и позволило установить более крупные топливные баки.

Модификации:

ЯК-9 - истребитель; поставлялся в ВВС с октября 1942 года, вооружение 20 мм пушка и пулемет 12,7 мм.

Як-9Б - истребитель-бомбардировщик. Бомбовая нагрузка 400 кг. Создан в 1944 г. Вооружен как Як-9

ЯК-9Д - истребитель сопровождения с дальностью полета 1400 км, вместо 100 км. Запас топлива повышен с 300 до 480 кг. Вооружен как Як-9.

ЯК-9ДД - истребитель с большим радиусом действия - от 2000 км (рекорд - 2300 км). Вооружение как на Як-9.

Як-9К - вооружен 4,5 см. пушкой и 12,7 км пулеметом для действий против танков и кораблей.

ЯК-9М - выпускался с мая 1943 г. малой серией с двумя пушками.

Як-9Т - истребитель с крупнокалиберными пушками (37 или 57 мм) для действий против танков. Запущен в серию в 1943 г.

Як-9У - серийный самолет (летные испытания в 1944 г.) полностью металлический на высоте 5000 м развивал скорость 698 км/час.

Як-9П - дальнейшее развитие Як-9У как истребителя перехватчика. Последний истребитель Яковлева с поршневым двигателем.

Следующими модификациями были: Як-9Л (вариант Як-9Б), ЯК-9Р (фоторазведчик), Як09УВ - двухместный Як-9У, Як-9 "курьер" (связной, с пассажирской кабиной), Як-9МПВО - ночной перехватчик, ЯК-9ПД (истребитель для высоты до 14000 км). Всего имело 20 модификаций, из которых 13 были запущены в серию. Последние серии снабжались двигателями ВК-107А, мощностью 1215 л.с., благодаря чему достигалось максимальная скорость 700 км/час.

На вооружении эскадрильи, в которой я служил во время войны, состояли в основном самолеты ЯК-9Д, а один самолет, на котором мне тоже пришлось летать, каким-то образом затесался среди них, был Як-9Т с пушкой 37 мм. На сколько я его помню, отличался от Як-9Д только тем (по внешнему виду), что пушка у него выступала из вала редуктора двигателя значительно больше, а вот храповики я, к стыду своему не помню, может быть, потому что ни разу не видел на Яках неавтономного запуска двигателя (очевидно, не было дефицита баллонов сжатого воздуха). Что касается дульного тормоза и пламягасителя, то ведь на стволе пушки 57 мм они, наверное, тоже должны быть? так что однозначно сказать, какой изображен самолет на посланной вам фотографии (Як-9К или Як-9Т), наверное, трудно.

Теперь по вопросу о фотообрудовании. В 209-м отдельном корректировочно-разведывательном авиаполку Яки использовались только для прикрытия корректировщиков огня тяжелой артиллерии и разведчиков от истребителей противника. Для корректировки и разведки в составе полка имелась эскадрилья самолетов ИЛ-2, на которых вместо стрелков-радистов летали штурманы-корректировщики. На этих самолетах было установлено дополнительное радиооборудование (для связи с артиллеристами) и фотооборудование. Во время выполнения боевого задания один самолет Ил-2 сопровождался обычно парой (или четверкой) Як-9Д.

Рекомендуем

Танкисты. Книга вторая

Легендарный танк Т-34 – "Тридцатьчетверка" – недаром стала главным символом Победы и, вознесенная на пьедестал, стоит в качестве памятника Освобождению по всей России и половине Европы. Эта книга дает возможность увидеть войну глазами танковых экипажей – через прицел наводчика, приоткрытый люк механика-водителя, командирскую панораму, – как они жили на передовой и в резерве, на поле боя и в редкие минуты отдыха, как воевали, умирали и побеждали.

Михаэль Брюннер: На танке через ад

Когда недоучившийся школьник Михаэль Брюннер вступал добровольцем в Вермахт, он верил, что впереди его ждут лишь победные фанфары, но он оказался в кромешном аду Восточного фронта. Таких, как

Воспоминания

Показать Ещё

Комментарии

comments powered by Disqus