364

Шаповалов Н.Ф.

Летал на Як-7Б, Як-9д, Як-9м, Як-9Т, Як-9у, Як-3, Як-17, на УТ-2 и Як-11.

Як-1 - легкий, простой; Як-9м по характеру и поведению схож с Як-1; Як-9Д - дальний, для сопровождения; Як-9дд ("дуже" дальний) для дальнего сопровождения, их было немного.

Як-9т - с 37-мм пушкой. Тяжеловат, но хорош на пикировании, легче уйти и догнать на пикировании, легче уйти и догнать на пикировании, попадания одного снаряда достаточно, чтоб цель развалилась. Еще особенность: из-за центровки, близкой к предельной, не любил высокого выравнивания при посадке, не хватало запаса руля высоты и самолет мог клюнуть; Як-3 - легкий, игрушка в воздухе, наиболее любимый летчиками.

Ла-5 и Ла-7 хороши на вертикали, особенно Ла-7фн.

Самолеты ленд-лиза не пользовались уважением. Харрикейн очень плохой по боевым и летным качествам. Спктфайр СП-9 - лучше. Кобра с хорошей рацией, надежным двигателем, скорость хорошая, но строгая: при потере скорости и не координированном пилотировании срывалась в штопор.

Я служил в перегоночном полку, перегонял Яки с завода на фронт. Слышал, что не немецкие самолеты были лучше, а немецкие летчики опытные, с большим боевым и летным опытом.

Окраска самолетов серо-мышиного цвета с плавным комуфлированием. По бортам номер белой краской. Гвардейский знак рисовали в частях на капоте двигателя слева; на фюзеляже слева звездочки по количеству сбитых самолетов. Кок винта окрашивали красным, синим, желтым или белым цветом, обозначившим принадлежность к какой-то эскадрилье. Драконы, тигры и прочее не поощрялось.

Доработки и переделки на самолетах в войсках не допускались.

Мы перегоняли самолеты Новосибирского и Омского заводов. Но не непосредственно с этих заводов, а из Харькова. В Харьков оин поступали эшелоном в разобранном виде (фюзеляж с двигателем, крыло отсоединено). В Харькове - хвост на автомашине, колеса шасси на земле, крыло сбоку, так по ул. Свердлова, по Сумской на завод в Сокольники. Там их собирали, заводские летчики их облетывали, наши техники их принимали. И по мере готовности мы перегоняли их на фронтовые аэродромы.

Нам больше нравились новосибирские. Они были легче в управлении, меньше было отказов. Как-то пригнали на аэродром омские самолеты, и почти у половины группы просели амортизаторы хвостовых колес или убрались колеса ("дутики" спрятались).

На первых Ил-2 дорабатывалась кабина для стрелка, но это с ведома Ильюшина.

Як-9Т. при посадке высоковато выровнял, самолет клюнул носом в землю, летчик погиб. У самолета 37-мм пушка, полный боезапас, да еще в лючок, что перед кабиной летчика, обычно при перегонке клали сумку с инструментом этого самолета. А летчик не учел, что центровка самолета близка к предельно передней. Вот и не хватило запаса руля высоты для удержания самолета от сваливания на нос.

Як-9у, он был тяжеловат, инертный, не так легко пилотируемый, как Як-9М и даже Як-9д. но у него было достоинство: мощный двигатель с двухступенчатой передачей нагнетателя (на высоте 4000 м лучше переключить на 2-ю ст.) и ощутимо большая скорость. Их основное достоинство - скорость. Недостаток: форсированный двигатель с повышенным тепловым режимом, на земле часто закипала вода, если недостаточно продува воздухом водорадиатора. И здесь опять же зависит от летчика - не рулить на тормозах и др. и такое бывало: мотор форсированный, запас прочности на пределе, бывали случаи обрыва шатунов

Як-9у. В момент разворота на 180 гр. оборвался шатун коленвала, пробил картер, потекло масло, за самолетом шлейф дыма и двигатель клинило. Может быть, по этой причине их убрали, кажется в 1947 году.

Як-17 по пилотированию, поведению в воздухе близок к Як-3, только скорость побольше. А вот двигатель осевой реактивный, один из первых реактивных. Запуск - морока. Сначала запустить пусковой, потом поймать момент, подключить на основной, там тоже что-то не пропустить. Обычно запускали не без помощи техника. Резко и даже плавно, но энергично дать и убрать РУД нельзя, может быть пожар.

Миг-15 - самолет-солдат. Надежный, пилотажный, показавший себя в бою. Особенно Миг-15бис, где на панелях не кнопки ("баян"), а тумблеры.

У Сейбра F-86 свои достоинства: хорош на виражах, "валежка" наступала на много большей скорости, чем у МиГа, но Ми-15 бис выигрывал на вертикали. При наборе высоты под 70-80 гр. Сейбр отставал. МиГ сваливался и догонял Сейбра. Но американские летчики летали, где хотели, а наши за линию фронта не залетали. И еще: у американских летчиков очень большой налет с подготовкой без условностей и боязни начальства.

По-2. Требования к пилотированию были очень строгие: по координации, при разворотах, виражах и т.д., а также в выдерживании направления при взлете и пробеге после посадки.

И-15бис - полутораплан с мотором М-25. После По-2 это уже солидный, серьезный самолет. У него была такая центровка, что при поднятом хвосте при разбеге на взлете он очень чувствителен на отклонение ручки "на себя" и "от себя". При горизонтальном положении самолета лопасти винта на очень малом расстоянии от земли.

И-15БИС. Лючок капота и горловина маслобака не совпадали, для чего была коленообразная воронка. Конец воронки мог не попасть в горловину маслобака и было так, что поручит техник сделать это курсанту - он и выльет его мимо бака.

И-16. Самолет очень управляемый. Реагирует на малейшее отклонение рулей.При перетягивании ручки задрожит и срывается в штопор. Но хорошо выходил. В первом самостоятельном полете в зону на отработку виражей - только начну вираж - срываюсь в штопор. Если вираж выполнен правильно - попадешь в струю своего самолета. Самолет встряхнет.

УТИ-4 (двухместный) на много строже И-16.

Моторы воздушного охлаждения очень не любят переохлаждения. Командир эскадрильи капитан Дзырянов при первом полете после эвакуации, в Узбекистане, утром взлетел, на высоте 50-80 метров мотор захлебнулся. По инструкции - садиться перед собой. Но впереди был кишлак. Решил развернуться на аэродром. Но высота была малая, сорвался в штопор, погиб.

Миг-15 срывался в штопор только при грубейших ошибках в технике пилотирования.

УТИ в этом отношении строже. Хуже входил в штопор, но и вывести было сложнее.

Миг-19 и Як-25 двигатели не любили косого обдува (при развороте со скольжением), но хорошо запускались в воздухе.

Рекомендуем

Танкисты. Книга вторая

Легендарный танк Т-34 – "Тридцатьчетверка" – недаром стала главным символом Победы и, вознесенная на пьедестал, стоит в качестве памятника Освобождению по всей России и половине Европы. Эта книга дает возможность увидеть войну глазами танковых экипажей – через прицел наводчика, приоткрытый люк механика-водителя, командирскую панораму, – как они жили на передовой и в резерве, на поле боя и в редкие минуты отдыха, как воевали, умирали и побеждали.

Михаэль Брюннер: На танке через ад

Когда недоучившийся школьник Михаэль Брюннер вступал добровольцем в Вермахт, он верил, что впереди его ждут лишь победные фанфары, но он оказался в кромешном аду Восточного фронта. Таких, как

Воспоминания

Показать Ещё

Комментарии

comments powered by Disqus