…придет время, страшное время, когда по земле пойдет враг,
и всю землю опутают проволоками, а в небе будут летать железные птицы и клювами своими железными будут клевать людей, и то уже будет перед концом света...
А. Кузнецов «Бабий яр»
Как только человеку удается что-либо изобрести, он тут же старается найти применение своему изобретению в области уничтожения себе подобных. Не стало исключением и, возможно, самое значительное достижение научно-инженерной мысли начала ХХ века - самолет, с появлением которого родилась, ставший одной из самых престижных воинских специальностей, профессия военного летчика. Своеобразной элитой этой “касты небожителей” являлись летчики-истребители, поскольку только в их задачу входила борьба с “себе равными” - авиаторами противоборствую-щей стороны. Ожесточенные воздушные схватки Первой мировой войны, последовавшие за ними рекордные перелеты и гоночные соревнования мирного времени привели к тому, что тысячи мальчишек по всему миру к середине 30-х годов грезили небом, строили модели аэропланов и планеров, а повзрослев, шли в планерные школы, аэроклубы и авиа-училища, после окончания которых лучшие из лучших садились в кабины боевых самолетов. В Советском Союзе с популярностью Громова, Чкалова, Коккинаки, летчиков-участников спасения экипажа «Челюскина» могли поспорить только звезды отечественного кинематографа. В стране, где еще многие ни разу не ви-дели паровоза любая профессия связанная с техникой считалась престижной, а уж к человеку способному управлять самолетом почет и уважение были особыми. А форма! В то время, когда мальчишки летом ходили босиком, чтобы поменьше снашивать единственную пару сапог или ботинок, а взрослое население носило одевали полотняные брюки и парусиновые туфли, летчики в хромовых сапогах, темно-синих бриджах, гимнастерке с «курицей» на рукаве, заметно выделялись из общей массы. Наряду с танкистами, грудь летчиков часто украшали ордена, в то время бывшие огромной редкостью, полученные им за участие во многих «малых войнах», к которым СССР имел тайное или явное отношение. Кроме того, летчики получали очень высокое жалование, не говоря уже о полном обеспечении и высококолорийном питании.
Психологический климат в армии также сильно отличался от привычного нам, во многом наследовав черты революционного равноправия между командующим и рядовым составом.
Однако многое изменилось, когда в конце тридцатых годов СССР начал увеличивать армию, готовясь к грядущей «большой войне». Коснулись эти изменения и ВВС. Первичная подготовка летчиков осуществлялась в аэроклубах. В начале и середине тридцатых годов они существовали только за счет взносов, поступавших от физических и юридических членов добровольного обще-ства Осоавиахим. Учлеты обучались без отрыва от производства. В конце тридцатых, когда про-звучал призыв: "Дать стране 150 тысяч летчиков!" аэроклубы стали получать государственную поддержку, инструкторам подняли зарплату и она стала сравнима с таковой у командного состава РККА, а учлеты стали обучаться с отрывом от производства. Они жили в общежитии, их обеспечивали питанием, обували и одевали. Многим пришлось ради обучения «на летчика» бросить школу. В это время наряду с добровольцами, считавшими небо целью своей жизни, в аэроклубы и летные училища пришло очень много случайных людей, направленных в авиацию по так называемым спец.наборам, целью которых было привлечение в авиацию прежде всего комсомольцев и молодых коммунистов. Многие из них впоследствии стали замечательными летчиками, но значи-тельной части это было просто не дано. В этом плане советские ВВС были уникальными в мире - набор летных кадров по призыву не практиковался больше нигде!
После экзаменов в аэроклубе, принимать которые приезжали летчики-инструктора из училищ, выпускников направляли для прохождения следующего этапа подготовки в летное училище. Однако если в середине 30-х годов цикл подготовки летчика на этом этапе составлял порядка 2,5 лет, то к весне 1941 г. в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнен. Для подготовки пилотов были созданы летные школы с четырехмесячным сроком обучения и летные училища с десятимесячным сроком (первые предполагали наличие у курсанта подготовки в объеме аэроклуба). В училищах было запрещено обучение высшему пилотажу. Это не замедлило сказаться на профессионализме летчиков. Обучение пилотов теперь состояло, большей частью, из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второстепенное внимание. В результате в боевые подразделения направлялись молодые летчики с 8-10 ча-сами самостоятельного налета на боевом самолете, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обученные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метеоусловиях. Крайне мало будущие истребители тренировались в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2-3 стрельбы по буксируемому самолетом матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами.
Конечно, было бы неправильно утверждать, что все советские летчики-истребители к лету 1941-го выглядели именно так - в ВВС имелись пилоты с хорошей выучкой середины 30-х годов, с опы-том боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, но их количество относительно резко вы-росшего за последний предвоенный год общего числа летного состава было незначительным.
Страшным ударом для всех курсантов, выпускавшихся в 1940-1943 годах стал приказ «лучшего друга летчиков» наркома Тимошенко № 0362 (см. приложение) «об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии». В соответствии с этим приказом всем выпускникам училищ вместо звания младший лейтенант или лейтенант присваивалось звание сержант. Летчики, не прошедшие четыре года службы обязаны были жить в казармах. Соответственно изменялись и нормы довольствия, оклады, они лишены были права на-деть ту самую форму с «курицей» на рукаве. Многими это было воспринято как личное оскорбление. Летчики отказывались одевать знаки различия, ходили с пустыми петлицами в знак протеста. Часто бывало, что техники-лейтенанты вынуждены были докладывать о состоянии самолета своему командиру - сержанту, что несомненно являлось грубейшим нарушением основного армейского принципа - субординации.
В противоположность советским летчикам, к лету 1941 г. все пилоты Люфтваффе - немецких военно-воздушных сил - являлись тщательно отобранными добровольцами. К тому моменту, когда молодой летчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 летных часов, потраченных в том числе на высший и групповой пилотаж, полеты по приборам и т.д. Обучались молодые летчики и управлению самолетом в нештатных ситуациях, вынужденным посадкам. Большое внимание уделялось отработке группового и индивидуального воздушного боя, стрельбе по на-земным целям. После распределения в строевую часть летчик не сразу отправлялся в бой, а попа-дал в резервную группу, где под руководством инструкторов с боевым опытом совершенствовал навыки ведения воздушного боя и стрельбы, и только затем принималось решение о его готовности к боям. Несомненно, что к 1941 году система подготовки летчиков Люфтваффе была одной из самых лучших в мире.
В тактическом плане Люфтваффе также заметно превосходили советские ВВС. Тактика, внедренная в частях Люфтваффе, была разработана после тщателього анализа опыта войны в Испании. В ее основу было положено использование истребителей в свободном строю пар и четверок. Это тактическое построение стало основным в мировой практике применения истребительной авиации на протяжении всей Второй мировой войны. Отказ от прежнего формирования из трех самолетов, летящих в форме буквы “V”, затруднявшего взаимное маневрирование в бою, давал немецким летчикам возможность гибко использовать превосходство в скорости, которым обладали их самолеты. Советские же летчики-истребители в 1941 году, напротив, действовали именно в плотном строю трехсамолетных звеньев. К чисто техническому превосходству, которое немецкие летчики имели в силу лучших характеристик своих истребителей, это обстоятельство добавляло еще и немалое тактическое преимущество.
Плотные боевые порядки советских истребителей обуславливались еще и отсутствием радиостанций на большинстве самолетов, вследствие чего командир мог управлять группой в бою только посредством эволюции самолета - как правило, покачиванием крыльев, и непосредственно жестами рук. Вследствие этого, летчики вынуждены были прижиматься к командиру, теряя свободу маневра.
Кроме того, в Люфтваффе всячески культивировалась и поощрялась самостоятельность и инициатива авиационных командиров всех уровней - немецкий летчик-истребитель был свободен в выборе методов решения поставленной задачи. Советские летчики в этом плане могли только позавидовать своим оппонентам: перед вылетом им, как правило, жестко задавался не только рай-он действия, но и скорость и высота полета. Естественно, при таком раскладе гибко реагировать на быстро меняющуюся ситуацию они не могли. Нельзя также сбрасывать со счетов тот факт, что советские авиационные части в первой половине войны в большинстве случаев подчинялись непосредственно командованию сухопутных армий, многие штабные офицеры которых имели весьма отдаленное представление о специфике боевого применения авиации. “Притчей во языцех” стали многочисленные приказы, в которых группам истребителей, выполняющим задачи по прикрытию наземных частей, предписывалось патрулировать максимальное время, на небольшой высоте и пониженной скорости, “чтобы пехота постоянно видела в небе нашу авиацию и чувствовала себя уверенно”. Естественно, находясь в таких условиях, наши самолеты были легко-уязвимы для немецких “охотников”, атаковавших с большой высоты на повышенных скоростях, и несли большие потери.
Безусловно, большую роль в превосходстве немецких истребителей над советскими на начальном этапе войны сыграло также наличие у летного состава и командования Люфтваффе двух-летнего опыта тяжелых боев, прежде всего - с ВВС Великобритании. В СССР же опыт предвоенных конфликтов во многом был проигнорирован. Эти и некоторые другие факторы стали причиной жестоких поражений и огромных потерь советских ВВС начального периода войны.
Однако, с течением времени положение стало меняться. В системе подготовки кадров про-изошли качественные изменения. Несмотря на то, что авиационные школы по-прежнему выпуска-ли летчиков по сокращенной до минимума программе, они уже не попадали на фронт прямо “со школьной скамьи”. Теперь вчерашние курсанты направлялись в запасные авиационные полки, где проходили дополнительную обучение уже на тех типах самолетов, на которых им впоследствии предстояло воевать. Большое количественное превосходство советских ВВС позволяло не бросать молодое пополнение в бой и при попадании на фронт - теперь новичков можно было вводить в строй постепенно.
Не стояла на месте и тактика. Все большая часть новых советских и поступавших по лендлизу истребителей имели радиостанции (последние комплектовались ими всегда), что позволило наконец-то наладить наведение истребителей на цель и управление воздушным боем как с земли, так и непосредственно командирами групп в бою. Пары истребителей теперь могли действовать на увеличенных дистанциях друг от друга, в разомкнутых порядках и эшелонированно по высоте. Командиры групп стали более свободны в принятии решения, активно стал перениматься опыт противника. Все это не могло не сказаться на результатах войны в воздухе, и, хотя Люфтваффе оставались исключительно сильным, умелым и жестоким противником, отважно сражавшимся до самого конца войны и порой наносящим весьма болезненные удары, на общий итог противоборства это повлиять уже никак не могло.
Последние 10-15 лет в отечественной литературе ведется широкая дискуссия, в которой преобладает мнение, что победа в воздухе была достигнута исключительно за счет количественно-го превосходства советских ВВС. Возможно, предлагаемая книга поможет читателю понять, по-чему это произошло на самом деле - слово предоставлено главным свидетелям в этом споре.
В книге практически впервые наряду с прославленными асами и авиационными командирами дано слово рядовым труженикам войны. Как известно, специфика применения истребитель-ной авиации не предоставляет воздушным бойцам равные условия для самореализации. Не все летчики-истребители имели возможность отличиться - гораздо меньше шансов для наращивания боевого счета было, например, у истребителей ПВО, и летчиков, занимавшихся в основном сопровождением ударных самолетов. Для первых относительно редкими были сами встречи с воздушным противником, особенно во второй половине войны, для вторых первостепенной задачей были не сбитые вражеские самолеты, а сохранность “подопечных” когда достаточным условием выполнения задачи считался срыв атаки перехватчиков противника, а ввязываться в бой было нежелательно.
По статистике более 80% от общего числа принимавших участие в боях не имело на своем счету ни одного сбитого самолета противника. Эти летчики - ведомые, обеспечивали действия ве-дущего. Во время войны наиболее распространенной являлась практика, когда ведущий выполнял роль, если оперировать футбольной терминологией, штатного “забивалы”, а его ведомый обеспечивал прикрытие. Естественно, первый имел гораздо больше возможностей для атаки противника, и, как следствие - для увеличения счета, получения наград и продвижения по служебной лестнице, у второго же гораздо большей была перспектива оказаться сбитым самому. Случаи равноценной с точки зрения возможностей использования бортового оружия пары истребителей, когда, в зависимости от складывающейся обстановки ведущий и ведомый менялись местами, были сравнительно редки. Несомненно, что взгляд на воздушную войну глазами рядового летчика, не аса, тысячи ко-торых и вынесли на себе основную тяжесть войны в воздухе - одно из главных достоинств данной книги.
При прочтении книги у некоторых специалистов по истории авиации тех лет могут возник-нуть вопросы к достоверности некоторых эпизодов, о которых поведали в своих воспоминаниях ветераны. Прежде всего это касается разночтений в количестве воздушных побед, одержанных ав-торами воспоминаний. Хотелось бы остановиться на этом моменте подробнее. Следует понять, что установление числа побед, реально одержанных летчиком-истребителем, является достаточно трудной задачей.
Для начала, необходимо четко представлять разницу между термином “подтвержденная победа” и реально сбитым самолетом - боевой потерей противника, что во многих случаях (если не в большинстве) далеко не одно и тоже. Во все времена и во всех ВВС мира под термином “воздушная победа” понимается засчитанный по тем или иным правилам и утвержденный командованием факт уничтожения вражеского самолета. Как правило, для подтверждения было достаточно заявки летчика и доклада непосредственных участников боя, иногда подкрепленных свидетельством наземных наблюдателей. Естественно, что на объективность донесений летчиков в не лучшую сторону влияли сами условия динамичного группового воздушного боя, проходившего, как пра-вило, с резкими изменениями скоростей и высот - в такой обстановке следить за судьбой поверженного противника было практически невозможно, а зачастую и небезопасно, так как шансы самому тут же превратиться из победителя в побежденного были очень высоки. Доклады же наземных наблюдателей зачастую вообще были лишены практической ценности, так как, даже если бой и происходил непосредственно над наблюдателем, определить, кем конкретно сбит самолет, какого типа, и даже установить его принадлежность было достаточно проблематично. Что уж говорить о крупных воздушных битвах, которые неоднократно разыгрывались в небе над Сталинградом, Кубанью или уркой дугой, когда десятки и сотни самолетов вели затяжные бои весь световой день от рассвета и до заката! Вполне понятно, что множество засчитанных по всем правилам на счета летчиков “сбитых” вражеских самолетов благополучно возвращались на свои аэродромы. В среднем, соотношение записанных на счета летчиков и реально уничтоженных самолетов для всех ВВС воюющих сторон колебалось в пределах 1:3 - 1:5, доходя в периоды грандиозных воздушных сражений до 1:10 и более.
Другим моментом, который хотелось бы отметить, что нередки были случаи, когда воз-душная победа заносилась на счет не ее автора, а другого летчика. Мотивы при этом могли быть совершенно различные - поощрение ведомого, обеспечившего ведущему успешные результаты боя, пополнение счета товарища, которому не хватало одного-двух сбитых до получения награды (которые, как известно, у летчиков-истребителей достаточно жестко были привязаны к количеству одержанных побед), и даже, если так можно выразиться, “право сильного”, когда командиру за-считывали на боевой счет достижения подчиненных (было и такое).
Еще одним фактором, вносящим путаницу в определение окончательного счета конкретно-го летчика, являются нюансы, присущие классификации воздушных побед, принятой в советских ВВС. Как известно, на протяжении всей войны здесь существовало разделение воздушных побед на две категории - личные и групповые. Однако, предпочтения, к какой категории отнести заявку на сбитый самолет, с ходом войны существенно менялись. В начальный период войны, когда удачно проведенных воздушных боев было гораздо меньше, чем поражений, а неумение взаимодействовать в воздушном бою было одной из главных проблем, всячески поощрялся коллективизм. Вследствие этого, а также для поднятия боевого духа все заявленные сбитыми в воздушном бою самолеты противника нередко заносились как групповые победы на счет всех участников боя, вне зависимости от их количества. Кроме того, такая традиция действовала в ВВС РККА со времен боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии. Позже, с накоплением опыта и появлением успехов, а также с появлением четко привязанной к количеству побед на счету летчика системы награждений и денежных поощрений, предпочтение стало отдаваться личным победам. Однако, к тому времени в советских ВВС было уже достаточно большое количество летчиков-истребителей, имевших на счету по десятку и более групповых побед при двух-трех лично сбитых самолетах противника. Решение было простым и парадоксальным одновременно: в некоторых полках был произведен пересчет части групповых побед в личные, чаще всего из соотношения 1:2, т.е. летчик с 5 личными победами и 25 групповыми превращался в аса с 15 личными и 5 групповыми, что во второй половине войны автоматически делало его кандидатом на присвоение звания Героя Советского Союза. В ряде случаев в штабах частей и соединений, не утруждая себя пересчетами, посту-пали еще проще: победы, необходимые летчику для получения той или иной награды, “добирались” из числа групповых, одержанных в предыдущие периоды боевой работы, при этом разделение сбитых на “лично” и “в группе” в наградных документах попросту опускалось.
Естественно, что по прошествии десятков лет в воспоминаниях ветеранов часто стерта грань между подтвержденными и не подтвержденными победами, личными и групповыми и т.п. Немного разобраться во всех этих хитросплетениях призваны списки воздушных побед летчиков, составленные на основе архивных документов частей и соединений, где они служили. Некоторые из таких списков побед неполные и количество побед в них не совпадает с цифрами боевых счетов, значащимися в летных книжках, наградных листах и других итоговых документах. Связано это, прежде всего, с тем, что архивные фонды далеко не всегда содержат документы об интересующем периоде времени. Особенно грешит неполнотой и отрывочностью период с начала войны примерно по середину 1943 г., хотя “белые пятна” в документации встречаются и в более поздние периоды.
Предвосхищая возможные вопросы читателей, почему в данном сборнике не нашлось места воспоминаниям самого, пожалуй, популярного и “раскрученного” печатью и телевидением в последние годы советского летчика-истребителя, Героя Советского Союза Ивана Евграфовича Фе-дорова, можно сказать следующее. К сожалению что этот человек, безусловно, проживший яркую и насыщенную жизнь, имеющий славную боевую и трудовую биографию (война в Испании, Вели-кая Отечественная, работа летчиком-испытателем в ОКБ С.А. Лавочкина, где он в 1948 году первым в стране превзошел в испытательном полете скорость звука и заслуженно получил за это звание Героя Советского Союза), с годами встал на путь откровенного подлога и фальсификации, чем воспользовались малопрофессиональные журналисты. В результате их “трудов” свет увидели собрания ничем не подтверждающихся и откровенно нелепых выдумок Федорова. Достаточно сказать, что число сбитых в Испании и в Великой Отечественной войне самолётов противника пре-увеличено им более чем в десять раз. Причем с годами число “сбитых” им во всех возможных войнах середины XX столетия вражеских самолётов только растет, постепенно приближаясь к 200!!!
Безусловно, И.Е. Федоров участвовал в боях в Испании, где хорошо себя проявил: по дан-ным его личного дела, сбил два франкистских самолета. Итогом же его участия в Великой Отечественной войне стали 114 боевых вылетов, 15 воздушных боёв, в которых на счет Федорова были занесены 11 немецких самолетов, сбитых лично и один в группе. Это опять-таки официальные данные из архива Министерства Обороны. Рассказы о 49 лично и 47 в группе сбитых самолетах, не находят подтверждения в архивных документах.
Выдумкой от первого и последнего слова являются и рассказы о предвоенной поездке в Германию, об участии в войне в Корее 1950-1953 гг., о сбросе им первой советской атомной бомбы - во всех случаях он не имеет никакого отношения к данным событиям!
Отличительной особенностью “воспоминаний” И.Е. Федорова является то, что он рассказывает исключительно о своих заслугах - в его “откровениях” практически нет места боевым товарищам и коллегам по испытаниям авиатехники. Упоминания в рассказах Ивана Евграфовича удостаиваются практически только те его сослуживцы, коих он “спас”, “прикрыл”, “научил” и т.д…
В канун 60-летия Победы с открытым письмом выступили его бывшие коллеги, заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза С.А. Микоян и А.А. Щербаков, с которым можно ознакомиться в интернете, по адресу http://www.airforce.ru/history/discussion/fedorov. В приложении к нему приведены также документы из личного дела И.Е. Федорова, в которых командованием 16-й Воздушной Армии, отмечается “личная нескромность и пристрастие к правительственным наградам”, а также “исключительная нечестность и очковтирательство”, выраженная в приписках на свой личный счет сбитых самолетов.
К счастью, “явление” И.Е. Федорова в среде летчиков-ветеранов скорее досадное исключение, чем правило. Большинство ветеранов основное внимание зачастую уделяют не описанию своих личных достижений, а рассказу о боевых товарищах, тех или иных особенностях взаимоотношений между людьми на фронте, “тонкостях” боевой работы. Этим, по существу, прежде всего и ценны мемуары живых участников событий военных лет - они дают возможность читателю окунуться в атмосферу событий, взглянуть на войну “изнутри”, что архивные документы, написанные сухим казенным языком и также не избавленные от ошибок (а зачастую искажений и преувеличений) сделать не позволяют.
Конечно, основное место в воспоминаниях летчиков-истребителей занимали и всегда будут занимать воздушные бои, но не менее ценными являются и воспоминания о повседневной жизни на войне - о дружбе, любви, предательстве, о том, как люди проводили свободное время, чем питались, во что одевались. Боевой опыт, накопленный за войну, был многократно осмыслен и задокументирован, воспоминания же о том, что чувствовал человек на войне, уходят сейчас навсегда, к сожалению, с последними представителями победившего поколения.
