Бывший летчик, командир звена, капитан в оставке
В годы ВОВ летал на самолетах Як-7б, Як-9, УТ-2.
Первым самолетом истребителей из серии "Як" был Як-1 (горбатый), потому что "фонарь" кабины летчика не выступал над фюзеляжем, а верхняя и задняя часть "фонаря" была продолжением фюзеляжа, гаргрота. Это существенным образом ухудшало обзор задней полусферы, и во второй модификации самолета Як-7Б от такой конструкции "фонаря" отказались. "Фонарь" стал выступать над фюзеляжем, как спереди, так и сзади, что улучшило обзор летчику задней полусферы, что очень важно для истребителя.
Самолет Як-7б - основная модификация истребителя. Мотор М-105пф, мощность у земли 1210 л.с., обороты 2600, максимальная продолжительность полета 2 часа 30 минут, дальность при этом 1000 км с 20% запасом горючего, максимальная скорость у земли 500 км/час, на высоте 3000 м - 550 км/час. Максимальная скорость при пикировании 650 км/час. Посадочная скорость 145 км/час. По своим тактико-техническим данным он мало чем отличался от немецких мессершмиттов Ио фоке-вульфов, а также от киттихауков, кобр, ситфайеров. В воздушных боях сбивали Яков и Яки сбивали мессершмиттов. Здесь больше действовали такие факторы, как преимущество в высоте, кто кого первый обнаружит и займет выгодное положение. Короче говоря, профессионализм летчика. А у наших молодых летчиков его то как раз и не хватало.
На американских самолетах я не летал, но сидел в кабине "Кертиса Киттихаука" и Р-59 "кобра". Мне бросилось в глаза внешняя и внутренняя отделка кабины. Сразу была заметна более высокая технология и культура производства. Более совершенные средства и приборы радионавигации. А у нас их вообще не было. Даже электропроводка уже была в пластмассовой синтетической изоляции, а у нас провода в резиновой изоляции и ниточная оплетка. А это 1943-1944 г.
Наш Як-7Б имел довольно мощное вооружение. 2 пулемета калибра 12,7 УБС (универсальный Березина, синхронный) и пушку ШВАК 20 мм, работавшие практически безотказно.
За время войны было выпущено 36 тысяч Яков, больше всех других самолетов. Самолеты Як отличались простотой в эксплуатации и в пилотировании. Хорошо выходил из штопора. Благодаря широко разнесенному, то есть широкому шасси прощал многие ошибки летчикам при посадке, особенно с боковым ветром (чего нельзя казать о наших Ла-5, Ла-7 и некоторых иностранных).
В качестве недостатков я считаю, маловата мощность мотора, хорошо прибавить бы еще 300 лошадей. Низкое качество плексигласа, фонаря кабины, какой-то он был мутный, приходилось в полете открывать его. То ли это техники виноваты. И по этой же причине и их расположения приборы контроля за расходом горючего, расположенные на крыльях. Отсутствие системы дополнительного сбрасывающегося в полете после выработки бензобака. (а они были, но не имели широкого распространения). Отсутствие такого важного прибора, как авиагоризонт (а они тоже были на иностранных самолетах и на бомбардировщиках, а для истребителей разработаны не были).
Самолет Як-3 отличался очень хорошими пилотажными качествами и малым запасом горючего, всего на 45 минут.
Еще был самолет Як-9У. В первый послевоенный год они поступили на вооружение нашего полка, но мы на них не летали. Через месяц они куда-то исчезли, их у нас забрали. Говорили, что на них летать нельзя из-за какого-то серьезного дефекта конструкции. Но самолеты были новые и красивые даже внешне.
Самолет связи Як-12 с мотором М-11 на 4 человека, включая пилота. Это его первая модификация (потом были другие). Я на нем летал. Мотор М-11 с полной нагрузкой 4 человека был слаб для него, и это очень чувствовалось.
Самолет Як-11 учебный аэкроклубовский двухместный, имел мотор воздушного охлаждения, один пулемет УБС. Мотор вместо карбюратора имел прибор НВ (непосредственный впрыск) применялся и в частях, как учебно-тренировочный. Я на нем летал. Это тот же Як-9 только намного слабее.
Еще в 1944 году на одном аэродроме я видел самолет, говорили это Як, типа легкого бомбардировщика с двумя моторами М-11.
Что касается живучести, то есть способности самолета после определенных повреждений, пулевых или снарядных вернуться на свой аэродром, то истребители Як не хуже и не лучше других, исключая знаменитые ИА-2 или ИЛ-10, которые имели подф.зеляжную сплошную броню и броню мотора.
Повреждение вызванные пулей или осколком бензосистемы, водоохлаждающей системы, маслосистемы или другие серьезные повреждения двигателя или системы управления ведут к прекращению полета со всеми вытекающими последствиями.
На самолетах Як имелась система заполнения топливных баков отработанными газами двигателя, что исключало взрыв бензобаков, система заполняла баки обработанными газами по мере выработки в них горючего. Бензобаки были также заключены в резиновую (или какую-то прорезиненную) оболочку, что при пулевой пробоине дырка от пули затягивалась и бензин не вытекал.
На самолетах Як было много катастроф, унесших жизни летчиков. Если во время боевых действий все списывалось, то в мирные годы это сразу обнажалось.
Самолет Як-7б:
1977 г. младший лейтенант Зяма (еврей), фамилию забыл. При тренировочном полете пилотирование в зоне под большим углом врезался в землю с высоты 3 км.
1944 г. младший лейтенант Куликов такой же случай. Причина не известна.
1945 год младший лейтенант Новоселецкий такой же случай.
1946 г. Самолет Як-9 лейтенант Сергеев при полете строем в составе звена вывалился из строя и под большим углом врезался в землю. На запросы по радио не отвечал.
1948 г. Самолет Як-9 капитан Пантелеев С. Т при заходе на посадку горящим факелом врезался в землю. Он участник обороны Москвы, в 1941 г. награжден орденом Красного Знамени.
1949 г. лейтенант Журавлев при перелете Житомир-Каунас выпрыгнул с парашютом из объятого пламенем Як-9, обгорел, но остался жив.
1950 г. Самолет Як-9, старший лейтенант, фамилию забыл. Остановка мотора в воздухе, при неудачной посадке вне аэродрома, погиб.
У меня лично было только два случая при полетах на ЯК-7б и Як-9.
В первом: отсоединение тяги управления карбюраторами - мотор вышел на полные обороты. Я произвел заход на посадку и перед посадкой на высоте где-то 100 или 50 м выключил двигатель.
Второй случай. Прерванный взлет. Мотор не давал полных оборотов, срез болтов флянцевого соединения правого распределительного вала.
На фотографии я осматриваю открытый мотор ВК-105 самолета Як-9, видны: один из шести карбюраторов (первый правый), трубопроводы (масло или водосистемы), радиатор и каркас, к которому крепились боковины капота при помощи замков "ДЗУС". Трубопроводы, как и везде были окрашен: маслопроводы в коричневый, водоохлаждения - в зеленый, бензосистема в желтый, воздух в черный, кислород - голубой.
Звездочки, за сбитые самолеты противника обычно рисовали на капоте (чуть выше карбюратора, на левой стороне самолета). Звездочки красного цвета, размером, они вписывались в окружность диаметром 15 мм. Рисовал их обычно техник по шаблону, имевшемуся у инженера эскадрильи. В ряд вмещалось 7-8 штук, у кого было много сбитых самолетов, потом начинался 2-й ряд. 1-2 обычно не рисовали, начинали с 3-5 и более.
Когда я прибыл в действующий полк летом 1944 г. на самолете нашего командира полка майора Петрова было 14 звездочек, не хватило одной до 15, за что следовало звание Героя Советского Союза. Подполковник Петров родился в 1912 г., уроженец г. Вязьма. Тогда ему было 32 года.
Еще было 6 звездочек у зам. командира полка, капитана.
И было 4 звездочки на самолете "китихаук" у одного из летчиков-ночников.
У некоторых было на счету по 1, 2, 3 сбитых самолетов противника, но звездочек на капоте больше не было ни у кого.
Надпись на самолете - лучшему летчику полка от коллектива в/ч - в честь какой-то годовщины красной Армии. Надпись сделана в районных мастерских, где ремонтировали самолет. Самолет персонально не принадлежал никому, а был обезличенно в составе какой-то эскадрильи.
Нумеровались самолеты в каждой эскадрильи отдельно, от 1 до 12. Номер писался на киле и руле поворота. Каждая эскадрилья имела свой цвет. (первая АЭ красные номера), вторая - голубые, третья - желтые.
Как недостаток самолетов Як-7б, Як-9, Як-3 и др. считаю воздушнее системы выпуска шасси и щитков-закрылков (или она была не совершенна), получался сильный удар при уборке и выпуске шасси. Неприятно было.
Что касается боев на самолетах-истребителях Як, то считаю, что лучше всех могли поделиться участники боев над Кубанью в 1942 г.
