Василенко Федор Павлович

Я родился 12 июля 1915 года в селе Фоти-Сала (ныне – Голубинка) Бахчисарайского района Крымской АССР. Мой отец, Павел Васильевич, был садовником, всю жизнь проработал в Крыму, а мама, Федосья Степановна, происходила из семьи стрелочника станции Федоровка, расположенной севернее Мелитополя. Работала по найму на табачных плантациях. У меня был брат Николай, 1912 года рождения, еще один, младший, родился после меня, но вскоре умер по болезни.

Я окончил семь классов, тогда еще очень редко где имелись средние школы, поэтому мы, семиклассники, считались самыми образованными в районе. После выпуска всей компанией решили пойти в железнодорожную школу ФЗО. Проучился два года, после чего надо было где-то устраиваться на предприятие. Были раздумья, попытки сначала в одном месте устроиться, потом в другом, и в итоге все-таки определился, стал работать в паровозном депо на станции Мелитополь. В то время эта станция была центральной узловой, поэтому там имелось все необходимое для осуществления пассажирских и грузовых перевозов: токарные и слесарные цеха, подсобное хозяйство и два паровозных депо, первое с поворотным кругом, второе: прямолинейное для выполнения среднего ремонта. Для железнодорожников разбили прекрасный парк с летней киноплощадкой, построили очень красивый Дворец культуры с двумя ярусами балконов по периметру здания. Так что Мелитополь стал выделяться среди окружающих населенных пунктов.

Времени свободного было очень мало. Почему? После работы в паровозном депо я быстренько бежал домой, где или пшенную кашу без масла, или суп ел. Иногда мама, которая к тому времени также переехала в Мелитополь и с трудом устроилась на работу с небольшой зарплатой, жарила к каше на подсолнечном масле немного лука. А дальше я переодевался и бежал во Дворец культуры, в спортивный зал, где до одиннадцати вечера занимался спортом на турнике, параллельных брусьях, «коне» и так далее. Так что когда возвращался домой, то падал в кровать и мгновенно засыпал. Вот так проходили дни и недели. А затем я увлекся танцами. Однажды мы занимались на спортивных снарядах, как вдруг заходит к нам пожилой котельщик, который на паровозе отбойным молотком развальцовывал трубы, чтобы через них проходил горячий воздух. Все котельщики из-за своей работы глуховаты, и он громко предложил заниматься танцами. Я в числе других согласился, и стал три раза в неделю ходить на занятия. Танцевали в основном вальс. Не скажу, чтобы все увлекались танцами, но я на всю жизнь полюбил вальс, и сумел хорошо его освоить. Иногда мы выбирались из спортзала в парк, где вокруг сцены летнего кинотеатра расставляли по периметру стулья, и там мы танцевали с девушками.

Кроме паровозного депо на станции также имелись крупные кузнечный, медницкий и токарный цеха, где выполняли серьезные работы для паровозов. Там тоже немного работал, сначала был простым подручным, а потом, после того, как мастер заболел туберкулезом, и вскоре умер, меня решили поставить на это место. Но тут меня подвела собственная сознательность. К тому времени ко мне присмотрелись, ведь, во-первых, я был комсомольцем, ходил на все собрания, причем старательно, если вижу, что на минуту или две опаздываю, сразу же на бег перехожу. Во-вторых, занимался спортом, не курил и не пьянствовал. Так что из паровозного депо забрали меня в рационализаторскую бригаду Кирилова. Эта бригада ремонтировала кое-какие сложные детали для других цехов и, что самое главное, изготовляла опытные детали и устройства, то есть реализовывала рационализаторские идеи и испытывала их. Кирилов, наш руководитель, имел самый высокий разряд, и пользовался большим авторитетом вокруг, у администрации, часто выступал на собраниях. Меня начал таскать с собой, как перспективного паренька. Надо сказать, что со мной никогда не беседовали и не спрашивали моего желания. Просто ставили перед фактом. Вскоре мне даже поручили проводить собрания среди молодежи, рассказывать о различных политических и мировых событиях во время утренних пятиминуток. Приходилось по вечерам читать газеты и журналы. А зарплата-то оставалась невысокой. Да еще и питался плоховато. В конце концов, не выдержал, увидел в газете объявление о том, что семиклассников принимают в Симферополе в автотранспортный техникум. И я подал туда заявление. Ну, меня приняли. Правда, не по всем предметам хорошо выступил, получал «тройки», и только на экзамене по литературе смог раскрыться: там предложили написать сочинение о том, почему я поступаю в автотранспортный техникум. Тему удалось развить, причем привык писать так, что или совсем не допускал грамматических ошибок, или какую-нибудь запятую не поставлю. Так что получил «четверку» и стал учащимся автотранспортного техникума.

Первое время, с собой немного денег еще было, тратил их на еду, потом стал питаться только в техникумовской столовой. Не помню, чтобы там когда-то было мясо: в обед давали суп с пшенной крупой, а утром также пшенную кашу. Кормили в счет стипендии, составлявшей 20 рублей в месяц. На ужин у меня денег уже не хватало, поэтому не ужинал. По вечерам кушать хотелось, и, чтобы победить голод, рано ложился спать. В конце 1936-го подходит ко мне секретарь комсомольской организации техникума, и спрашивает: «Вы хотите в Симферопольский аэроклуб поступить?» Отвечаю ему, что в принципе не против, главное, на кого. На планерах мне летать не нравилось, а вот самолет, это уже другое дело: это внушительная и сложная техника. Так что направили на самолеты. Проучился в аэроклубе до летних каникул, в июне нас забрали на Симферопольский аэродром и там хорошо кормили, и к июлю окончили обучение на самолете У-2. Здесь в первый раз меня выпустили на самостоятельный вылет. Когда я впервые самостоятельно поднялся в воздух, на душе было немножко тревожно, боялся, что самолет перестанет меня слушать. Но все обошлось нормально, я сделал два круга вокруг аэродрома. Так как для обучения было выделено не так много средств, то первый самостоятельный полет стал моим последним вылетом в аэроклубе.

В августе снова подходит ко мне секретарь нашей комсомольской организации, и спрашивает: «Пойдешь в авиационное училище?» Ну, поскольку я уже самостоятельно летал на самолете, конечно, от предложения не отказался. Надо сказать, что в летчики тогда набирали только тех, кто имел полное среднее образование, а у меня было только семь классов, но так как я окончил два курс, то в техникуме мне выдали справку о том, что я получил знания, соответствующие полному объему школьной программы.

Ну что же, прошел сначала городскую медицинскую комиссию, потом выездную комиссию из училища, после чего узнал, что меня в числе 20 крымчан направляют в Ейское военно-морское авиационное училище имени Иосифа Виссарионовича Сталина. Причем еще в Симферополе нас приказом сделали курсантами училища. Ейск оказался небольшим прибрежным городок, рядом с которым располагалась огромная территория училища. Когда прибыли, конечно, первым делом пошли в столовую. На меня произвело огромное впечатление питание по летным стандартам. Можно сказать, был приятно шокирован, ведь дома жил на пшенной каше и пшенном супе, а тут и сливочное масло отдельными кружочками, и впервые в жизни попробовал рисовую кашу. И куски мяса в каждом блюде. Такой пищи никогда в жизни, даже в детстве, не ел. Само же здание училища было таким большим, что можно всю жизнь прожить, не выходя из него. Имелись и столовая, и спальные корпуса, и учебные классы, и помещения, где стояли всевозможные тренажеры: барокамеры, качели для спорта, устройство для тренировки координации и вестибулярного аппарата, даже рейнское колесо. Кстати, в этих барокамерах нас «поднимали» до высоты в 5 километров, но на этой высоте очень мало держали, потому что с непривычки было очень тяжело дышать. Кроме того, Ейское военно-морское авиационное училище имело три или четыре полевых аэродрома, где курсанты занимались летной подготовкой.

Первым делом нас ждал курс молодого бойца, которые все новички проходили в течение одного месяца. Назначили командиром на это время курсанта-старшекурсника, высокого и стройного парня. Когда начали заниматься, то я вскоре пришел к выводу, что все умею лучше, ведь спортом много занимался, а в аэроклубе изучал армейские уставы. Так что спокойно, без подсказки, расставлял караулы для охраны объектов. На турнике многие еле-еле подтягивались до подбородка, а я легко подтягивался и выходил вверх в упор на турнике, причем не один раз, а до шести раз подряд. После чего на параллельных брусьях выполнял такие упражнения, на которые все остальные курсанты смотрели с завистью. В результате старшекурсника убрали, а меня сделали старшиной группы, состоявшей из двадцати крымских курсантов. Показывал пример на занятиях, рассказывал о том, как в аэроклубе впервые поднялся в воздух. Так что все восприняли меня как руководителя. Занимались каждый день с утра до вечера: и строевой подготовкой, и уставами, и в караул ходили. Когда на спортивных снарядах занимались, то я объяснял, что делать, поддерживал, страховал каждого, чтобы никто не упал. Но один несчастный случай все-таки произошел. Один курсант из Симферополя, по фамилии Косовер, по всей видимости, не очень хотел становиться летчиком. К нам он попал по комсомольскому набору, от которого не откажешься. Фигура у него была плотная, физическое развитие слабое. Он и на брусья с трудом поднимался, расставлял ноги и верхом сидел. Надо было сделать кувырок, довольно простое доступное упражнение, а не может этого сделать – боится. Я ему подсказываю и всячески поддерживаю, объясняю, как надо ноги расставить. А он отказывается, и все. В итоге не кувырнулся, а шлепнулся, и у него брус попал между ногами. В результате все хозяйство посинело. Быстро отвел его в медпункт, больше мы его не видели. После узнали, что Косовера демобилизовали и отправили домой в Симферополь. Он, надо сказать, был очень доволен: настолько ему не хотелось учиться. Через много лет я встретил его в Симферополе, он сильно обрадовался, пригласил домой, а по дороге рассказал, что работает врачом в железнодорожной поликлинике.

После курса молодого бойца нашу группу определили в учебную эскадрилью, где после изучения теории мы летали на самолете Р-5. Это был одномоторный самолет. Меня назначили сначала командиром отделения, а потом старшиной отряда. В итоге получилось, что от подъема до отбоя все спортивные и строевые занятия я единолично проводил. Один раз только приезжал к нам по изучению пулемета и стрельбы преподаватель, а все остальное время я со 100 курсантами занимался. Показывал им упражнения, проверял строевую подготовку. Ведь в любом роде войск очень важно правильно ходить в строю, поворачивать влево и вправо, назад. Все это четко отработал с курсантами. А когда сам выступал на спортивных снарядах, особенно на брусьях, так некоторые курсанты, открыв рот, наблюдали за мной, так им нравилось, как плавно вращался на турнике, выходил на стойку и спрыгивал с нее. Кроме того, за порядком в помещении следил, проводил вечернее построение, проверку и перекличку, все ли на месте. Увольнение в субботу и воскресенье также висело на мне. Так что меня очень запомнили курсанты.

Инструктором летной подготовки у нас был татарин Бербер, толковый и грамотный специалист. Мы занимались упорно, но я не очень старался, думал, что и так все умею, и как-то на разборе полетов инструктор говорит: «У Василенко координация движений не совсем нормальная». Дело в том, что при полете на Р-5 надо очень согласовано двигать рулями, чтобы самолет с большим креном четко летел, потому что если самолет кренится то в один борт, то в другой, то это показывает, что рулями пилот плохо работает. Я промолчал, но намотал себе на ус. После к каждому развороту внимательно относился, и отрабатывал координацию. Через некоторое время на разборе Бербер отметил, что у меня хорошая координация. Кстати, ночью мы не летали, только днем в светлое время суток.

В ноябре 1938-го готовились к выпуску из училища. Отлетали самостоятельно на Р-5. Уже даже пошили форму младших лейтенантов, на меня тоже, даже примерили ее. И тут подходят к нам командиры, и спрашивают: «Хотите ли вы продолжить обучение на скоростном бомбардировщике?» Получилось так, что все лучшие курсанты, и я в том числе, изъявили желание остаться. Когда же начали обучаться, то уже не все были довольны, что нас оставили. Ведь одно дело крутиться в воздухе на юрком истребителе, а другое дело – полеты на бомбардировщике. Вскоре нам продемонстрировали новый бомбардировщик СБ. Инструктор пролетел над аэродромом, сделал «горку», дальше стали мы летать. Было у нас несколько групп, в каждой свой инструктор. Для обучения выделили учебные двухштурвальные самолеты, где штурманскую кабину отсоединили, и на нее место поставили кабину со вторым управлением. К сожалению, такого самолета не хватило для нашей группы, поэтому когда начались полеты, чтобы у нас не было перерывов в летной практике, находили другие самолеты: сначала на У-2, потом на самолете-амфибии Ш-2, имевшем интересный вид: двигатель стоял над головой на подкосах. Такой самолет мы в первый раз увидели, многие с ним не сталкивались. Потом стали учиться на самолете Р-6, на нем больше всего летали. Там было две кабины: одна для летчика, а вторая для штурмана. Он походил на ТБ-1. Мне особенно запомнились гофрированные крылья, окрашенные в зеленый цвет сверху и голубой снизу. В общем, на этом самолете мы долго полетали. Кстати, на Р-6 имелись свои особенности: надо было на взлет ставить один угол стабилизатора, а на посадку другой. И вот во время очередного учебного полета я что-то отвлекся и допустил ошибку, заходя на взлет, не установил стабилизатор как положено. В таком случае обычно самолет резко кабрирует, теряет скорость и падает. Ну а я как бывший штангист удержал руль, локтями уперся в кресло и удержал, не дал ему сильно кабрировать. После чего стал исправлять свою ошибку и все обошлось. А летный инструктор сидел в своей кабине, любовался природой, и не заметил моего промаха. Так что сила штангиста меня спасла. Кроме полетов, нам приказали выполнить два парашютных прыжка. Первый прыжок в жизни я выполнил с самолета У-2 с высоты 800 метров. И как обычно бывает с начинающими парашютистами при приземлении, плавно снизился, но при приземлении парашют ветром потянуло, и я упал. Но все обошлось нормально. У нас был начальником парашютно подготовки высокий блондин, я подошел к нему и доложил о том, что совершил прыжок. Он ничего не сказал, хотя и заметил мой промах. А после моего второго прыжка он стал красным, как буряк. Что получилось: после прыжка из самолета нужно поднять голову и посмотреть, как раскрылся парашют. Но я немножко повременил, когда поднял голову, то увидел, что парашют не раскрылся, и я потерял метров 300, после чего парашют все-таки раскрылся. Оказалось, что одна стропа перехлестнула его пополам, когда же я голову поднял, то эта стропа соскочила и парашют раскрылся. В итоге приземлился не совсем удачно. Нужно по ветру спускаться, чтобы он на меня набегал, а я подправил стропы несколько неточно. При приземлении меня несло, я правую ногу подставил для торможения, и в результате в суставе немного стало болеть. Постарался не хромать, чтобы незаметно прошло, когда подошел докладывать начальнику парашютной подготовки. Но он был красным как буряк от моего происшествия. Права, снова промолчал, только я еще долго ходил и старался, чтобы никто не заметил, как я хромал. К тому времени в других группах курсантов начали выпускать в самостоятельные вылеты, в результате освободились двухштурвальные СБ, которые нам передали для ускоренного обучения, и наравне со всеми произошел выпуск нашей группы в ноябре 1939 года.

В это время уже вовсю шла советско-финская война 1939-1940 годов. Поэтому нас решили срочно направить на прохождение ввода в строй авиаполка. Сначала послали на аэродром в Джанкой, но там мы не смогли летать, так как грунтовой аэродром раскис после дождя, и нас перевели в Гвардейское, которое тогда называлось Сарабуз. Зима была довольно-таки холодная. Температура до – 20 градусов. И даже при такой температуре мы выводили самолеты из гаражей, причем друг за другом смотрели, как только у кого-то появлялось белое пятно на щеке, значит, отморожение, скорее растирали лица. Экипаж СБ состоял из трех человек: пилот, штурман и стрелок-радист. Но у нас вместо штурмана летал инструктор. Причем в передней кабине, штурманской, для него было установлено рулевое управление. В общем, ввод в строй напоминал очередной курс обучения. Наряду с недавними выпускниками военно-морского авиаучилища на СБ переучивались и опытные пилоты. С нами летал полярный летчик. Меня заинтересовал стиль его вождения, я стал присматриваться к полярной технике пилотирования. Особенно понравилось, что он энергично давал газ при взлете. Был с нами еще один летчик, татарин, командир эскадрильи. Аэродром к январю 1940-го покрылся снегом. А у комэска плохо получалось управление: обязательно промажет мимо взлетной полосы и слишком далеко приземлится. Причем однажды так неудачно приземлился, что на обочину попал и в канаву свалился. СБ трактором вытаскивали. Потом вызывает его к себе руководитель полетов, и спрашивает: «Какую скорость ты держал?» Комэск отвечает: «Какую положено, такую и держал!» Его опять допытывают, а он уперся, и отвечает одно и то же. Вот такие эпизоды врезались в память. Техникам тоже досталось во время морозов, ведь моторы СБ были с водяным охлаждением, при минусовой температуре вода быстро застывала. Поэтому они действовали очень быстро, доливали в воду так называемый хромпик, специальную добавку, которая не дает воде быстро замерзнуть. И скорее запускали мотор, чтобы он воду нагрел. Так что всем доставалось.

Проверяли у нас и знание наставления по производству полетов, взлет/посадку. По всем видам у меня были «пятерки». Когда весной окончилась война с Финляндией, к нам в часть приехали командиры ВВС ВМФ из Москвы. Они решили отобрать 20 лучших летчиков Черноморского флота для службы на Дальнем Востоке. При этом отбирали только холостяков. Вызвали и меня, объяснили, что с Финляндией война закончилась, на западе в ближайшее время новых конфликтов не будет, так конкретно и сказали. А там, на Дальнем Востоке, особенно в Монголии, продолжаются провокации на границе, крайне нужны сейчас люди. Естественно, все согласились поехать. Собрались мы в Москве, условились, где встречаемся, и выехали оттуда на Дальний Восток. Первый раз я дальше столицы Советского Союза заехал. Одиннадцать суток провели в поезде. Это было впечатляющее событие. Хотя в дорогу что-то из провизии давали, но молодым растущим организмам калорий не хватало, а в буфете было мало еды, которую еще и плохо приготовили. Поэтому на каждой остановке старались купить вареную картошку. Ну, самое большое впечатление произвели Иркутск, Чита и Хабаровск. Когда к Владивостоку приближались, даже определенный мандраж появился, ведь это была главная база Тихоокеанского флота. Там вообще все Приморье – это Тихоокеанский флот.

Меня определили в 34-й бомбардировочный авиационный полк ВВС Тихоокеанского флота, где с мая 1941-го меня назначили командиром звена. Первым заданием стали не совсем летные дела: мне поручили подготовить личный состав полка к парадному прохождению во время какого-то праздника. Вышли мы с винтовками наперевес со старым длинным штыком. Конец штыка даже как отвертку использовали. Плотным строем проходили мимо трибуны. На траверзе трибуны, я, находясь в середине строя, подавал команду: «Винтовки, на руку!» И получалось, что строй был до того плотный, что штык проходил мимо уха впереди идущего. Но научились так четко, что все обошлось нормально, мы прошли без всяких осечек.

В 1941 году началась Великая Отечественная война. Я к тому времени стал выполнять ночные полеты в свете прожекторов для тренировки средств противовоздушной обороны: береговой артиллерии и зениток. На каждом самолете СБ за спиной летчика были колпаки, их натягиваешь, застегиваешь впереди и ты в закрытой кабине, пилотируешь только по приборам. Я много тренировался, даже закрывался колпаком днем, когда возвращался с задания. Причем нельзя было так делать, поэтому я давал команду штурману и радисту, чтобы они внимательно следили за воздухом, и когда увидят в любом месте и на любом отдалении самолет, немедленно мне докладывать, чтобы я открывался. В результате стал легко по приборам водить самолет. Хоть днем, хоть ночью. Даже если прожектора меня ослепляли, то ночное зрение быстро восстанавливалось. Буквально две секунды, и я спокойно ориентировался в кабине. В общем, очень полюбил ночные полеты, поэтому меня посылали для проверки боеготовности прожектористов и зениток в районе Владивостока, где стояло до 50 прожекторов. Я успешно ходил с лучах. Один раз заинтересовался, попросил штурмана: «Посчитай, сколько прожекторов нас освещает». Он насчитал одновременно 8 прожекторов, а дальше сбился со счета. Может быть, какой-то не увидел, ведь их очень трудно посчитать. Кстати, наши самолеты были не герметичны, щели и впереди, и под ногой у меня луч бил, и с боков. В общем, иногда приходилось закрываться от света прожекторов, чтобы видеть показания приборов. Помогало то, что на руках были сначала обычные перчатки, потом меховые рукавицы с капюшоном, и дальше так называемые летные краги. В кабине постоянно стоял холод, пальцы на руках мерзнут, ими постоянно перебираешь, и на ногах пальцами двигаешь, потому что они также сильно мерзнут. Был случай, что комэска из другого полка, стоявшего в аэродроме «Романовка», также послали в ночной полет в районе места, где находилось всего два прожектора. Как только его самолет осветили лучами, он тут же потерял пространственную ориентировку, и стал беспорядочно падать к земле. Штурман, видя такое дело, выпрыгнул с парашютом, а летчик постепенно восстановил положение самолета, и приземлился нормально. Стрелок-радист как-то не сориентировался, и благополучно вместе с летчиком приземлился. После этого случая беднягу-комэска быстренько демобилизовали.

Что еще сказать: питание у нас было специфическое. Мы не видели ни овощей, ни фруктов за все время на Дальнем Востоке, а вот мучного и мяса было хоть завались. Я три раза летал в командировку в Хабаровск, и по пути в стороне на маленьких огородах видел помидоры, потом разобрался, ну почему же не выращивают овощи, ведь грунт-то вроде неплохой. Оказалось, что там расплодилось очень много диких свиней, они не давали развивать огороды. Все от них погибало: и картошка, и капуста. Видно, в этом и была причина, что овощей мало высаживали.

В 1941-1942 годах мы постоянно ожидали нападения японцев. Все время находились в напряжении. Частенько устраивались провокационные нападения то в одном месте, то в другом. Настроение было подавленным, ведь у многих родственники, в том числе и у меня, оказались на оккупированной территории. Моя мама не смогла эвакуироваться со станции Мелитополь, и неизвестно, что с ней, ведь переписка в 1941-м нарушилась. В такой ситуации я не вытерпел, и подал заявление с просьбой направить меня на Запад в действующую армию. Мне ответили: «Спасибо за желание, когда будет необходимость, мы вас пошлем». Продолжал служить, но через три месяца никаких сдвигов не наблюдалось. Тогда я подаю во второй раз рапорт, чтобы послали на фронт, воевать с Германией. Хотел по ночам воевать, чтобы не давать немцам спать. Во второй раз мне уже ответили так, привожу дословно: «Выполняйте свои обязанности и не пишите. Когда нужно будет, то вас не спросим и пошлем на фронт». Почувствовал, что уже на меня разозлились. По всей видимости, не хотели никуда отправлять из-за ночных полетов.

Для дезинформации японцев мы постоянно строили различные ложные аэродромы, а на настоящих маскировали самолеты. Даже до того дошло, что на аэродроме «Николаевка», где были замечательные ангары для самолетов, мы их разрушили, выкопали большие ямы, которые накрыли досками с ангаров, сверху насыпали камней и гравия, и прятали самолеты в них. А рядом соорудили землянку для нескольких экипажей. Копать землю было тяжело, ведь неподалеку протекала речка, грунт вроде бы легко поддавался, но только чуть копнешь, и тут же натыкаешься на камни. Однажды меня послали в командировку, а в землянке, где ночевали стрелки-радисты, штурманы, и летчики, кто-то взял мои вещи, которые у каждого были свернуты в один узел (там и повседневная одежда, и летная форма) и засунул за печку. В итоге они там начали тлеть. У меня была бурка и отличные войлочные сапоги с кожаным низом: полностью прогорели. Вот так мне не повезло в этом отношении. Кто это сделал, не знаю. Видимо, мой сверток возле койки ему чем-то смог сильно помешать. А дальше проявились наши слабые знания в вопросе рытья землянок. По ночам мы дежурили, и однажды я услышал, как ночью все время что-то поскрипывало на крыше. Утром мы встали и ушли на занятия, я вышел последним из землянки, и только чуть-чуть отошел, как грохнулась вниз вся крыша, смяла металлические койки. Под гравием и грунтом все было погребено, окна и двери выскочили наружу. Прошло всего одна или две минуты, как я вышел из землянки. Спасла только счастливая случайность.

До 1943-го в нашем полку все летали на СБ или ДБ-3, а дальше нас перевели на Пе-2. Я к тому времени чувствовал себя в воздухе на СБ как дома. А тут пригнали новые самолеты, какой-то незнакомый нам подполковник взялся меня на Пе-2 провозить, чтобы выпустить к самостоятельным полетам. А я этот самолет первый раз увидел, он меня очень заинтересовал, ведь я слышал, что немцы сбивают очень много наших самолетов Пе-2, хотелось узнать, как же мы будем на них летать. Сел я с этим подполковником, и меня заинтересовало, какие условия созданы для штурмана. Мы сидели в одной кабине: впереди летчик, а справа сзади штурман. И у него внизу в дырку выставлялся прицел, чтобы сбрасывать бомбы, а вверху в окне стоял пулемет, чтобы можно было отстреливаться от истребителей. Меня это обеспокоило, ведь пока штурман будет отстреливаться, то прозевает момент сбрасывания бомбы. Так что когда я сел в кабину, и уже собирался взлетать, то наклонился, чтобы посмотреть условия работы штурмана, а подполковник как глянул на меня, раскричался: «Капот-горизонт надо смотреть, ты куда лезешь?!» И я страшно возмутился, ведь «капот-горизонт» - это азы полетов, инструкция для новичков. Он меня посчитал за курсанта-первогодка, что ли, я не знаю. Более того, подполковник остановил самолет, вышел сам и высадил меня. По всей видимости, пошел к кому-то жаловаться. А меня же знают, возмутились его поведением и даже посмеялись над таким фокусом. Больше я этого подполковника в полку не видел. Все летчики его стали называть «капот-горизонт». Со мной стал летать в качестве инструктора подполковник Карелин, которого летчики по-дружески называли «Вася Карелин», настолько его все любили. Он меня быстро выучил. Прекрасный летчик был, рассудительный и спокойный в воздухе. Кстати, несмотря на разговоры, садиться на Пе-2 было достаточно просто, я обладал достаточным опытом в летной работе, поэтому трудностей в пилотировании и посадке не заметил. Хотя тут многое зависело от летчика, помню, что один наш летчик подломал шасси на взлете и не сумел взлететь. Но тут грех жаловаться, ведь в армии надо осваивать ту технику, которую дают. А вот что мне действительно не нравилось на Пе-2: перед началом пикирования нужно было уменьшить скорость до минимальной. Потом еще и открыть на крыльях тормозные решетки – в этот период самолет представлял собой легкую мишень для истребителей и зениток противника.

Иностранной техники к нам не приходило. Но однажды мне довелось к ней познакомиться. Американцы, когда делали налеты на Японию в 1944 году, в случае поломок садились на наши аэродромы. 29 июля на аэродром «Центральная-Угловая» сел Б-29. Наши истребители их посадили. А там взлетная полоса небольшая, даже на СБ не очень удобно садиться, не то, что на Б-29. За взлетной полосой находилось свободное поле больших размеров, поросшее травой. Оно находилось в стороне, километра три или больше от полосы. Американцы все туда хотели сесть, но наши истребители вели их на «Центральную-Угловую», где имелась столовая, клуб и все, что нужно для обслуживания. В конце концов, американские летчики зашли на посадку на наш аэродром. И надо сказать, что мастера они были неплохие, на таком небольшом аэродроме, в конце которого были расположены металлические турели для учебных стрельб, сели нормально, умело развернулись недалеко от столовой на пятачке и остановились. Мы подбежали к Б-29, его летчики были одеты в брезентовые светлые робы. Их повели в столовую, покормили. А мы полезли на Б-29 «Суперкрепость». Стали ее осматривать. Что поразило: у нас прицеливались стволом пулемета и открывали огонь по противнику, а у американцев наводишь прицел, после чего пулеметы сами разворачивались по нему и наводились. Впервые мы узнали, что есть такие системы. Экипаж «Суперкрепости» составлял 11 человек, три герметичные кабины были соединены воздуховодом, который был обшит какой-то тканью по типу бархата. Мы поползли к кабине пилотов. Я заметил, что бортинженер имел прекрасное место, а когда мы ползли по воздуховоду, то в боковых углублениях повсюду находили жевательную резинку. Из интереса попробовали ее, причем она была намного лучше, чем та, которую у нас сейчас продают. В общем, мы удовлетворили свое любопытство, а американцев под вечер повели в клуб, где они с нашими девушками потанцевали. Потом из Москвы приехали наши опытнейшие летчики, американцев на поезде отправили в столицу Советского Союза, а подполковник Соломон Борисович Рейдель в июне 1945-го перегнал самолет Б-29 в Москву.

В октябре 1944-го я стал помощником командира эскадрильи 42-го смешанного авиационного полка ВВС ВМФ, на базе которой в апреле 1945-го развернули 55-й бомбардировочный авиационный полк ВВС Северной Тихоокеанской флотилии, которым стал командовать Герой Советского Союза майор Федор Никифорович Рамус. Мы стояли на аэродроме Унаши. 9 мая 1945 года узнали о том, что Германия капитулировала. Организовали митинг. Все уже знали, что война с Японией должна была начаться через три месяца после победы над Германией. И ровно через три месяца она и началась.

Мы стали активно готовиться к войне с Японией, строили ложные аэродромы, тщательно маскировали самолеты Пе-2. Была большая секретность, мы даже не знали, как назывались соседние истребительные полки, где они стояли. Не знали ничего и о самих истребителях, об их достоинствах и недостатках. Все секретили, чтобы мы в разговорах случайно не разглашали эти данные.

Через несколько дней после начала войны наш полк с аэродрома Унаши решили передислоцировать на аэродром «Майгатка» в районе Советской Гавани, поблизости от Сахалина. Мне поручили звено перегнать. Расстояние больше, лететь надо вдоль берега, где повсюду растительность и сразу к морю подходит обрыв. Если там совершать вынужденную посадку, то нигде даже пятачка нет, чтобы приземлиться. Дали нам шоколад на всякий случай, была у нас одна промежуточная посадка из-за нехватки горючего. Мы приземлились, думали, что на этом аэродроме есть казармы, а там только высокая трава и нет даже пятачка «чистой» земли. При посадке я боялся, что самолеты встанут на нос из-за высокой травы. К счастью, все обошлось нормально, потом смотрю, как из-за леса появляется бензовоз. Мы заправились, и этой остановкой воспользовались, чтобы перекусить шоколадом, каждому выдал по плитке. Дальше полетели в сторону Советской гавани. На аэродроме «Майгатка» взлетная полоса насчитывала примерно 1 000 метров и была покрыта металлической сеткой. Ширина настолько узка, что трактору негде встать, в такой ситуации мы один за другим приземлялись. Я садился последним и с трудом нашел уголок, куда втиснулся, чтобы за своим звеном, прилетевшим первым, дать возможность другим приземлиться. Мы ночевали в палатках, уже начались морозы, поэтому спали в меховых спальных мешках.

Первый боевой вылет во время войны с Японией не очень хорошо помню, потому что он мало чем отличался от ночных полетов по проверке боеготовности системы противовоздушной обороны. В основном по ночам вылетал на разведку в район Сахалина. Иногда приходилось трудновато обнаруживать войска противника, ведь на Дальнем Востоке было введено как нами, так и японцами очень строгое затемнение, нигде ни огонька, даже курили тишком, прятались, автомашины были с синими фарами. Приходилось иногда сбрасывать бомбочку, тогда японцы начинали меня обстреливать, в это время было главным заданием определить их месторасположение, и быстренько удрать от вражеских зениток. Мои товарищи выполняли и другие задания, бомбили места скопления войск, топили корабли и танкеры. После высадки десанта несколько экипажей получили поручение подбрасывать нашим войскам хлеб, и они успешно выполняли это задание. Данные разведки я передавал после приземления, ко мне подходили штабисты и все получали – карту и снимки. Дело в том, что во второй половине августа 1945 года мне установили авиационный фотоаппарат в отсеке для бомбометания. Штурман его открывал, а устройство было установлено под углом, чтобы вражеские позиции четко сфотографировать.

Советско-японская война 1945-го продлилась недолго, 2 сентября японцы капитулировали. Но не все вражеские войска сразу же подчинились, кое-кто сопротивлялся до последнего. Особенных потерь в военно-морской авиации не было. Только в 34-м бомбардировочном авиационном полку ВВС Тихоокеанского флота произошел один казус. Командир полка Николай Игнатьевич Друздев, которому в конце августа присвоили звание Героя Советского Союза, решил сделать стремительный налет на склады противника, расположенные в Корее на морском побережье. Когда они выходили эскадрильей из пике, один летчик отстал, и как раз получилось так, что взрыв сброшенных бомб произошел в тот момент, когда отставший подлетал над складами. Его самолет взрывной волной отбросило, и шлепнуло в воду. Ну, сначала не разобрались, в чем дело, решили, что это он так точно сбросил бомбы, что подорвал вражеские склады. Наши катера, которые находились поблизости, подобрали горе-летчика, он попал в часть, и отправили в штаб Тихоокеанского флота наградной на звание Героя Советского Союза. Но вскоре поняли, что он шлепнулся в воду из-за того, что плохо в строю летел. Его сразу демобилизовали, чтобы не было разговоров. И больше мы этого летчика не видели.

Войну я закончил в звании капитана. С Дальнего Востока в 1949-м меня послали на учебу в Ригу, на высшие офицерские летно-тактические курсы авиации ВМФ СССР. Уже оттуда назначили в Гвардейское, где я стал командиром эскадрильи, и присвоили звание «майор». Демобилизовался в 1957 году.

- Были ли в 1941-1945-х годах какие-то инциденты с нарушением границы японцами до начала советско-японской войны 1945-го?

- Да, было такое. Однажды японский истребитель ночью подлетел к Владивостоку в целях разведки, его прожекторами ослепили. Он, очевидно, потерял ориентировку в пространстве и упал в воду. Был и еще один случай, когда японский крейсер подошел близко к нашим берегам с какой-то провокационной целью. Тут же советский истребитель стал над ним барражировать, а рядом всплыла подлодка. Поднялась прямо из глубин. Японский крейсер увидел такую ситуацию, что его не проспали, а встретили, как полагается, и тут же повернул к себе, то есть ретировался. Вообще-то на границе частенько происходили провокации. Видимо, они пытались создать себе хотя бы небольшой плацдарм для дальнейшего наступления, а потом в соответствие с обстановкой расширить свои намерения.

- Какие потери понес 55-й бомбардировочный авиационный полк ВВС Северной Тихоокеанской флотилии в ходе советско-японской войне?

- Потерь не было. Точно не вспомню, но, по-моему, несколько самолетов получили повреждения от зенитной артиллерии.

- Какие-то отличительные знаки наносились на самолеты Тихоокеанского флота?

- Насколько я помню, только звездочки рисовали.

- На каком самолете вам больше нравилось летать: на СБ или на Пе-2?

- Я полюбил СБ, и его освоил исключительно хорошо. Что уж говорить, так к нему привык, что даже не хотелось переходить на Пе-2. Мне даже предлагали еще в 1942-м перейти в другой полк с повышением в должности, но я отказался, так как там был другой тип самолетов, не СБ.

- Как вы были награждены за время службы в военно-морской авиации?

- Орденом Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги», и в 1985 году был награжден юбилейным орденом Отечественной войны II-й степени.

Автор интервью искренне благодарит Алексея Пекарша за помощь в подготовке профессиональных вопросов к Федору Павловичу Василенко.