Василенко Федор Павлович

Опубликовано 16 ноября 2013 года

8369 0

Я родился 12 июля 1915 года в селе Фоти-Сала (ныне – Голубинка) Бахчисарайского района Крымской АССР. Мой отец, Павел Васильевич, был садовником, всю жизнь проработал в Крыму, а мама, Федосья Степановна, происходила из семьи стрелочника станции Федоровка, расположенной севернее Мелитополя. Работала по найму на табачных плантациях. У меня был брат Николай, 1912 года рождения, еще один, младший, родился после меня, но вскоре умер по болезни.

Я окончил семь классов, тогда еще очень редко где имелись средние школы, поэтому мы, семиклассники, считались самыми образованными в районе. После выпуска всей компанией решили пойти в железнодорожную школу ФЗО. Проучился два года, после чего надо было где-то устраиваться на предприятие. Были раздумья, попытки сначала в одном месте устроиться, потом в другом, и в итоге все-таки определился, стал работать в паровозном депо на станции Мелитополь. В то время эта станция была центральной узловой, поэтому там имелось все необходимое для осуществления пассажирских и грузовых перевозов: токарные и слесарные цеха, подсобное хозяйство и два паровозных депо, первое с поворотным кругом, второе: прямолинейное для выполнения среднего ремонта. Для железнодорожников разбили прекрасный парк с летней киноплощадкой, построили очень красивый Дворец культуры с двумя ярусами балконов по периметру здания. Так что Мелитополь стал выделяться среди окружающих населенных пунктов.

Времени свободного было очень мало. Почему? После работы в паровозном депо я быстренько бежал домой, где или пшенную кашу без масла, или суп ел. Иногда мама, которая к тому времени также переехала в Мелитополь и с трудом устроилась на работу с небольшой зарплатой, жарила к каше на подсолнечном масле немного лука. А дальше я переодевался и бежал во Дворец культуры, в спортивный зал, где до одиннадцати вечера занимался спортом на турнике, параллельных брусьях, «коне» и так далее. Так что когда возвращался домой, то падал в кровать и мгновенно засыпал. Вот так проходили дни и недели. А затем я увлекся танцами. Однажды мы занимались на спортивных снарядах, как вдруг заходит к нам пожилой котельщик, который на паровозе отбойным молотком развальцовывал трубы, чтобы через них проходил горячий воздух. Все котельщики из-за своей работы глуховаты, и он громко предложил заниматься танцами. Я в числе других согласился, и стал три раза в неделю ходить на занятия. Танцевали в основном вальс. Не скажу, чтобы все увлекались танцами, но я на всю жизнь полюбил вальс, и сумел хорошо его освоить. Иногда мы выбирались из спортзала в парк, где вокруг сцены летнего кинотеатра расставляли по периметру стулья, и там мы танцевали с девушками.

Кроме паровозного депо на станции также имелись крупные кузнечный, медницкий и токарный цеха, где выполняли серьезные работы для паровозов. Там тоже немного работал, сначала был простым подручным, а потом, после того, как мастер заболел туберкулезом, и вскоре умер, меня решили поставить на это место. Но тут меня подвела собственная сознательность. К тому времени ко мне присмотрелись, ведь, во-первых, я был комсомольцем, ходил на все собрания, причем старательно, если вижу, что на минуту или две опаздываю, сразу же на бег перехожу. Во-вторых, занимался спортом, не курил и не пьянствовал. Так что из паровозного депо забрали меня в рационализаторскую бригаду Кирилова. Эта бригада ремонтировала кое-какие сложные детали для других цехов и, что самое главное, изготовляла опытные детали и устройства, то есть реализовывала рационализаторские идеи и испытывала их. Кирилов, наш руководитель, имел самый высокий разряд, и пользовался большим авторитетом вокруг, у администрации, часто выступал на собраниях. Меня начал таскать с собой, как перспективного паренька. Надо сказать, что со мной никогда не беседовали и не спрашивали моего желания. Просто ставили перед фактом. Вскоре мне даже поручили проводить собрания среди молодежи, рассказывать о различных политических и мировых событиях во время утренних пятиминуток. Приходилось по вечерам читать газеты и журналы. А зарплата-то оставалась невысокой. Да еще и питался плоховато. В конце концов, не выдержал, увидел в газете объявление о том, что семиклассников принимают в Симферополе в автотранспортный техникум. И я подал туда заявление. Ну, меня приняли. Правда, не по всем предметам хорошо выступил, получал «тройки», и только на экзамене по литературе смог раскрыться: там предложили написать сочинение о том, почему я поступаю в автотранспортный техникум. Тему удалось развить, причем привык писать так, что или совсем не допускал грамматических ошибок, или какую-нибудь запятую не поставлю. Так что получил «четверку» и стал учащимся автотранспортного техникума.

Первое время, с собой немного денег еще было, тратил их на еду, потом стал питаться только в техникумовской столовой. Не помню, чтобы там когда-то было мясо: в обед давали суп с пшенной крупой, а утром также пшенную кашу. Кормили в счет стипендии, составлявшей 20 рублей в месяц. На ужин у меня денег уже не хватало, поэтому не ужинал. По вечерам кушать хотелось, и, чтобы победить голод, рано ложился спать. В конце 1936-го подходит ко мне секретарь комсомольской организации техникума, и спрашивает: «Вы хотите в Симферопольский аэроклуб поступить?» Отвечаю ему, что в принципе не против, главное, на кого. На планерах мне летать не нравилось, а вот самолет, это уже другое дело: это внушительная и сложная техника. Так что направили на самолеты. Проучился в аэроклубе до летних каникул, в июне нас забрали на Симферопольский аэродром и там хорошо кормили, и к июлю окончили обучение на самолете У-2. Здесь в первый раз меня выпустили на самостоятельный вылет. Когда я впервые самостоятельно поднялся в воздух, на душе было немножко тревожно, боялся, что самолет перестанет меня слушать. Но все обошлось нормально, я сделал два круга вокруг аэродрома. Так как для обучения было выделено не так много средств, то первый самостоятельный полет стал моим последним вылетом в аэроклубе.

В августе снова подходит ко мне секретарь нашей комсомольской организации, и спрашивает: «Пойдешь в авиационное училище?» Ну, поскольку я уже самостоятельно летал на самолете, конечно, от предложения не отказался. Надо сказать, что в летчики тогда набирали только тех, кто имел полное среднее образование, а у меня было только семь классов, но так как я окончил два курс, то в техникуме мне выдали справку о том, что я получил знания, соответствующие полному объему школьной программы.

Ну что же, прошел сначала городскую медицинскую комиссию, потом выездную комиссию из училища, после чего узнал, что меня в числе 20 крымчан направляют в Ейское военно-морское авиационное училище имени Иосифа Виссарионовича Сталина. Причем еще в Симферополе нас приказом сделали курсантами училища. Ейск оказался небольшим прибрежным городок, рядом с которым располагалась огромная территория училища. Когда прибыли, конечно, первым делом пошли в столовую. На меня произвело огромное впечатление питание по летным стандартам. Можно сказать, был приятно шокирован, ведь дома жил на пшенной каше и пшенном супе, а тут и сливочное масло отдельными кружочками, и впервые в жизни попробовал рисовую кашу. И куски мяса в каждом блюде. Такой пищи никогда в жизни, даже в детстве, не ел. Само же здание училища было таким большим, что можно всю жизнь прожить, не выходя из него. Имелись и столовая, и спальные корпуса, и учебные классы, и помещения, где стояли всевозможные тренажеры: барокамеры, качели для спорта, устройство для тренировки координации и вестибулярного аппарата, даже рейнское колесо. Кстати, в этих барокамерах нас «поднимали» до высоты в 5 километров, но на этой высоте очень мало держали, потому что с непривычки было очень тяжело дышать. Кроме того, Ейское военно-морское авиационное училище имело три или четыре полевых аэродрома, где курсанты занимались летной подготовкой.

Первым делом нас ждал курс молодого бойца, которые все новички проходили в течение одного месяца. Назначили командиром на это время курсанта-старшекурсника, высокого и стройного парня. Когда начали заниматься, то я вскоре пришел к выводу, что все умею лучше, ведь спортом много занимался, а в аэроклубе изучал армейские уставы. Так что спокойно, без подсказки, расставлял караулы для охраны объектов. На турнике многие еле-еле подтягивались до подбородка, а я легко подтягивался и выходил вверх в упор на турнике, причем не один раз, а до шести раз подряд. После чего на параллельных брусьях выполнял такие упражнения, на которые все остальные курсанты смотрели с завистью. В результате старшекурсника убрали, а меня сделали старшиной группы, состоявшей из двадцати крымских курсантов. Показывал пример на занятиях, рассказывал о том, как в аэроклубе впервые поднялся в воздух. Так что все восприняли меня как руководителя. Занимались каждый день с утра до вечера: и строевой подготовкой, и уставами, и в караул ходили. Когда на спортивных снарядах занимались, то я объяснял, что делать, поддерживал, страховал каждого, чтобы никто не упал. Но один несчастный случай все-таки произошел. Один курсант из Симферополя, по фамилии Косовер, по всей видимости, не очень хотел становиться летчиком. К нам он попал по комсомольскому набору, от которого не откажешься. Фигура у него была плотная, физическое развитие слабое. Он и на брусья с трудом поднимался, расставлял ноги и верхом сидел. Надо было сделать кувырок, довольно простое доступное упражнение, а не может этого сделать – боится. Я ему подсказываю и всячески поддерживаю, объясняю, как надо ноги расставить. А он отказывается, и все. В итоге не кувырнулся, а шлепнулся, и у него брус попал между ногами. В результате все хозяйство посинело. Быстро отвел его в медпункт, больше мы его не видели. После узнали, что Косовера демобилизовали и отправили домой в Симферополь. Он, надо сказать, был очень доволен: настолько ему не хотелось учиться. Через много лет я встретил его в Симферополе, он сильно обрадовался, пригласил домой, а по дороге рассказал, что работает врачом в железнодорожной поликлинике.

После курса молодого бойца нашу группу определили в учебную эскадрилью, где после изучения теории мы летали на самолете Р-5. Это был одномоторный самолет. Меня назначили сначала командиром отделения, а потом старшиной отряда. В итоге получилось, что от подъема до отбоя все спортивные и строевые занятия я единолично проводил. Один раз только приезжал к нам по изучению пулемета и стрельбы преподаватель, а все остальное время я со 100 курсантами занимался. Показывал им упражнения, проверял строевую подготовку. Ведь в любом роде войск очень важно правильно ходить в строю, поворачивать влево и вправо, назад. Все это четко отработал с курсантами. А когда сам выступал на спортивных снарядах, особенно на брусьях, так некоторые курсанты, открыв рот, наблюдали за мной, так им нравилось, как плавно вращался на турнике, выходил на стойку и спрыгивал с нее. Кроме того, за порядком в помещении следил, проводил вечернее построение, проверку и перекличку, все ли на месте. Увольнение в субботу и воскресенье также висело на мне. Так что меня очень запомнили курсанты.

Инструктором летной подготовки у нас был татарин Бербер, толковый и грамотный специалист. Мы занимались упорно, но я не очень старался, думал, что и так все умею, и как-то на разборе полетов инструктор говорит: «У Василенко координация движений не совсем нормальная». Дело в том, что при полете на Р-5 надо очень согласовано двигать рулями, чтобы самолет с большим креном четко летел, потому что если самолет кренится то в один борт, то в другой, то это показывает, что рулями пилот плохо работает. Я промолчал, но намотал себе на ус. После к каждому развороту внимательно относился, и отрабатывал координацию. Через некоторое время на разборе Бербер отметил, что у меня хорошая координация. Кстати, ночью мы не летали, только днем в светлое время суток.

В ноябре 1938-го готовились к выпуску из училища. Отлетали самостоятельно на Р-5. Уже даже пошили форму младших лейтенантов, на меня тоже, даже примерили ее. И тут подходят к нам командиры, и спрашивают: «Хотите ли вы продолжить обучение на скоростном бомбардировщике?» Получилось так, что все лучшие курсанты, и я в том числе, изъявили желание остаться. Когда же начали обучаться, то уже не все были довольны, что нас оставили. Ведь одно дело крутиться в воздухе на юрком истребителе, а другое дело – полеты на бомбардировщике. Вскоре нам продемонстрировали новый бомбардировщик СБ. Инструктор пролетел над аэродромом, сделал «горку», дальше стали мы летать. Было у нас несколько групп, в каждой свой инструктор. Для обучения выделили учебные двухштурвальные самолеты, где штурманскую кабину отсоединили, и на нее место поставили кабину со вторым управлением. К сожалению, такого самолета не хватило для нашей группы, поэтому когда начались полеты, чтобы у нас не было перерывов в летной практике, находили другие самолеты: сначала на У-2, потом на самолете-амфибии Ш-2, имевшем интересный вид: двигатель стоял над головой на подкосах. Такой самолет мы в первый раз увидели, многие с ним не сталкивались. Потом стали учиться на самолете Р-6, на нем больше всего летали. Там было две кабины: одна для летчика, а вторая для штурмана. Он походил на ТБ-1. Мне особенно запомнились гофрированные крылья, окрашенные в зеленый цвет сверху и голубой снизу. В общем, на этом самолете мы долго полетали. Кстати, на Р-6 имелись свои особенности: надо было на взлет ставить один угол стабилизатора, а на посадку другой. И вот во время очередного учебного полета я что-то отвлекся и допустил ошибку, заходя на взлет, не установил стабилизатор как положено. В таком случае обычно самолет резко кабрирует, теряет скорость и падает. Ну а я как бывший штангист удержал руль, локтями уперся в кресло и удержал, не дал ему сильно кабрировать. После чего стал исправлять свою ошибку и все обошлось. А летный инструктор сидел в своей кабине, любовался природой, и не заметил моего промаха. Так что сила штангиста меня спасла. Кроме полетов, нам приказали выполнить два парашютных прыжка. Первый прыжок в жизни я выполнил с самолета У-2 с высоты 800 метров. И как обычно бывает с начинающими парашютистами при приземлении, плавно снизился, но при приземлении парашют ветром потянуло, и я упал. Но все обошлось нормально. У нас был начальником парашютно подготовки высокий блондин, я подошел к нему и доложил о том, что совершил прыжок. Он ничего не сказал, хотя и заметил мой промах. А после моего второго прыжка он стал красным, как буряк. Что получилось: после прыжка из самолета нужно поднять голову и посмотреть, как раскрылся парашют. Но я немножко повременил, когда поднял голову, то увидел, что парашют не раскрылся, и я потерял метров 300, после чего парашют все-таки раскрылся. Оказалось, что одна стропа перехлестнула его пополам, когда же я голову поднял, то эта стропа соскочила и парашют раскрылся. В итоге приземлился не совсем удачно. Нужно по ветру спускаться, чтобы он на меня набегал, а я подправил стропы несколько неточно. При приземлении меня несло, я правую ногу подставил для торможения, и в результате в суставе немного стало болеть. Постарался не хромать, чтобы незаметно прошло, когда подошел докладывать начальнику парашютной подготовки. Но он был красным как буряк от моего происшествия. Права, снова промолчал, только я еще долго ходил и старался, чтобы никто не заметил, как я хромал. К тому времени в других группах курсантов начали выпускать в самостоятельные вылеты, в результате освободились двухштурвальные СБ, которые нам передали для ускоренного обучения, и наравне со всеми произошел выпуск нашей группы в ноябре 1939 года.

В это время уже вовсю шла советско-финская война 1939-1940 годов. Поэтому нас решили срочно направить на прохождение ввода в строй авиаполка. Сначала послали на аэродром в Джанкой, но там мы не смогли летать, так как грунтовой аэродром раскис после дождя, и нас перевели в Гвардейское, которое тогда называлось Сарабуз. Зима была довольно-таки холодная. Температура до – 20 градусов. И даже при такой температуре мы выводили самолеты из гаражей, причем друг за другом смотрели, как только у кого-то появлялось белое пятно на щеке, значит, отморожение, скорее растирали лица. Экипаж СБ состоял из трех человек: пилот, штурман и стрелок-радист. Но у нас вместо штурмана летал инструктор. Причем в передней кабине, штурманской, для него было установлено рулевое управление. В общем, ввод в строй напоминал очередной курс обучения. Наряду с недавними выпускниками военно-морского авиаучилища на СБ переучивались и опытные пилоты. С нами летал полярный летчик. Меня заинтересовал стиль его вождения, я стал присматриваться к полярной технике пилотирования. Особенно понравилось, что он энергично давал газ при взлете. Был с нами еще один летчик, татарин, командир эскадрильи. Аэродром к январю 1940-го покрылся снегом. А у комэска плохо получалось управление: обязательно промажет мимо взлетной полосы и слишком далеко приземлится. Причем однажды так неудачно приземлился, что на обочину попал и в канаву свалился. СБ трактором вытаскивали. Потом вызывает его к себе руководитель полетов, и спрашивает: «Какую скорость ты держал?» Комэск отвечает: «Какую положено, такую и держал!» Его опять допытывают, а он уперся, и отвечает одно и то же. Вот такие эпизоды врезались в память. Техникам тоже досталось во время морозов, ведь моторы СБ были с водяным охлаждением, при минусовой температуре вода быстро застывала. Поэтому они действовали очень быстро, доливали в воду так называемый хромпик, специальную добавку, которая не дает воде быстро замерзнуть. И скорее запускали мотор, чтобы он воду нагрел. Так что всем доставалось.

Проверяли у нас и знание наставления по производству полетов, взлет/посадку. По всем видам у меня были «пятерки». Когда весной окончилась война с Финляндией, к нам в часть приехали командиры ВВС ВМФ из Москвы. Они решили отобрать 20 лучших летчиков Черноморского флота для службы на Дальнем Востоке. При этом отбирали только холостяков. Вызвали и меня, объяснили, что с Финляндией война закончилась, на западе в ближайшее время новых конфликтов не будет, так конкретно и сказали. А там, на Дальнем Востоке, особенно в Монголии, продолжаются провокации на границе, крайне нужны сейчас люди. Естественно, все согласились поехать. Собрались мы в Москве, условились, где встречаемся, и выехали оттуда на Дальний Восток. Первый раз я дальше столицы Советского Союза заехал. Одиннадцать суток провели в поезде. Это было впечатляющее событие. Хотя в дорогу что-то из провизии давали, но молодым растущим организмам калорий не хватало, а в буфете было мало еды, которую еще и плохо приготовили. Поэтому на каждой остановке старались купить вареную картошку. Ну, самое большое впечатление произвели Иркутск, Чита и Хабаровск. Когда к Владивостоку приближались, даже определенный мандраж появился, ведь это была главная база Тихоокеанского флота. Там вообще все Приморье – это Тихоокеанский флот.

Меня определили в 34-й бомбардировочный авиационный полк ВВС Тихоокеанского флота, где с мая 1941-го меня назначили командиром звена. Первым заданием стали не совсем летные дела: мне поручили подготовить личный состав полка к парадному прохождению во время какого-то праздника. Вышли мы с винтовками наперевес со старым длинным штыком. Конец штыка даже как отвертку использовали. Плотным строем проходили мимо трибуны. На траверзе трибуны, я, находясь в середине строя, подавал команду: «Винтовки, на руку!» И получалось, что строй был до того плотный, что штык проходил мимо уха впереди идущего. Но научились так четко, что все обошлось нормально, мы прошли без всяких осечек.

В 1941 году началась Великая Отечественная война. Я к тому времени стал выполнять ночные полеты в свете прожекторов для тренировки средств противовоздушной обороны: береговой артиллерии и зениток. На каждом самолете СБ за спиной летчика были колпаки, их натягиваешь, застегиваешь впереди и ты в закрытой кабине, пилотируешь только по приборам. Я много тренировался, даже закрывался колпаком днем, когда возвращался с задания. Причем нельзя было так делать, поэтому я давал команду штурману и радисту, чтобы они внимательно следили за воздухом, и когда увидят в любом месте и на любом отдалении самолет, немедленно мне докладывать, чтобы я открывался. В результате стал легко по приборам водить самолет. Хоть днем, хоть ночью. Даже если прожектора меня ослепляли, то ночное зрение быстро восстанавливалось. Буквально две секунды, и я спокойно ориентировался в кабине. В общем, очень полюбил ночные полеты, поэтому меня посылали для проверки боеготовности прожектористов и зениток в районе Владивостока, где стояло до 50 прожекторов. Я успешно ходил с лучах. Один раз заинтересовался, попросил штурмана: «Посчитай, сколько прожекторов нас освещает». Он насчитал одновременно 8 прожекторов, а дальше сбился со счета. Может быть, какой-то не увидел, ведь их очень трудно посчитать. Кстати, наши самолеты были не герметичны, щели и впереди, и под ногой у меня луч бил, и с боков. В общем, иногда приходилось закрываться от света прожекторов, чтобы видеть показания приборов. Помогало то, что на руках были сначала обычные перчатки, потом меховые рукавицы с капюшоном, и дальше так называемые летные краги. В кабине постоянно стоял холод, пальцы на руках мерзнут, ими постоянно перебираешь, и на ногах пальцами двигаешь, потому что они также сильно мерзнут. Был случай, что комэска из другого полка, стоявшего в аэродроме «Романовка», также послали в ночной полет в районе места, где находилось всего два прожектора. Как только его самолет осветили лучами, он тут же потерял пространственную ориентировку, и стал беспорядочно падать к земле. Штурман, видя такое дело, выпрыгнул с парашютом, а летчик постепенно восстановил положение самолета, и приземлился нормально. Стрелок-радист как-то не сориентировался, и благополучно вместе с летчиком приземлился. После этого случая беднягу-комэска быстренько демобилизовали.

Что еще сказать: питание у нас было специфическое. Мы не видели ни овощей, ни фруктов за все время на Дальнем Востоке, а вот мучного и мяса было хоть завались. Я три раза летал в командировку в Хабаровск, и по пути в стороне на маленьких огородах видел помидоры, потом разобрался, ну почему же не выращивают овощи, ведь грунт-то вроде неплохой. Оказалось, что там расплодилось очень много диких свиней, они не давали развивать огороды. Все от них погибало: и картошка, и капуста. Видно, в этом и была причина, что овощей мало высаживали.

В 1941-1942 годах мы постоянно ожидали нападения японцев. Все время находились в напряжении. Частенько устраивались провокационные нападения то в одном месте, то в другом. Настроение было подавленным, ведь у многих родственники, в том числе и у меня, оказались на оккупированной территории. Моя мама не смогла эвакуироваться со станции Мелитополь, и неизвестно, что с ней, ведь переписка в 1941-м нарушилась. В такой ситуации я не вытерпел, и подал заявление с просьбой направить меня на Запад в действующую армию. Мне ответили: «Спасибо за желание, когда будет необходимость, мы вас пошлем». Продолжал служить, но через три месяца никаких сдвигов не наблюдалось. Тогда я подаю во второй раз рапорт, чтобы послали на фронт, воевать с Германией. Хотел по ночам воевать, чтобы не давать немцам спать. Во второй раз мне уже ответили так, привожу дословно: «Выполняйте свои обязанности и не пишите. Когда нужно будет, то вас не спросим и пошлем на фронт». Почувствовал, что уже на меня разозлились. По всей видимости, не хотели никуда отправлять из-за ночных полетов.

Для дезинформации японцев мы постоянно строили различные ложные аэродромы, а на настоящих маскировали самолеты. Даже до того дошло, что на аэродроме «Николаевка», где были замечательные ангары для самолетов, мы их разрушили, выкопали большие ямы, которые накрыли досками с ангаров, сверху насыпали камней и гравия, и прятали самолеты в них. А рядом соорудили землянку для нескольких экипажей. Копать землю было тяжело, ведь неподалеку протекала речка, грунт вроде бы легко поддавался, но только чуть копнешь, и тут же натыкаешься на камни. Однажды меня послали в командировку, а в землянке, где ночевали стрелки-радисты, штурманы, и летчики, кто-то взял мои вещи, которые у каждого были свернуты в один узел (там и повседневная одежда, и летная форма) и засунул за печку. В итоге они там начали тлеть. У меня была бурка и отличные войлочные сапоги с кожаным низом: полностью прогорели. Вот так мне не повезло в этом отношении. Кто это сделал, не знаю. Видимо, мой сверток возле койки ему чем-то смог сильно помешать. А дальше проявились наши слабые знания в вопросе рытья землянок. По ночам мы дежурили, и однажды я услышал, как ночью все время что-то поскрипывало на крыше. Утром мы встали и ушли на занятия, я вышел последним из землянки, и только чуть-чуть отошел, как грохнулась вниз вся крыша, смяла металлические койки. Под гравием и грунтом все было погребено, окна и двери выскочили наружу. Прошло всего одна или две минуты, как я вышел из землянки. Спасла только счастливая случайность.

До 1943-го в нашем полку все летали на СБ или ДБ-3, а дальше нас перевели на Пе-2. Я к тому времени чувствовал себя в воздухе на СБ как дома. А тут пригнали новые самолеты, какой-то незнакомый нам подполковник взялся меня на Пе-2 провозить, чтобы выпустить к самостоятельным полетам. А я этот самолет первый раз увидел, он меня очень заинтересовал, ведь я слышал, что немцы сбивают очень много наших самолетов Пе-2, хотелось узнать, как же мы будем на них летать. Сел я с этим подполковником, и меня заинтересовало, какие условия созданы для штурмана. Мы сидели в одной кабине: впереди летчик, а справа сзади штурман. И у него внизу в дырку выставлялся прицел, чтобы сбрасывать бомбы, а вверху в окне стоял пулемет, чтобы можно было отстреливаться от истребителей. Меня это обеспокоило, ведь пока штурман будет отстреливаться, то прозевает момент сбрасывания бомбы. Так что когда я сел в кабину, и уже собирался взлетать, то наклонился, чтобы посмотреть условия работы штурмана, а подполковник как глянул на меня, раскричался: «Капот-горизонт надо смотреть, ты куда лезешь?!» И я страшно возмутился, ведь «капот-горизонт» - это азы полетов, инструкция для новичков. Он меня посчитал за курсанта-первогодка, что ли, я не знаю. Более того, подполковник остановил самолет, вышел сам и высадил меня. По всей видимости, пошел к кому-то жаловаться. А меня же знают, возмутились его поведением и даже посмеялись над таким фокусом. Больше я этого подполковника в полку не видел. Все летчики его стали называть «капот-горизонт». Со мной стал летать в качестве инструктора подполковник Карелин, которого летчики по-дружески называли «Вася Карелин», настолько его все любили. Он меня быстро выучил. Прекрасный летчик был, рассудительный и спокойный в воздухе. Кстати, несмотря на разговоры, садиться на Пе-2 было достаточно просто, я обладал достаточным опытом в летной работе, поэтому трудностей в пилотировании и посадке не заметил. Хотя тут многое зависело от летчика, помню, что один наш летчик подломал шасси на взлете и не сумел взлететь. Но тут грех жаловаться, ведь в армии надо осваивать ту технику, которую дают. А вот что мне действительно не нравилось на Пе-2: перед началом пикирования нужно было уменьшить скорость до минимальной. Потом еще и открыть на крыльях тормозные решетки – в этот период самолет представлял собой легкую мишень для истребителей и зениток противника.

Иностранной техники к нам не приходило. Но однажды мне довелось к ней познакомиться. Американцы, когда делали налеты на Японию в 1944 году, в случае поломок садились на наши аэродромы. 29 июля на аэродром «Центральная-Угловая» сел Б-29. Наши истребители их посадили. А там взлетная полоса небольшая, даже на СБ не очень удобно садиться, не то, что на Б-29. За взлетной полосой находилось свободное поле больших размеров, поросшее травой. Оно находилось в стороне, километра три или больше от полосы. Американцы все туда хотели сесть, но наши истребители вели их на «Центральную-Угловую», где имелась столовая, клуб и все, что нужно для обслуживания. В конце концов, американские летчики зашли на посадку на наш аэродром. И надо сказать, что мастера они были неплохие, на таком небольшом аэродроме, в конце которого были расположены металлические турели для учебных стрельб, сели нормально, умело развернулись недалеко от столовой на пятачке и остановились. Мы подбежали к Б-29, его летчики были одеты в брезентовые светлые робы. Их повели в столовую, покормили. А мы полезли на Б-29 «Суперкрепость». Стали ее осматривать. Что поразило: у нас прицеливались стволом пулемета и открывали огонь по противнику, а у американцев наводишь прицел, после чего пулеметы сами разворачивались по нему и наводились. Впервые мы узнали, что есть такие системы. Экипаж «Суперкрепости» составлял 11 человек, три герметичные кабины были соединены воздуховодом, который был обшит какой-то тканью по типу бархата. Мы поползли к кабине пилотов. Я заметил, что бортинженер имел прекрасное место, а когда мы ползли по воздуховоду, то в боковых углублениях повсюду находили жевательную резинку. Из интереса попробовали ее, причем она была намного лучше, чем та, которую у нас сейчас продают. В общем, мы удовлетворили свое любопытство, а американцев под вечер повели в клуб, где они с нашими девушками потанцевали. Потом из Москвы приехали наши опытнейшие летчики, американцев на поезде отправили в столицу Советского Союза, а подполковник Соломон Борисович Рейдель в июне 1945-го перегнал самолет Б-29 в Москву.

В октябре 1944-го я стал помощником командира эскадрильи 42-го смешанного авиационного полка ВВС ВМФ, на базе которой в апреле 1945-го развернули 55-й бомбардировочный авиационный полк ВВС Северной Тихоокеанской флотилии, которым стал командовать Герой Советского Союза майор Федор Никифорович Рамус. Мы стояли на аэродроме Унаши. 9 мая 1945 года узнали о том, что Германия капитулировала. Организовали митинг. Все уже знали, что война с Японией должна была начаться через три месяца после победы над Германией. И ровно через три месяца она и началась.

Мы стали активно готовиться к войне с Японией, строили ложные аэродромы, тщательно маскировали самолеты Пе-2. Была большая секретность, мы даже не знали, как назывались соседние истребительные полки, где они стояли. Не знали ничего и о самих истребителях, об их достоинствах и недостатках. Все секретили, чтобы мы в разговорах случайно не разглашали эти данные.

Через несколько дней после начала войны наш полк с аэродрома Унаши решили передислоцировать на аэродром «Майгатка» в районе Советской Гавани, поблизости от Сахалина. Мне поручили звено перегнать. Расстояние больше, лететь надо вдоль берега, где повсюду растительность и сразу к морю подходит обрыв. Если там совершать вынужденную посадку, то нигде даже пятачка нет, чтобы приземлиться. Дали нам шоколад на всякий случай, была у нас одна промежуточная посадка из-за нехватки горючего. Мы приземлились, думали, что на этом аэродроме есть казармы, а там только высокая трава и нет даже пятачка «чистой» земли. При посадке я боялся, что самолеты встанут на нос из-за высокой травы. К счастью, все обошлось нормально, потом смотрю, как из-за леса появляется бензовоз. Мы заправились, и этой остановкой воспользовались, чтобы перекусить шоколадом, каждому выдал по плитке. Дальше полетели в сторону Советской гавани. На аэродроме «Майгатка» взлетная полоса насчитывала примерно 1 000 метров и была покрыта металлической сеткой. Ширина настолько узка, что трактору негде встать, в такой ситуации мы один за другим приземлялись. Я садился последним и с трудом нашел уголок, куда втиснулся, чтобы за своим звеном, прилетевшим первым, дать возможность другим приземлиться. Мы ночевали в палатках, уже начались морозы, поэтому спали в меховых спальных мешках.

Первый боевой вылет во время войны с Японией не очень хорошо помню, потому что он мало чем отличался от ночных полетов по проверке боеготовности системы противовоздушной обороны. В основном по ночам вылетал на разведку в район Сахалина. Иногда приходилось трудновато обнаруживать войска противника, ведь на Дальнем Востоке было введено как нами, так и японцами очень строгое затемнение, нигде ни огонька, даже курили тишком, прятались, автомашины были с синими фарами. Приходилось иногда сбрасывать бомбочку, тогда японцы начинали меня обстреливать, в это время было главным заданием определить их месторасположение, и быстренько удрать от вражеских зениток. Мои товарищи выполняли и другие задания, бомбили места скопления войск, топили корабли и танкеры. После высадки десанта несколько экипажей получили поручение подбрасывать нашим войскам хлеб, и они успешно выполняли это задание. Данные разведки я передавал после приземления, ко мне подходили штабисты и все получали – карту и снимки. Дело в том, что во второй половине августа 1945 года мне установили авиационный фотоаппарат в отсеке для бомбометания. Штурман его открывал, а устройство было установлено под углом, чтобы вражеские позиции четко сфотографировать.

Советско-японская война 1945-го продлилась недолго, 2 сентября японцы капитулировали. Но не все вражеские войска сразу же подчинились, кое-кто сопротивлялся до последнего. Особенных потерь в военно-морской авиации не было. Только в 34-м бомбардировочном авиационном полку ВВС Тихоокеанского флота произошел один казус. Командир полка Николай Игнатьевич Друздев, которому в конце августа присвоили звание Героя Советского Союза, решил сделать стремительный налет на склады противника, расположенные в Корее на морском побережье. Когда они выходили эскадрильей из пике, один летчик отстал, и как раз получилось так, что взрыв сброшенных бомб произошел в тот момент, когда отставший подлетал над складами. Его самолет взрывной волной отбросило, и шлепнуло в воду. Ну, сначала не разобрались, в чем дело, решили, что это он так точно сбросил бомбы, что подорвал вражеские склады. Наши катера, которые находились поблизости, подобрали горе-летчика, он попал в часть, и отправили в штаб Тихоокеанского флота наградной на звание Героя Советского Союза. Но вскоре поняли, что он шлепнулся в воду из-за того, что плохо в строю летел. Его сразу демобилизовали, чтобы не было разговоров. И больше мы этого летчика не видели.

Войну я закончил в звании капитана. С Дальнего Востока в 1949-м меня послали на учебу в Ригу, на высшие офицерские летно-тактические курсы авиации ВМФ СССР. Уже оттуда назначили в Гвардейское, где я стал командиром эскадрильи, и присвоили звание «майор». Демобилизовался в 1957 году.

- Были ли в 1941-1945-х годах какие-то инциденты с нарушением границы японцами до начала советско-японской войны 1945-го?

- Да, было такое. Однажды японский истребитель ночью подлетел к Владивостоку в целях разведки, его прожекторами ослепили. Он, очевидно, потерял ориентировку в пространстве и упал в воду. Был и еще один случай, когда японский крейсер подошел близко к нашим берегам с какой-то провокационной целью. Тут же советский истребитель стал над ним барражировать, а рядом всплыла подлодка. Поднялась прямо из глубин. Японский крейсер увидел такую ситуацию, что его не проспали, а встретили, как полагается, и тут же повернул к себе, то есть ретировался. Вообще-то на границе частенько происходили провокации. Видимо, они пытались создать себе хотя бы небольшой плацдарм для дальнейшего наступления, а потом в соответствие с обстановкой расширить свои намерения.

- Какие потери понес 55-й бомбардировочный авиационный полк ВВС Северной Тихоокеанской флотилии в ходе советско-японской войне?

- Потерь не было. Точно не вспомню, но, по-моему, несколько самолетов получили повреждения от зенитной артиллерии.

- Какие-то отличительные знаки наносились на самолеты Тихоокеанского флота?

- Насколько я помню, только звездочки рисовали.

- На каком самолете вам больше нравилось летать: на СБ или на Пе-2?

- Я полюбил СБ, и его освоил исключительно хорошо. Что уж говорить, так к нему привык, что даже не хотелось переходить на Пе-2. Мне даже предлагали еще в 1942-м перейти в другой полк с повышением в должности, но я отказался, так как там был другой тип самолетов, не СБ.

- Как вы были награждены за время службы в военно-морской авиации?

- Орденом Красной Звезды, медалью «За боевые заслуги», и в 1985 году был награжден юбилейным орденом Отечественной войны II-й степени.

Автор интервью искренне благодарит Алексея Пекарша за помощь в подготовке профессиональных вопросов к Федору Павловичу Василенко.

Интервью и лит.обработка: Ю.Трифонов


Читайте также

В общем, прилетели, и тут же отдали машину в руки механику. Тот смотрит, а все плоскости в пробоинах… Но самое удивительное в том, что одна пуля прошла через двигатель в считанных миллиметрах от бензопровода. А ведь мы тогда летали без парашютов. Если самолет загорелся, то все, считай, ты уже не жилец на белом свете… Поэтому...
Читать дальше

Я не знаю кто конкретно нас сбил, но мы загорелись и начали падать. Самолет наш упал в районе ж. д. станции Карачев. Я и летчик лейтенант Раденко Павел вылезли из самолета, стоящего вверх хвостом, опросили друг друга не ранены ли и убедившись, что нет, решили уходить от самолета.

Читать дальше

Самое главное - это учет направления и скорости ветра. Второе - учет высоты. От определения какое атмосферное давление на какой высоте зависит скорость полета. А подтверждалось это уже визуальным наблюдением при подходе за сто километров, взяли курс на эту цель, выход на цель, уже курс не меняли, но после того курс не меняли. Вот...
Читать дальше

К врагу, какой бы он ни был национальности отношение одно - уничтожить, выгнать с нашей земли. Другого отношения быть не может!


Читать дальше

Уже никаких немецких истребителей. Пожара тоже нет. Земля близко, надо выводить. Какая высота?! Приборная доска разбита! Я потянул штурвал на себя. Вывел чуть ли не над самыми деревьями. Идем над лесом на одном двигателе со снижением. Вдруг на мое счастье впереди засветлела поляна! Я сразу зажигание левого мотора выключил....
Читать дальше

Под Варшаву, от города Мценск-Мозарецкий двенадцать километров восточнее сбросил старика вот с таким брюхом и девушку красавицу лет шестнадцати-семнадцати. Приказали сбросить, только при наличии условных знаков, три зажженных костра. Я взял это задание себе. Полетели, сбросил точно - девушка попала прямо на эти костры.
Читать дальше

comments powered by Disqus
Пехотинцы Пехотинцы Летно-технический состав Летно-технический состав Артиллеристы Артиллеристы Связисты Связисты Краснофлотцы Краснофлотцы Партизаны Партизаны Медики Медики Другие войска Другие войска Гражданские Гражданские Разведчики Разведчики Летчики-истребители Летчики-истребители Летчики-бомбардировщики Летчики-бомбардировщики Минометчики Минометчики Летчики-штурмовики Летчики-штурмовики Самоходчики Самоходчики ГМЧ («Катюши») ГМЧ («Катюши») Зенитчики Зенитчики Пулеметчики Пулеметчики Снайперы Снайперы Саперы Саперы Кавалеристы Кавалеристы НКВД и СМЕРШ НКВД и СМЕРШ Водители Водители Десантники Десантники Танкисты Танкисты