Ваулин Дмитрий Петрович

Я родился в Тверской области, в небольшом городке на Волге - Ржеве. Там был и большой военный, и маленький аэроклубовский аэродромы. Поэтому мы, мальчишки, часто видели в небе тяжелые бомбардировщики ТБ-3, истребители, как мы потом узнали, "И-5" и "И-15". Все ребята, конечно, просто бредили авиацией, и в старших классах многие поступили в аэроклуб. И я тоже. Но не с первой попытки.

В клуб я попал в зимний период, когда теоретическая подготовка подходила к концу. Однако я сдал экзамены.

Полеты начинались примерно в апреле-мае, когда подсыхал аэродром. До этого момента подготовка была примитивной. Например, инструктор ставил перед учеником палку, а на стене был макет козырька самолета "По-2". Он брал козырек, а ученику давал палку, и говорил:

- Исправляй ошибку!

Сам делает крен козырьком, значит, палку надо повернуть вправо, чтобы исправить крен. Когда он козырек опускает вниз и снова говорит: "Исправляй", палку берешь на себя, чтобы поднять козырек до уровня горизонта.

С помощью такого примитивного тренажера нас учили азам летной практики.

Мне не все давалось легко. Например, для меня был сложным вопрос, касающийся аэродинамики, я, допустим, не понимал, почему самолет летит и не падает? Инструктор объяснял: подъемная сила - вверх, сила тяжести - вниз, влево - тяга самолета, вправо - сопротивление. Все стрелочки равны. А я все равно не понимал, почему же этот самолет не падает?

Когда освоили азы горизонтального полета, начались вывозные полеты. Я первый в аэроклубе вылетел самостоятельно. Сначала меня, конечно, проверил командир отряда. Дал добро. Вместо инструктора положили в переднюю кабину мешок с песком для центровки.

Первый самостоятельный полет - это ни с чем не сравнимая эйфория. Но чтобы это пережить приходилось нелегко. Надо было учиться в средней школе - я тогда был в девятом классе. В аэроклуб мы приходили к 4-м часам, и нас везли на аэродром на грузовом автомобиле. Там начинались полеты, а в девять утра надо быть в школе. Нас старались, конечно, отпускать пораньше. Мы приходили в школу в синих комбинезонах, в шлемах с очками. А на втором этаже на лестнице нас по утрам встречал директор школы Самуил Яковлевич Яншин (мы его звали Сомом) неизменной фразой:

- Ну, опять аэроклубовцы опаздывают?!

А что делать? На уроках мы часто спали. Потом пожаловались комиссару аэроклуба, что нас "зажимают" в школе. Он пришел и обратился к директору и учителям:

- Товарищи, вы знаете, что товарищ Сталин поставил цель: дать стране 100 тысяч летчиков! Мы и готовим этих летчиков, а вы тормозите подготовку. Если вы будете их "зажимать", то мы можем сделать так, что вы будете приезжать на аэродром и там принимать у них экзамены.

Все наши учителя и директор школы сдались и уже не наседали на нас. Теперь часто диалог на уроках происходил в таком духе:

- Митинька, ты выучил сегодня урок по физике? Нет? Ладно, подготовься к завтрашнему дню, буду спрашивать.

Так нам удалось учиться и там, и там и сдавать экзамены.

В 17 лет я окончил аэроклуб, то есть мне не было еще и 17, когда я начал летать. А в августе, после окончания девятого класса, когда мы играли в футбол, подъехал парень на велосипеде и сказал мне:

- Слушай, завтра отправляют в школу. Сходи в аэроклуб, узнай, что там такое?

В аэроклубе сказали:

- Да, завтра в четыре часа утра явиться в аэроклуб, оттуда мы повезем вас на вокзал, чтобы доставить в летную школу. С собой можете взять самые необходимые вещи.

Я скорее по родственникам - прощаться. Воспитывал меня старший брат - отец и мать умерли рано, в 1928 году. Брат сказал:

- Оставайся, окончишь десятый класс.

Но я собрался и поехал - не хотелось сидеть на шее, быть нахлебником.

Куда ехал - не знал. Привезли нас в Минскую область, в еврейское местечко Уречье. Было, по-моему, 10 августа 1940 года. Там создали летную школу, чтобы добиться выполнения плана: дать 100 тысяч летчиков! Еще одну подобную школу создали на границе Литвы и Белоруссии в Поставах.

В Уречье была одна или две улицы. Грязно. Аэродром там был небольшой. Самолеты "У-2" и "Р-5". Две казармы были обнесены колючей проволокой. Раньше там были конюшни, но потом лошадей оттуда убрали, постелили полы, сделали какую-то обработку, дезинфекцию, поставили железные кровати, набили соломой матрасы, около выхода сделали печку. Такая у нас была казарма.

Как мы спали! Сдвигали кровати, накрывались всем, чем только могли. Печку топили, но что там одна печка на огромную казарму. Каждый день привозили по кубометру дров, их сразу начинали разворовывать и прятать. Кто больше наворует, тому и хорошо. А когда мы приходили на занятия УЛО (учебно-летный отдел), а там было центральное отопление, первым делом разувались и портянки развешивали на батареи. Вонища была в этом классе невозможная! А что делать?

Посреди двора был колодец с журавлем. Тот, кто был назначен в наряд, особенно зимой, должен был раздолбить лед в колодце, наносить воду в умывальники и рукомойники, чтобы все успели помыться. И надо было следить, чтобы умывальники были чистыми. Потом этот наряд должен был все убрать.

Столовая находилась рядом с артиллеристами, до нее надо было пройти километр по полю и километр по лесу. Очень тяжело нам давалась эта столовая. Никакой обуви не хватало. Это же и в слякоть, в грязь два километра туда, два обратно, и так три раза в день. Сапоги быстро изнашивались. Для того чтобы записаться в бессапожники, нужно было пройти комиссию: сначала показать сапоги командиру взвода, чтобы он определил, что ты не сам подошву отодрал, а что она сносилась. А последним звеном в этой комиссии был старшина роты. Он был из курсантов, но уже старшина роты - старшина Петухов, выше, чем командир взвода, лейтенант. Если он даст "добро", значит останешься в казарме и будешь ждать, когда тебе принесут еду из столовой. Делали так: половина идет в столовую, а половина ждет в казарме, когда им в термосах принесут пищу из столовой. В оружейной комнате ждали, когда принесут еду, а потом за оружейными столами стоя ели. Кроме того, у нас еще, по летной курсантской норме, был второй завтрак - выдавали булочку и стакан какао. Некоторые предпочитали обходиться без завтрака, чтобы не ходить в столовую, а питались только этими булочками и какао.

А по воскресеньям, когда старшина объявлял: "Кто не хочет идти в столовую, выйти из строя!" - весь строй делал шаг вперед.

- А! Вы не хотите! Напра-во! С песней шагом марш!

Зимой темно было, и только выходили на улицу, сразу все разбегались - не шли мы ни в какую столовую.

Когда мы приехали, нам сразу объявили, что сначала будет первоначальная подготовка, а потом принятие присяги.

Обстановка была торжественная, атмосфера - ответственная. Помню, один товарищ даже читать не мог, так переволновался, так переживал, что еле-еле прочитал текст присяги.

Нас, курсантов, было 240 человек, по 60 человек с каждого аэроклуба: Ленинградского, Ржевского, Смоленского и Гомельского. В казарме, значит, по 120 человек.

И вот нам объявили самое главное:

- Товарищи курсанты, министр обороны, герой и маршал Советского Союза Тимошенко подписал приказ 0362, по которому из всех военных школ, летных и технических, летчиков, штурманов и техников выпускать следует только сержантами. Вести срочную службу четыре года. Те специалисты - летчики, штурманы и техники, - которые были выпущены ранее, но не прошли четыре года службы в армии, должны быть переведены на казарменное положение. Семьи из гарнизонов следует выселить и направить по месту жительства, выдав предварительно специальные проездные документы. Выход из гарнизона запрещен, он будет считаться самовольно отлучкой и караться будет соответствующе…

И так далее. А мы-то мечтали о "курицах", вышитых на левом рукаве, о зимних белых бурках с отворотами. И для нас, как ушат на голову, был этот приказ 0362 о срочной службе, выпуске сержантов. Но мы, слава богу, это пережили. Главное для нас было - летать.

В 50-х годах начальник кафедры тактики Военно-воздушной академии имени Можайского, генерал Котов нам рассказал, что перед войной он работал в аппарате министра обороны Ворошилова. И Ворошилов дал ему задание. Доложить соотношение рядовых и офицеров в германской армии и в советской армии, особенно в авиации. Как известно по Версальскому договору, в Германии были запрещены Вооруженные силы. Что они делали? Они готовили летчиков сержантами и увольняли их в запас. Летчики летали в гражданской авиации. Кадры есть, а вроде армии нет. А у нас все были командиры. Техник самолета - командир, штурман - командир, летчик - командир с кубарями. И когда он доложил, вышло так, что больно у нас много командиров. Когда Тимошенко стал наркомом они решили сделать, как в Германии.

Вставали рано. Никаких физзарядок не было. Очень запомнился первый караул, в который послали нас, курсантов. На аэродроме был домик, а наш лагерь - в сосновом лесу. До аэродрома к аэродромному домику надо было идти примерно километр. Там был пост. И я был на него назначен. Деревья шуршат, собаки бегают, а я стою с винтовочкой, озираюсь. Рядом была гауптвахта, на ней был солдат с метеостанции. И меня назначили провожать в столовую арестованного. У меня, как положено, подсумок раскрыт, я с винтовкой веду арестованного в столовую. Надо было пройти через аэродром, потом войти в сосновый лес, там была столовая - солдатская и наша, курсантская. А было уже темно… И я вдруг лечу куда-то вниз, в какую-то яму. Мой штык упирается в землю, патроны из подсумка высыпаются. Арестант рядом стоит. А за каждый патрон надо отчитываться, и мы вдвоем начали их искать, собирать. Потом он уже повел меня. У меня винтовка уже не на перевес, а на плече. Пришли в красноармейскую столовую. Там ребята его приветствуют - а арестантов всегда уважали, старались подкормить, - я его оставил, вышел и жду, когда он соизволит выйти обратно. Когда обратно шли, он опять меня вел, чтобы я снова в ту яму не свалился.

Мы стали изучать материальную часть и летать на "У-2" только для того, чтобы освоить скоростное планирование на посадку. Раньше мы планировали при 60 или 70 км/ч, а здесь нужно было при 70-80 км/ч, чтобы освоить заход на посадку на самолете "Р-5". Если на "У-2" мотор был 100 лошадиных сил, звездообразный, воздушного охлаждения, то на "Р-5" уже 750 лошадиных сил, V-образный, 12-цилиндровый. Это уже серьезная техника. К тому же на "Р-5" был управляемый стабилизатор и управляемый радиатор, который мог опускаться и подниматься. Так как не хватало рулей на посадке, то надо было отработать стабилизатор и на планировании убрать радиатор. Два штурвала находилось с левой стороны.

Инструктор был в задней кабине - кабине летчика-наблюдателя, У него был пулемет. Кроме того в развале цилиндров находился пулемет ПВ-1. Это пулемет "Максим", но приспособленный для авиационной техники.

Чтобы запустить мотор, натягивали амортизатор. Для этого нужно было человек пять-шесть. Один держал винт другие натягивали резиновый амортизатор. Еще были автостартеры. Стартером раскручивался винт, чтобы запустить мотор.

Когда начали полеты на "Р-5", я, кажется, опять был первым. Вообще я летал, надо сказать, неплохо. Освоили программу: полеты по кругу и в зону. Других полетов не было. По маршруту мы не летали - только взлет-посадка и полеты в простых условиях. Летали и летом, и зимой.

Потом пришли самолеты "СБ". Это двухмоторный, скоростной, металлический бомбардировщик. В экипаже три человека: летчик, штурман и стрелок-радист. Для нас это была новейшая техника. Там уже и моторы были М-100 Испано-Сюиза. Хотя М-17 тоже итальянский мотор, но в М-100 была уже тысяча лошадиных сил. И вооружение у этого самолета уже было и стрелковое, и бомбовое. Два ШКАС впереди - у штурмана и еще один у стрелка-радиста.

Стали изучать этот самолет - мотор, вооружение. Преподаватели у нас были - техники разведывательной эскадрильи. Летать на нем начали, когда подсох наш полевой аэродром в деревне Ново-Гудково, около автомобильной трассы, которая называлась Старая варшавская дорога и вела через Бобруйск. Вот туда, около этой дороги, в районе деревни Н-Гудково, недалеко от населенного пункта Старые дороги, после которого уже будет Бобруйск, наши инструкторы пригнали эти самолеты "СБ".

У них было сделано двойное управление. Инструктор сидел впереди, в кабине штурмана.

Стали летать по кругу в зону. Был май, только-только начались первые полеты.

Жили мы в палатках, а классы были оборудованы в лесу. Там из обыкновенных досок были сколочены парты. В сосновом лесу такой чудесный воздух был, так там спать хотелось, а какой-то капитан читает нам политподготовку, так что поспать было невозможно.

Приближение войны уже чувствовалось. Шоссе было рядом, и мы знали - по ночам там проходили танки с потушенными фарами. Самолеты без конца летали. В общем, обстановка была напряженная.

В один из дней меня назначили в караул - охранять штабной домик. Начальником училища у нас был высокий, стройный капитан Шуляков, бывший кавалерист, а начальником штаба - полковник Золотов, который был полной противоположностью Шулякова - маленький, лупоглазенький, толстенький.

Вступил в караул, а ночью - какой-то непорядок. Капитан Шуляков прибежал в штабной домик, который я охранял, и стал дозваниваться до округа. А никакой связи нет. Все забегали. Никакого объявления о начале войны не было - и времени-то еще было три или четыре часа утра, но суматоха началась страшная.

Потом услышали: война!

Нам срочно приказали вырыть щели. Во вторую ночь нас уже бомбили - бомбы упали между нашим лагерем и дорогой. Я во время этой бомбежки с перепугу вместо брюк на ноги надел гимнастерку, гляжу, что-то не то, начал с пяток стягивать рукава, а никак не могу снять, дергал, дергал, кое-как снял, переоделся, выскочил наружу, а в лагере уже никого нет. Куда бежать - неизвестно. Вот так для меня началась война.

Через день уже пошли по дорогам беженцы и отступающая техника. Был и такой случай: на дороге образовался затор, и какие-то артиллеристы стали стрелять из счетверенного "Максима". Поднялся шум, гам, пальба. Потом кто-то начал кричать: "Там высадились парашютисты в форме наших милиционеров!" И артиллеристы давай бить этих милиционеров.

Состояние было полубоевое, полуэйфорическое, потому что свобода на грани анархии была - кто-то бегает, кто-то стреляет. Например, капитан Желтков, который вел у нас политподготовку, рассказывал нам, что обнаружил польского шпиона и застрелил его.

Через 3 или 4 дня поступил приказ: самолеты эвакуировать в Гомель.

Наш инструктор, младший лейтенант Ронь, был в наряде, поэтому мы считались как бы свободными, то есть без инструктора, и нашу летную группу, состоящую из десяти человек, отправили на аэродром Солон, который находился от лагеря в 10 километрах, и добираться до него нужно было все по той же дороге. Отвезли нас на машине и приказали помогать по охране и вообще чем сможем.

А надо сказать, что в предыдущие три дня нам совсем не хотелось есть - от этих бомбежек и суматохи, нервной обстановки у нас пропал аппетит. Но когда мы приехали на этот аэродром Солон - жутко захотелось есть, а там в термосах были макароны, и мы их ели руками, потому что не было ни вилок, ни ложек… Но комарья там было столько, что я запомнил на всю оставшуюся жизнь. Мы, чтобы ночь скоротать и спастись от этих комаров, надели противогазы, отвинтили от коробки шланги - и в шинель. А утром помогали техническому составу подвешивать бомбы на "СБ", и самолете улетали на боевое задание.

Когда все самолеты, кроме, может быть, одного или двух, улетели и мы остались на аэродроме практически одни, сели на краю взлетного поля и залюбовались, глядя в небо:

- Ох, какая красивая девяточка идет! Наши, видимо, возвращаются.

А это были "Юнкерсы", и они как посыпали бомбы на наш аэродром. Мы - в лес, а лес там болотистый, земля под нами так и проседала, и не густой - только кустарники и мелкие деревья. Думали, далеко забежали, оказалось, всего метров пятьдесят от опушки. А эта девятка прошла дальше, отбомбилась по старым дорогам, развернулась и обратно.

Мы, когда выбрались из леса, видим, что на посадку идет самолет. Шасси у него выпущено, но одно колесо есть на вилке, а второго - нет. У нас же - ни флажков, ни ракет, мы никак не можем ему просигналить, предупредить, а он идет на посадку. Он сел и, конечно, полный капот сделал. Мы подбежали - оказалось и штурман, и летчик, и стрелок живы. У штурмана кабину разворотило, но сам он уцелел. Летчика мы вытащили, а стрелок сам выбрался - у него кинжальная установка, так что можно и снизу выйти.

Еще пара самолетов пролетела на восток, а остальные - нет. И я наверняка знаю, что их всех сбили, потому что в этом вылете участвовал и Иван Андреевич Щадных, который в последствии служил в нашем 890-м полку и рассказывал, как все было. Сам он тогда был штурманом, их подбили и он выпрыгнул из горящего самолета. Лицо у него обгорело сильно. (Потом он переучился на летчика и уже сам летал. Впоследствии он стал командиром экипажа, а потом инспектором дальней авиации.)

Мы же были в таком состоянии, что нам трудно было понять и поверить в происходящее. Нас же учили, что мы будем кругом побеждать…

Потом нам сказали, что сюда самолеты уже не сядут и будут перелетать на другой аэродром, и мы с аэродрома Солон вернулись обратно в Н.-Гудково. Там нам дали приказ: идти на шоссе своими силами, кто как может, добираться до Гомеля, потому что у нас в школе была только одна польская полуторка. В Гомль перевели всю нашу школу, включая инструкторов. Из личного вооружения у нас были винтовки (но кто-то уже разжился пистолетом!). Мы с оружием не расставались, и даже когда спать ложились, винтовку к ногам привязывали. Вещи был приказ сложить в штабной домик.

Мы вышли на Варшавское шоссе, останавливали машины, которые там проезжали, и ехали на восток. А шоферов предупредили, что задерживают всех, кто отступает, кроме курсантов. Особенно это соблюдалось в Бобруйске - там вообще никого, кроме курсантов, не пропускали. Поэтому шофера брали подвозить только нас, больше никого. А мы, пока добирались, с брошенных машин сливали бензин, с неисправных машин снимали колеса, и тоже с собой брали. В Бобруйске запаслись продуктами, там в магазинах никого не было - заходи, бери все, что хочешь. Был хаос, страшное отступление, люди все бросали и бежали. Это отступление хорошо описал Фадеев в "Молодой гвардии" (правда, его заставили что-то переделать), но мы-то сами через все это прошли, все это пережили. Все это происходило на наших глазах - на старой Варшавской дороге и раненые, и местные жители со скарбом кто пешком, кто на машинах - и вдруг истребители налетают, дают очередь. Все бегут врассыпную, с машин соскакивают (и мы тоже через это проходили) и ложатся на землю, прячутся в придорожные заросли. Потом, когда наступает затишье, все возвращаются, садятся в машины, подбирают брошенные вещи и продолжают путь.

В Бобруйске, как я уже говорил, кто-то из больших начальников всех задерживал и перенаправлял, а нас, курсантов, пропускали. В летное училище. Так мы добирались до Гомеля.

Начальник политотдела школы летал на "У-2", был у нас такой самолет, садился где-нибудь около дороги и информировал: кто как едет, куда добираться - в общем, координировал наши действия.

Когда мы добрались до Гомеля, нам сказали, что наши самолеты улетели в Сещу на аэродром. Значит, нам тоже туда. И мы поехали в Сещу. По всякому было - и весело (ведь сами себе хозяева), и трудно, тяжело - обстановка-то какая, но, как бы то ни было, перед нами была поставлена задача - нужно догнать свои самолеты любой ценой. Шоферня нам помогала, потому что знала, что с курсантами их на фронт не пошлют.

Когда мы добрались в Сещу, оказалось, что самолеты уже улетели. И нам было приказано ехать в Калугу. Самолет "У-2" по-прежнему информировал нас - летал все время где-то около.

Мы сначала добрались до Юхнова, а потом и до Калуги.

Был конец июня-начало июля: жарища невыносимая. Мы, когда ехали, видели, что люди в какой-то грязище купаются, еще подумали: "Как можно в такой воде купаться?" А когда слезли с машины, сами полезли в эту грязь купаться.

В Калуге мы все собрались. Потерялся только один человек - наш механик старшина Демешкин.

Нам подали эшелон, теплушки и направили в город Молотов. Мы то в теплушках ютились, то на солнышке на платформах загорали - в общем, кое-как добрались до места назначения.

Это был район Бухаревка. Там раньше было техническое авиационное морское училище, а при нем небольшой аэродромчик. За железной дорогой был небольшой моторостроительный завод - 19-й моторостроительный завод, довольно известный в то время. Там все время гудели моторы на испытательных стендах.

В Бухаревке уже были наши самолеты. Нас сразу определили по эскадрильям - и в казармы. Копали щели и окопы, потому что немцы летали и на Горький, и пролетали почти до самого Урала.

От жары спасались в речке Мулленке.

Постепенно стали летать, но на другом аэродроме. Сейчас это центральный аэродром Перми. А от нас до него нужно было добираться через Верхние и Нижние Муллы на автомобиле. Инструктор брал с собой того, кто полетит первым, и взлетал с курсантом, делал налеты в зону, пока остальные добирались на машине. Потом садился, брал второго курсанта и т.д.

Летной одежды было только два комплекта на всю летную группу (где-то десять человек). Из-за этого зимой особенно тяжело было. Да и обносились мы уже: как нам выдали в сороковом году сапоги, гимнастерку, брюки и шинель, так мы с этим обмундированием и приехали в Молотов. К весне у многих не было даже брюк. Носили шинели на голое тело. А вместо сапог нам выдали резиновые, так называемые торгсиновские тапочки. Так и ходили: в тапочках и в шинели. Было и такое, что в мусорных ямах, в отбросах рылись, чтобы кое-что из обмундирования найти.

Мы продолжили программу на "СБ". Но уже, кроме полетов по кругу и в зону, были полеты строем: сначала парой, потом звеном (по три самолета).

В Бухаревке были хорошие мастерские, и наша летная группа с осени до весны сменила около тринадцати моторов. Мы их сами ремонтировали. Техника уже была изношенная, требовала починки. Техника выходила из строя из-за горюче-смазочных материалов, конечно, потому что они были не первого сорта - масла были плохие. Плюс к этому режимы полетов были немного форсированные, потому что шасси не убирались, а нужно было летать и строем, и по кругу, и в зону, поэтому нужна была большая мощность, чем та, что была бы с убранными шасси. Вот и износ. А с убранными шасси, надо сказать, мы ни разу не летали. Летом - колесная система, зимой - лыжная. А лыжи на земле прилипают к снегу, и простыми моторами их с места не сдвинуть, поэтому делали специальные кувалды, деревянные колотушки и били по лыжам, чтобы немного раскачать их из стороны в сторону. После этого самолет мог тронуться с места.

Все это время мы, конечно, следили за обстановкой на фронтах. Особенно тяжелым был период, когда осенью немцы наступали на Москву. Мы все это отмечали на картах. Очень много было дискуссий, разговоров. Всем хотелось на фронт.

В тот момент поступил приказ о том, чтобы из летных школ курсанты были исключены и направлены к командирам взводов в формирующуюся дивизию (дивизия формировалась здесь же, в основном из старослужащих, взрослых сибиряков) те, кто слабо летает.

Из каждой летной групп были отчислены по пять человек. Прощание с ними было трогательным, ведь пока отступали, уезжали, сколько пережили вместе! Потом их направили к командирам взводов, и о дальнейшей их судьбе ничего не знаю.

Мы продолжали летать. Еще у нас была биржа труда, и когда мы не летали, ходили работать и на железную дорогу, и в колхоз (кормили там, кстати, отвратительно, а в школе из еды была лишь курсантская норма).

Но в основном мы летали. Редко было такое, чтобы не было бензина и мы не могли летать. Если неисправности возникали, мотор ремонтировали и опять летали.

Во время последних зачетов один экзамен я провалил. И учили нас плохо, и подготовка была слабая - скажем, тактика была неважная. У нас обязательно был расчет на посадку планированием, то есть перед четвертым разворотом убираешь газ, делаешь четвертый разворот и планируешь на посадку. Газом работать нельзя. Если работаешь газом, значит сделал плохой расчет, следовательно, тебе поставят двойку, потому что ты не умеешь рассчитывать посадку.

На "Р-5" надо было убрать радиатор, чтобы он не замерз, потом стабилизатор надо накрутить - с тем, чтобы хватило рулей, хвост опустить.

Также нас учили на "СБ". Перед четвертым разворотом рассчитывай: высота 300 метров, газ убирай и планируй. Вот такая подготовка - самая элементарная. Летчика готовили к тому, чтобы он мог свободно ориентрироваться и приземляться.

"СБ" брал 600 килограммов бомб, но мы тогда в этом отношении плохо соображали. И про тактику ведения воздушного боя многое не понимали. Недоучками были.

Между экипажами связи не было - только так называемая пневмопочта: надо было написать записочку, в трубочку поставить, чтобы воздух дунул и пошел патрончик. И в 1942 году, когда мы летали, внутри экипажа связи не было. Хотя бы это можно было модернизировать.

Экзамен мне пришлось сдавать на самолете с гидравлической системой уборки и выпуска закрылков. До этого я имел дело только с ручными, когда надо было крутить здоровое колесо, чтобы выпустить закрылки. А на таком самолете я летел впервые. Со мной - проверяющий, командир отряда.

Я газ убрал, четвертый разворот сделал, планирую. И стал играть щитками. Командир отряда на меня взъелся:

- Что такое? Не умеешь рассчитывать! - и поставил мне двойку.

Пришлось сдавать экзамен второй раз, на том же самолете. Уже нормально сдал.

Потом нас выстроили перед школой, присвоили всем звание "сержант" и зачитали приказ о том, что все должны отправиться на переучивание в запасной полк на самолет "ДБ-3А".

Я руку поднимаю:

- Мне не в чем ехать, у меня сапог нет, - я действительно стою в тапочках и шинели.

Начальник училища спрашивает:

- Какой у тебя размер?

- 44-й.

- Что есть на складе? Дайте ему сапоги!

И выдали мне сапоги - не кирзовые, а яловые. Вот такой подарок я получил.

Часть отправили в Чкалов (сейчас это Оренбург) переучиваться на самолет "Ил-2", штурмовик.

В связи с тем, что я с первого раза экзамен не сдал, то немножко опоздал в эту группу.

Другую группу - из 60 человек - отправили в Бузулук. Это было в июне 1942 года.

Там была 27-я запасная авиационная бригада, авиация дальнего действия. Было два полка. Один непосредственно в Бузулуке (между Чкаловым и Куйбышевым), в голой степи. Второй полк находился в селе Тоцкое. В Тоцком был дневной полк на самолетах "ДБ-3А", а в Бузулуке был ночной полк на самолетах "Ил-4".

Сначала надо было переучиться на "ДБ-3А", летать днем в простых и сложных условиях по приборам. Только после этого можно было перейти в Бузулук на самолет "ИЛ-4" и осваивать ночную подготовку.

Мы приехали в Бузулук, и нас направили в Тоцкое. Там были землянки длиной по 100 метров, обнесенные колючей проволокой. Домики для командиров (мы не говорили "офицер", а "командир") были сборно-щитовыми. Летная столовая была в одной из землянок. А за колючей проволокой было маленькое озерцо - комариное, малярийное место. Около нашей землянки была парашютная вышка. Мы прыгали с этой вышки и с разбега и без разбега - как угодно. В землянках были двухэтажные нары и глиняная крыша. Там росли кривые дубки, они и были строительным материалом. Замесы делали из глины и соломы, ими и покрывали крышу.

На нарах были тюфяки из соломы. Блох и клопов там была тьма тьмущая. Только входишь в землянку, как они набрасываются на тебя - кошмар! Поэтому, если погода была хорошая, мы спали на улице или рвали полынь и развешивали везде. Наш старшина спал на парашютной вышке.

В конце лета блох и клопов в землянке травили хлорпикрином. Все щели накрыли, напускали хлорэпигрина. Блохи подохли, потом их метлами выметали. Легче стало, а то совсем невозможно было.

Кроме блох и комаров, там были и другие твари. Волки. Техники, когда шли разогревать моторы, обязательно брали с собой винтовки. Мы на посту тоже стояли с винтовками. Но выстрелы их не очень пугали, они все равно ходили вокруг, в темноте только видно было, как у них глаза блестят.

Был такой случай. Майор шел из села Тоцкого в наш лагерь, проскочил проходную и попал на озеро, что недалеко от землянок, и его там волки съели. Потом командир эскадрильи майор Лепашов стал отстреливать волков на "У-2". Этот метод стали применять и в Казани, об этом говорили даже в средствах массовой информации. Но первым это сделал наш майор.

Но мы все равно без винтовок на аэродром не ходили. И на бахчу тоже с винтовками ходили - бахчи были сразу за аэродромом. Там арбузы, дыни. У нас и в землянках пол был настлан на десять сантиметров из шелухи от семечек. Зимой поля стояли с подсолнечником. Мы их молотили в наволочках и грызли.

Аэродром находился примерно в километре от землянок, за железной дорогой. Там были самолеты "ДБ-3А". На них уже были моторы М-87 с воздушным охлаждением, с олеопневматической системой уборки и выпуска шасси и закрылков. Было два крана рядом - там и масляная система, и воздушная система. Что интересно, моторы работали на касторке, касторовом масле. (А касторовое масло отмывать с планера - мука. Его брала только горячая вода с мылом, никакой бензин его не брал.) Клапанные коробки набивали кутумом (это такая тугоплавкая смазка).

Вместо штурмана впереди сидел инструктор, потом летчик и дальше стрелок-радист.

Мы изучали самолет. Копали щели.

В запасном полку собирались и курсанты, и те, кого сбивали, так называемые "безлошадники". Офицерские аттестаты были на 1100-1300 рублей, а наши курсантские на 60 рублей.. Но даже те, кого сбивали, кто пережил этот стресс, все равно рвались обратно на фронт. Не без исключений, конечно. Некоторые старались укрыться - в душу ведь к каждому не залезешь, чтобы узнать, о чем он думает.

Но были у нас и жулики. Например, нашим командиром назначили одного капитана, который рассказывал, что был штурманом на "СБ". И когда на его самолете убило летчика, он каким-то образом посадил самолет. Но мы знали, что на "СБ" невозможно добраться до места летчика, и в случае гибели последнего можно только прыгать. Капитан копал вместе с нами щели, руководил нами, а когда наступило время полетов, оказалось, что он вообще ничего в них не смыслит. Стали разбираться. Выяснилось, что начальник отдела кадров какого-то наземного полка под Ленинградом во время отступления переделал документы на штурмана, потому что всех летчиков и штурманов направляли в тыл в запасные полки, бригады. Так наш капитан попал в запасную бригаду в Бузулук, к нам в дневной полк.

Был у нас и настоящий шпион. Звали его Билли Бонс - старший сержант, стрелок-радист. Ходил он в бостоновой гимнастерке. Анекдоты рассказывал до полуночи. Уже позже, на каких-то выборах, то ли в партком, то ли в комсомол, один знакомый парень рассказал мне, что Билли Бонс был шпионом, и его разоблачил его лучший друг Миша Эленсон, штурман.

Стали формировать экипажи. Скажем, сержант Ваулин - командир корабля, а сержант Новиков - штурман корабля. И мы с Новиковым должны были летать вместе - сначала днем, на одном аэродроме, потом пойти на ночные полеты в Бузулуки. А уже потом с Новиковым и со стрелком-радистом должны лететь на фронт.

Штурманы приходили или из других училищ, или сбитые "безлошадники". Экипажи формировали так, что ко мне - сержанту штурманом ставили тоже сержанта. К капитану - штурманом капитана.

Инструктором у меня был нудный-нудный лейтенант Гайдюков, в последствии он стал полковником, командиром полка в Орше.

Начали летать. От "СБ" этот самолет, конечно, отличался - был потяжелее. У самолетов была пневматическая система, две рукоятки управления закрылками. Когда самолет садится в конце пробега, надо убрать закрылки. И если летчик или курсант вместо закрылков нажимает на рычаг уборки шасси, самолет - на пузо. Ну что поделаешь? Конструкторы хотя бы они установили эти рычаги подальше друг от друга, разделили бы. Но на "ДБ-3А" две рукоятки были сделаны рядом, а на "Ил-4" уже сделали немножко впереди, там уже был М-88, и масло минеральное, и кутума не было. В принципе, он был неплохой, но опять-таки - связи нет.

У нас была программа: полеты и по приборам, и в облаках по маршруту с бомбометанием. Сначала вывозные полеты с инструктором, потом самостоятельные - по кругу в зону уже со своим штурманом. Потом бомбометание - были практические бомбы "П-40", цементные бомбы со взрывателем. Был для этого специальный полигончик и свои маршруты по треугольнику.

Но самое главное - полеты по приборам. На этом самолете ни авиагоризонта, ни автопилота не было, а по приборам надо было летать так, чтобы сохранять направление, выдерживать его по компасу. Показателем крена был "Пионер" со стрелочкой и шариком. И если делаешь вираж, шарик будет в центре, то есть никакого скольжения нет. Стрелочка показывала наклон самолета. Был прибор вариометр, который измерял снижение или подъем в метрах в секунду. Он оттавирован. Один, два, пять, десять метров в секунду. Используя все эти приборы и нужно было летать - направление определять с помощью компаса, горизонтальный полет определять с помощью вариометра, по стрелочке следишь за креном, а если шарик ушел от центра, значит, его надо гнать в центр, чтобы не было никакого скольжения. В общем, по этим трем прибором мы научились свободно летать в облаках.

Я очень быстро освоил эти полеты. До этого начитался книг - "Полеты в облаках" и "Ваши крылья" дочитал до дырок. В общем, был подготовлен к этим сложным полетам.

Веселы был самолет-"двойка". У него подмоторная рама была немножко не отцентрована, немного повернута. Зимой на лыжах взлетаем с инструктором Гайдюковым. Самолет разворачивается на взлете, разворачивается и все - даю газ, а ничего не получается. Опять возвращаемся, снова пытаемся взлететь. Потом развернулись почти на 90 градусов, взлетели. Полеты были по маршруту в облаках - в сложных условиях. Прилетели обратно на аэродром, погода плохая, идет снег. Сели со страхом - весь старт там разогнали. Руководитель полетов заместитель руководителя полка майор Кливцов выстроил всех:

- Лейтенанту Гайдюкову за такие нарушения восемь суток домашнего ареста! Сержанту Ваулину двое суток строгой гауптвахты. На гауптвахту шагом марш!

Гауптвахта у нас была возле столовой: небольшая землянка, в которой восемь камер, да такие маленькие, что в них едва можно приткнуться. Печурка лишь в одной камере. Около караульного помещения никого не было, хотя я и пришел на двое суток строгого ареста. Арестантов ведь все уважают, а в карауле стояли наши ребята. Они нанесли дров, принесли харчей, хотя на строгой гауптвахте горячая пища положена только через день, а в другой день - только вода и хлеб. Я печку натопил и пошел спать в соседнюю камеру, потому что рядом с печкой было слишком жарко. К утру вернулся. В камере темно. (В землянках были окошечки, но когда зимой снегом занесло всю землянку, стали откапывать окна. Все стекла раздавили, потому что снаружи откапывали, а окна были на уровне земли. Была у нас своя электростанция, но она сгорела, и была сплошная темнота.) Я попросил, чтобы мне дали какую-нибудь работу. Дали лопату, стал копать вокруг землянки. Так прошло двое суток. Вещь это, конечно, неприятная. Гауптвахта есть гауптвахта. И потом, прежде чем карать, надо же было разобраться, в чем дело. Потом проанализировали, почему самолет начал разворачиваться. Оказалось, что подмоторная рама была не строго по оси, а немного развернута. И тут уж не подтормозишь, тем более зимой на лыжах. Вот самолет и повело. Взлет на самолете с задним хвостовым колесом - очень и очень тяжелая операция.

Лейтенант Гайдюков, как я уже говорил, впоследствии стал полковником в Орше, командиром полка. Но я не знаю, воевал он или нет. Обычно инструктора оставались при школах, обучали, и на войну не попадали. Я знаю только одного инструктора, который попал на фронт, воевал и получил звание Героя Советского Союза.

А мы, конечно, стремились попасть на фронт. Бредили фронтом. Сводки смотрели.

Самолеты были занесены снегом, рассредоточены как на фронте. Снабжение было неплохое. Были, конечно, перебои с бензином и с поставкой моторов. В Перми у нас были свои хорошие мастерские, а здесь ничего такого не было, поэтому моторы отправляли неизвестно куда.

Дневную подготовку первые десять человек, и я в том числе, закончили в апреле. Ждали отправку в Бузулук для ночной подготовки. И вдруг прилетают на "СИ-47" "купцы" - майор и полковник с орденами Красного Знамени и Ленина. И нас десять человек (а мы все сержанты, с Ржевского, Смоленского и Ленинградского аэроклубов, и ни лейтенантов, ни капитанов среди нас не было) им представили.

Нас посадили в этот самолет "СИ-47" и направили в Кратово. Самолет летел низко, болтанка была сильная, и одному летчику стало дурно. Сначала сделали посадку в Куйбышеве.

В Кратово аэродром представлял собой бетонную полосу в два километра длинной и двести метров шириной. Вместо землянок и казарм шикарный бывший санаторий ВЦПС. Там комнаты на четверых человек с коврами, шкафами. В летной столовой - белые скатерти, у официанток кокошники. Нас назначили в два полка 45-й дивизии. Был 746-полк и 890-й полк. Пятерых из нас отправили в один полк, пятерых - в другой. Я попал в 890-й полк. Его командиром был полковник Пусеп Эндаль Карлович (он в сорок втором году возил Молотова в Америку). Командиром эскадрильи был подполковник Лавровский Всеволод Тимофеевич.

Сначала нас, правда, поместили в коридоре, он был г-образной формы, и в его конце поставили три койки, сказали:

- Ребятки, пока придется ютиться здесь, а сейчас идите в столовую на завтрак.

Для нас после землянок все это казалось чудом: не казарма, а дворец, не столовая, а ресторан.

Одеты мы были кое-как. В старом замызганном х/б белье, в шинели и яловых сапогах.

Летчики эскадрильи встретили нас хорошо. Один сказал:

- Вы что, мотористами приехали?

- Нет, мы летчики.

Хотя мы в нашем тряпье, наверное, действительно мы мало напоминали летчиков.

Значит, возвращаемся мы трое - я, Миша Валяев и Иванов, или Левка Фридман, из столовой. Подходим к нашим койкам, а там выстроена эскадрилья. Командир эскадрильи подполковник Лавровский говорит:

- Посмотрите, как сержанты, которые прибыли, заправили койки! Какие они хорошие ребята! А вы что делаете? В ваших комнатах все раскидано, разбросано. Немедленно заправьте койки, как эти сержанты. Адъютант, старшина, проверить немедленно! Разойтись!

Так мы стали как бы врагами для этих заслуженных летчиков. Ведь там были летчики с орденами - майоры, капитаны. А мы - какие-то сержанты в этом драном обмундировании. Нас один еще спросил: "Вы что мотористами приехали?". - "Нет, мы летчики". В общем, все разошлись, как оплеванные. Потом нас уже расселили по комнатам.

Командир эскадрильи сказал:

- Завтра у нас облетывается на высоту самолет после замены моторов. Старшина, найди им летное обмундирование, пусть они полетят, подышат кислородом.

На следующее утро нас сразу направили на аэродром.дели на нас меховые комбинезоны, унты, кислородные маски, рассказали, как ими пользоваться - для нас же это все было ново.

"Пе-8" - большущий самолет. Нас посадили в фюзеляж. Полетели на облет.

После полета получили задание - надо было сдать экзамены. Изучить самолет, мотор, навигацию, район аэродрома. Район аэродрома обязательно делился на две части: район пятидесяти километров - в нем детальная ориентировка; и район в 500 километров - тут уже общая ориентировка. Нужно было знать общую систему ориентиров. Раньше же в основном летали по ориентирам: схема автомобильных и железных дорог, реки, озера, города. Надо было нарисовать эти районы по памяти в двух масштабах: на 50 километров и на 500 километров. Эти зачеты мы быстро сдали. Все зачеты обязательно оформлялись в летной книжке: прошел вывозную программу, упражнения такие-то, допущен к боевым полетам в качестве второго летчика на самолете таком-то и т.д. Дальше подпись командира эскадрильи.

Занимались с нами те, кто работал на этом самолете. Борттехник, помощник борттехника или техник самолета. Они рассказывали нам, показывали - какой мотор, какое оборудование. И все это объяснялось не на пальцах, а прямо - в действии.

Полеты начались через несколько дней. Я прибыл четырнадцатого, а уже через две недели, 28 апреля, пошли первые тренировочные полеты. На "Пе-8" тренировочный полет в зону длился 33 минуты. Со второго сидения.

На "Пе-8" летчики сидели не слева и справа, как сейчас, а тандемом - первый и второй летчик наверху фюзеляжа. Они базировались сначала в Борисполе под Киевом, потом его производство отдали на Казанский завод. А там был главный конструктор самолета "Пе-2" Петялков. И наш самолет делали там же, назвали его "Пе-8", но вообще-то это конструкция самолета была фирмы Туполева "АНТ-42". Четырехмоторный самолет, на котором стояли разные моторы, а первоначально был еще пятый мотор для нагнетания воздуха.

Моторы "АМ-35А" были хорошие - 1350 лошадиных сил, 12-цилиндровый V-образный мотор водяного охлаждения. Стояли дизельные двигатели водяного охлаждения, тоже V-образные, но они часто отказывали в воздухе, а в воздухе их нельзя было запустить. Было несколько таких самолетов, но впоследствии от них отказались.

Позже, летом 1943 года, появились самолеты с моторами "М-82". Это моторы воздушного охлаждения, 1700 сил. Но дело в том, что так как они были более мощные, то патрубки светились в темноте, раскаляясь до красна. И в темноте было видно 4 огненных кольца. Самолет-истребитель подходил, и, как куропатку, сбивал этот самолет. А стрелки были ослеплены. Поэтому эти самолеты не жаловали. Потом, конечно, дорабатывали патрубки.

Подвеска бомб ФАБ-100 на Пе-8

В тяжелых условиях рождался самолет с двигателем М-82. Бомбовая нагрузка - 4 тонны. В бомболюки входило 40 соток. Было 40 замков. По замку было на плоскостях. Туда могли подвешивать и тонные и двухтонные бомбы. Пятитонную бомбу в люки брал только самолет с мотором М-82. Но люки не закрывались - они были полуоткрытые. Стрелковое вооружение было неплохое. Впереди у штурмана был пулемет "ШКАС" калибра 7,62. Он был очень скорострельный. У центрального стрелка была пушка "ШВАК", у хвостового стрелка тоже была 20-милиметровая пушка "ШВАК". Колеса были диаметром два метра, они убирались под внутренние двигатели. Сзади были гондолы, и в этих гондолах сидели стрелки. Справа и слева по стрелку. Воздушные стрелки с пулеметами Нудельмана-Суранова, "НС", калибра 12,7. Кстати, по эффективности они были не хуже, чем 20-мм пушки. В общем, самолет был вооружен неплохо.

Экипаж 11 человек. Впереди штурман в башенке. За ним помощник штурмана. Справа внизу борттехник с приборами. И у него помощник. Слева от борттехника под летчиками сидит бортрадист. Над бортрадистом - тандемом два летчика, командир корабля и второй летчик. У нас были только пилотажные приборы и кислород, больше ничего, все приборы винтомоторной группы - у борттехника. И четыре воздушных стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных.

Итак, мы начали переучиваться. Прошли полеты со второго сидения, с командирского, самостоятельно нам вылететь не давали. С командирского сидения мы летали по кругу и в зону. На боевое задание - уже пора было. С 28 апреля по 11 мая я летал в тренировочные полеты. 28 апреля 1943 года в зону, по кругу, со второго сидения, с первого сидения. И даже 11 числа я делал тренировочный полет в зону. И еще по кругу с первого сидения сделал два полета. В этот же вечер полетел на боевое задание: бомбардировка железнодорожного узла противника в городе Днепропетровск.

Меня назначили вторым летчиком в экипаж заместителя командира эскадрильи майора Родных. Майор Родных потом получил Героя Советского союза, так как и майор Дадонов за первые 100 вылетов на самолете "Пе-8".

Я, если честно, плохо помню тот первый полет - очень плохо соображал. Были очень сложные метеоусловия, грозы кругом. Нужно было обеспечить взаимодействие со всеми членами экипажа. Штурман должен был найти цель. А в это время могли стрелять истребители. Командир корабля здесь должен быть как дирижер. Полет продолжался шесть с половиной часов.

На следующий день самолет, на котором я совершил свой первый боевой вылет, был неисправен. И меня назначили в другой экипаж - капитана Сукоркина. (Почему я попал в этот экипаж я узнал только в 1998 году, когда мы были на сборе ветеранов авиации дальнего действия в Москве. Там я встретился с подполковником Сукоркиным Александром Ивановичем, и он сказал:

- Знаешь, почему ты ко мне попал вторым летчиком?

- Не знаю.

- Ко мне назначают вторым летчиком майора Алферова, замполита. Я говорю: "Я с ним не полечу, он плохо летает. Дайте мне того сержантика, он хорошо летает", - он даже фамилии моей не знал. А я, действительно, хорошо летал, в запасном полку я здорово натренировался). Штурманом был майор Ткаченко. Задание: бомбардировка железнодорожного узла, противника - город Варшава. Мы летели осветителями. У нас в бомболюке было 40 штук светящихся бомб килограммов по 50-60 каждая. Мы должны были осветить железнодорожный узел, чтобы другие бомбардировщики нормально отбомбили.

Полетели. Дорога на запад нам известна: Смоленск - Минск -Варшава. Вдоль нее и полетели. Под Смоленском по нам немного постреляли. Летим дальше. И над Минском нашему самолету выбивают третий мотор - стреляли зенитки без прожекторов. (Бывало так: вражеские истребители летали, а прожектора выхватывали самолет из темноты, чтобы истребитель мог подойти сзади и сбить. Или могло быть сочетание зениток и прожекторов. А тут были только зенитки.)

Техник докладывает:

- Третий мотор - выбило масло.

Тогда еще не было в наших системах флюгирования винтов, такое было только у американцев. Винты, конечно, оказывают большое сопротивление. Мотор может заклинить, может загореться. Идем на трех моторах. Дошли до Варшавы. Делаем заход. Сбрасываем 20 "САБов". Командир корабля делает второй заход, бросаем еще 20 "САБов". Ходим все на трех моторах. Дело было в мае. Ночь коротенькая. Стало рассветать, пошли обратно. Высота 5 тысяч метров. Еще один мотор отказал. Идем на первом и четвертом. Еле-еле идем, со снижением. Четыре часа утра. Уже солнце встало. На земле его не видно, а на высоте видно. Мы чувствуем, что мы не дойдем. Сейчас что-то будет.

Командир кричит:

- Штурман, давай линию фронта, давай линию фронта!

- Сейчас, командир, будет линия фронта!

Потом штурман кричит и радисту:

- Радист, проходим линию фронта!

Бортрадист сидит под нами.

Я смотрю, на левом моторе, сзади (моторы были воздушного охлаждения, и там жалюзи есть - небольшие щели сбоку) то ли солнце играет в щелях, то ли там огонь внутри.атрубки двигателя маленькие, выхлопов совершенно не видно, потому что борттехник делает смесь такого качества, что патрубки не накаляются и пламени не видно. Я подумал: "Значит, это огонь".

Говорю в переговорное устройство, СПУ:

- Командир, горит первый мотор!

Он посмотрел, убедился, что действительно горит первый мотор, приказывает:

- Борттехник, гаси первый мотор!

У борттехника было четыре небольших баллончика с углекислым газом. И были большие баллоны на моторах. Там были перфорированные кольца вокруг мотора - для того, чтобы погасить пламя в моторном отсеке. Он нажимает на этот баллончик, а пламя уже хлынуло на плоскость.

Командир дает приказ:

- Экипаж, покинуть самолет!

А самолет уже пошел с левым креном. Я открываю "фонарь" - он открывается, как и у истребителя.

Я знаю, что прыгать надо в сторону штопора, в сторону вращения. А там огонь - плоскость-то горит. Решаю идти направо. Вылезаю по пояс из кабины, пытаюсь оттолкнуться - не получается. Меня затягивает обратно. Вырваться вправо не могу. Что делать? Остается только влево, в этот огонь. Повернулся туда - один миг, и я уже в свободном падении - в общем, как учили.

А до этого я только один или два раза прыгал с парашютом… Дернул за кольцо. Нет динамического удара. Я глянул - бог ты мой! - у меня стропы закручены, и купол колбасой вьется. Начал стропами шуровать, работать, чтобы раскрутить. У меня крага была. Я бросил ее. Начал крутить. Ничего не получается. Я лечу вниз. Стал кричать, как перед гибелью все люди кричат. Мой крик в пространстве, как писк мышки, наверное. Пробиваю облачность, земля приближается. Я быстренько, быстренько спускаюсь, и ничего не могу сделать.

Была у меня вторая крага, я и ее сбросил - все равно же погибать. Ору. Смерть скоро. Сейчас удар будет.

И упал - в речку. А в мае как раз разлив был, шириной метров в пятьдесят. Неглубоко было - где-то по горло. И я туда. А на мне были меховые унты, комбинезон, шлемофон. Выполз из речки, парашют подтянул, снял его, положил в кусты. Ничего не сломал! Только ушиб был такой, что я не мог ни сесть, ни встать, ни лечь.

Стал я оглядываться - наша территория или нет. Гляжу - столбы какие-то стоят, местная линия электропередач, и изоляторы на этом столбе. Идет какой-то дед. Я вынимаю пистолет:

- Дед! Иди сюда! Чья территория? Наша или немецкая?

- Наша линия фронта в пятнадцати километрах, - говорит, - там на горке деревня и какой-то тифозный госпиталь.

- Веди меня туда!

Он меня привел в эту деревню. Зашел в какой-то домик. Там меня переодели, дали рубаху, брюки крестьянские, носки, галоши - мое-то все обмундирование мокрое.

Приехал начальник политотдела 10-й армии. Я ему все рассказал: что случилось, из какой дивизии. А когда я спускался, видел, что семь парашютов летят. Куда-то далеко-далеко они улетели. А я, значит, восьмой.

Пришел какой-то старший сержант, представился начальником поста ВНОС (воздушное наблюдение, оповещение, связь). Он спрашивает:

- У вас в экипаже есть старший лейтенант Вередин, сержант Попов и сержант Удодов?

А я ведь первый раз с этим экипажем летел, никого не знал, ни с кем не успел толком познакомиться. Я только знал, что командир корабля - капитан Сукоркин, а штурманом майор Ткаченко. Больше никого не знал. Это мой второй боевой вылет и первый вылет с этим экипажем!

Старший сержант сказал:

- Мы нашли погибшими в самолете Удодова и Вередина, Попов тоже погиб.

Вередин, оказалось, наш борттехник. Он говорил: "Я никогда прыгать с парашютом не буду!", и чтобы не прыгать, он в кабине распустил парашют и погиб. Удодов - центральный стрелок - не успел, видимо, из башенки до двери добраться. А Попов - подшассейный стрелок - висел на дереве, на парашюте. Его, видимо, убило осколком.

Я говорю:

- Сообщите, пожалуйста, в авиацию дальнего действия, что такой-то самолет, экипаж капитана Сукоркина, летали на Варшаву. Подбили под Минском. Обратно летели, самолет загорелся в воздухе и взорвался.

Полковник дает мне стакан водки. А до этого я совсем не пил - пацан же. Выпил этот стакан и немного ожил.

Надо думать, как добраться до экипажа, который улетел от меня километров на семь. У меня-то парашют не раскрылся, а их унесло. Но уже к обеду достали какую-то машину. Когда ехали, я заметил, что прямо за деревней был небольшой аэродромчик со взлетной полосой метров в 600-800, и самолеты стояли прямо в лесу. К вечеру добрались до деревни, где были мои сослуживцы. Командир корабля сломал руку, штурман ногу, или наоборот. У Ваньки Мокрокого чуть не вытек глаз, у меня - общий ушиб. Меня как положили на подушки, так я не мог ни встать, ни сесть, ни вздохнуть.

На следующий день прилетел самолет, и нас забрали в Кратово. У нас был свой небольшой госпиталь в дивизии и свой небольшой санаторий. Он находился на станции Ильинка, на бывших дачах Троцкого и Рыкова. Обе эти дачи были в одном дворе. Одна дача каменная, а другая деревянная. Обе - двухэтажные. В каменном домике был госпиталь, в деревянном - санаторий. Я сначала провалялся в госпитале, потом попал в санаторий.

Были ли медицинские осмотры перед полетом? Никаких медицинских освидетельствований перед полетом не было. Мы проходили раз в году медкомиссию - и все. Я, когда приехал с запасного полка, болел малярией, и меня направили в Ильинку. От малярии тряска, температура. Я там неделю пролежал, хинин принимал. Ну и еще раз был, когда парашют не раскрылся. Ребята, у которых парашюты раскрылись - и видели меня, и слышали. "Летит мимо нас, орет", - рассказывали потом. А парашюты у нас всегда лежали в самолете. Купол слежался, мы же их никогда не перекладывали. И потом не перекладывали. Этот случай ничему не научил.

Тут еще такое дело. Когда я попал на фронт, первым делом, когда получил денежное содержание, отдал деньги старшине Бандурке, и он поехал на Малаховку и купил мне широкий командирский ремень, вместо своего солдатского. За полторы тысячи купил коверкотовую гимнастерку, стал ходить в коверкотовой гимнастерке, а не в старой х/бумажной. Все это сгорело вместе с самолетом, а списать можно либо летное обмундирование, либо армейское. Пришлось списать летное - летать-то надо.

За время, что я лечился над Брянском сбили самолет с экипажем майора Родных - тот, с которыми я совершил свой первый боевой вылет. Вместо меня вторым летчиком полетел майор Галай Марк Лазаревич, будущий доктор наук, заслуженный летчик-испытатель и Герой Советского Союза. С ними же был третий штурман - капитан Гордеев. Экипаж был из двенадцати человек, и их сбили. Все, кроме майора Галая и штурмана, попали в плен. Сдали их пацаны. Экипаж к утру где-то собрался, попросил пацанов принести харчей, договорились с ними, куда прийти.

- Дяденьки, все сделаем, - сказали те. А сами привели полицаев, и так всех забрали.

А капитан Гордеев был уже третий раз сбит, он понимал, что ни к каким пацанам идти не надо. И он вместе с Галаем не пошли на назначенное место, сами выбрались за линию фронта. Было это в мае 1943 года.

Меня же, когда я вернулся из санатория, назначили уже в другой экипаж. Я стал вторым летчиком у командира эскадрильи майора Откидача. Это был опытный военный летчик. Штурманом у него был известный полярный штурман майор Аккуратов Валентин Иванович. Он с Молоковым летал на Северный Полюс в тридцать седьмом году в Папининскую экспидицию, потом он с Мазуруком летал и с Черевичным (потом еще шутка такая ходила: Не там бардак, где дом публичный, а там, где Ваня Черевичный).

И вот Аккуратов был у нас штурманом корабля, а штурманом эскадрильи - Лев Рубенштейн, тоже полярный штурман. Он летал в 1937 году на разведку погоды, обеспечил перелет на Северный Полюс папанинской группы. А штурманом полка был Штыпенко, он летал с Пусепа в Америку и Англию.

Майор Откидач - украинец, был таким солидным, спокойным мужчиной. Акуратов тоже был спокоен. Изумительно спокойная обстановка была во время полетов, в предыдущих экипажах такого не было.

Например, когда я в первом экипаже летел, там штурман орал:

- Твою мать, давай, давай, бросай бомбы, скорее!

А в этом экипаже совсем по-другому, спокойно. Штурман командует:

- Два вправо! Так держать! Сейчас, командир, открываю люки. Стрелки, смотрите!

Смотрим, когда бросает бомбы, самолет сразу поднимает вверх. Штурман люки закрывает. Мы сразу идем в сторону. И все команды отдаются спокойно. Нервного напряжения и без крика хватало.

Борттехником был Петров Николай Федорович, радистом - Тишков с ГВФ. Стрелки были очень хорошие ребята. В общем, экипаж был изумительный. Настрой хороший.

Рабочий день строился так. После обеда мы шли в штаб полка на проработку боевого задания, а наземному экипажу в это время дают задание подвешивать бомбы. Если подвешивают "РРАБы", рототивно-рассеивающие авиационные бомбы, то пойдем бомбить аэродром. Очень крупные, фугасные бомбы двухтонные или тонные - крупный город или порт. Бомбы помельче, сотки, 250-500 - недалеко за линию фронта. Так что мы по бомбам определяли, какое нам дадут задание.

Приходим в штаб полка, нам дают задание на сегодня: бомбардировать Кенигсберг. Во время проработки боевого задания обстановка, конечно, напряженная. Если бомбить крупный город, например Кенигсберг - чуть не мандраж начинается, потому что полет очень и очень серьезный. Там и зенитки, и истребители. Во время такого полета сбили самолет нашей дивизии с экипажем капитана Ермакова, ну а если недалеко за линию фронта, то не так страшно.

Штурманы раскладывают свои карты. Маршрут прочерчивают на полу по ремню, потому что карты большие, склеенные - миллионки, десять километров в одном сантиметре, а карты на всю Европу. Никогда не знаешь, куда полетишь - то ли на север, то ли на запад, то ли на юго-запад, поэтому у штурманов кипа карт. Было два исходных пункта маршрута, ИПМ. Загорск, это северное направление и Лопасня, если летели на юг или на запад. До них маршрут не прочерчивается. Маршрут начинается от исходного пункта маршрута, ИПМ.

Мы, летчики, записываем в небольшую планшеточку только этапы полетов, расстояние, курс, скорость и время полета туда и обратно. Записываем карандашом на бумаге, пропитанной лаком, чтобы можно было стереть. Время вылета нам или дают заранее, или мы по погоде смотрим. На проработке задания нам обязательно дают время бомбометания, высоту бомбометания, курс захода на цель и курс отхода от цели. Все это с учетом того, что и другие самолеты полетят бомбить. Или дают общее время, но с точностью в одну минуту. Например, экипаж Иванова - 23.47, Петрова - 23.48 и так далее. А время полка - 23.40-23.50. Система ПВО над целью и по маршруту. Также дают районы действия наших партизан и начальник разведки полка докладывал обстановку. Тогда радиотехнической связи не было, и чтобы дать сигнал "Я свой самолет", в дневное время покачивали, скажем, левым крылом, а завтра, чтобы сообщить, что ты свой, надо было сделать покачивание вправо два раза и пустить зеленую ракету (или красную) и т.д.

Потом мы шли на ужин, брали с собой термос, бутерброды. На время полета медики давали нам или драже, или маленькую шоколадку. И ночью можешь лететь спокойно - по дороге не заснешь. (Но я однажды час за штурвалом проспал. Глаза закрыл было двенадцать часов ночи, открыл - час ночи. А самолет летел с автопилотом, темно, тихо. Да, на "Пе-8" автопилот, автогоризонт - все было.)

На самолете был бортрадист, но не было связи со стартом. Только ракета или фарой поморгаешь. А фарой моргнул, тебя немецкий самолет тут же подожжет. Если приходт аварийный самолет - мотор отказал или еще что-нибудь случилось, - пускает красную ракету, чтобы ему дали посадку вне очереди. Зажигают прожектор, он садится.

Самолет ко времени вылета был подготовлен, заправлен кислородом, бомбы подвешены.

Мы после ужина едем на аэродром. У нас был автобус для летного состава. И еще до аэродрома нас провожали две собаки - Дутик и Пушок. Всех летчиков, штурманов и техников они знали, а посторонних облаивали и кусали даже.

Переодевались мы в самолетах. Летное обмундирование у нас висело на вешалках в самолете. Перед полетом мы переодевались в летное, а военное обмундирование оставляли. Одевались в меховое, шерстяное. На улице, на земле, например, 25 градусов. Пока взлетаешь, вспотеешь, как мышь.

На взлете рукой четыре монетки взял и не равномерно газ даешь, а так, чтобы мизинец вперед иначе самолет развернется влево, когда скорость набираешь, тогда правым моторам мощность прибавляешь. Главное на взлете набрать высоту по калибру бомбы. Если аварийная ситуация или если бросать бомбы на пассив, они, конечно, взорвутся. Вместе с чекой. Поэтому если везешь пятисотки, то надо набрать пятьсот метров высоты, если тонную бомбу, надо набрать тысячу метров, двухтонную бомбу - набрать 2000, пятитонную - 5000 и так далее. И только после этого можно лететь спокойно. Вот так потихонечку набираешь высоту до семи-восьми тысяч метров, а там минус пятьдесят, значит, и в самолете примерно столько же, и еще с "фонаря" поддувает на левую руку. Поэтому надевали краги (чуть не до плеча) и кислородную маску. Кислород поступал постоянно и за время полета выростала здоровая ледяная "борода". На американских самолетах стояла блинкерная система. Там кислород поступал тогда, когда ты вдыхаешь. Некоторые делали электрические стельки - 6 часов при минус 50, естественно, ноги мерзнут. Поэтому делали электрические стельки, а они загорались.

Для того чтобы справить нужду, стояло ведро. Все что в нем было - замерзало.

Уставали за вылет сильно. Тяжело, конечно, 7-8 часов при температуре минус 40 или минус 50 управлять самолетом. И нервное, и физическое напряжение. Брали с собой драже или шоколад. Был чай в термосе, бутерброды были. Из личного оружия у нас был пистолет "ТТ". И еще был НЗ - паек: в фанерной коробочке было 4 плитки шоколада, 100 грамм печенья, 100 грамм сахара, таблетки для хлорирования воды. Все это было запломбировано в брезентовом чехольчике и надевалось на ремень рядом с пистолетом. Была даже такая команда: "Сегодня построение с пайками НЗ".

Когда мы прилетали с задания, первым делом обменивались впечатлениями: как было над целью хорошо или плохо, кого сбили. Потом нас на автобусе, это в Кратово, отвозят в штаб. Там мы пишем донесения. Штурман пишет донесение. Радист по своей линии. Вторым летчикам там делать особенно нечего. Идем в столовую. Аккордион играет. Пиво бывало. Сдвигаем столы экипажем и офицеры и сержанты. У больших командиров была "барокамера" - отдельный кабинет. Достаем спирт, а положенную водку в бутылках даем очередному. Сегодня одному, в следующий раз другому. А сами спирт пьем. Потому что водку можно брать с собой к девушкам на танцы. Кроме того на полет, если он длится более шести часов, нам по линии продовольственной службы, кроме обычного бортпайка, давали 100-граммовую плитку шоколада. У каждого в загашнике всегда был шоколад и водка. У меня был такой кругленький чемоданчик, там всегда было пара бутылок водки и несколько плиток шоколада. Я ребятам говорю: "Если кому нужно, бери сегодня шоколад, водку, но завтра, чтобы восстановить". Как в армию пришел, стали давать табачное довольствие - все курят, и я тоже закурил. Летному составу на день давали пачку папирос, или "Казбек", или "Северная Пальмира". Техсоставу давали на день пачку "Беломорканала". В месяц 30 пачек.

Пятитонная бомба "Мария Александровна". Ее мог поднять самолет только с моторами АШ-82, который видно на заднем плане.

Официантки в столовой спрашивают: "Ну, как вы Марию Александровну возили?". Мария Александровна - заведующая нашей столовой страдала "зеркальной болезнью". Это когда нижнюю часть тела только в зеркало можно увидеть. И вот кто-то на пятитонной бомбе написал мелом - "Мария Александровна". Поддали спиртику, хорошо закусили и пошли спать по своим местам. До обеда нас никто не тревожит. А после обеда проработка боевого задания, опять в штаб полка.

Можно было летать одну ночь и следующую ночь? Можно. Нужно было летать чаще. Самое плохое, когда давали отбой. Не отбой заранее. Допустим, приходим на аэродром, сидим в самолете, ждем вылета. То ли погода, то ли что, дают отбой. Это самое плохое состояние. Лучше лететь, чем давать отбой, когда ты находишься в ожидании в самолете. Или сиди в казарме, жди. Или на аэродроме сиди, это самое плохое. Но мы ничего всегда были бодрые, веселые, боевые, пили, в карты играли - в преферанс, буру, петушка. Зимой 44-го почти не летали. Обычно после ужина в столовой за длинным стол в помещении - с левой стороны мы расписываем "пульку". Четыре человека. У нас коптилка стоит. Электрического света, конечно, не было. Мы с этой коптилкой, а рядом играют в шахматы. Стол стоял на козлах. Мы играем в преферанс, вдруг стук, грохот, проигравший человек ползет под этим столом. Надо было пролезть в эти козлы вдоль. Там было невозможно пролезть. Грохот, стук, он извивается, как змея. Это был цирк! Так мы до утра играли в преферанс. Шли на завтрак. После завтрака до обеда спали. А потом с обеда до ужина. После ужина опять расписываем пульку или в клуб идем - там всякая была самодеятельность. За самогонкой ходили. Все, что было, все пропили. Не летали - спирта не было. Водки не было. Ничего не давали, не было боевых вылетов. Мы были бодрые и веселые. Такой коллектив сложился. За обедом в Балбасово была столовая, стены расписаны. Расписал художник. Там за два часа до обеда, мы собирались и играли в карты - в "дурака". Стол на четырех человек. Половина столовой стоит, половина сидит. Все играли на "стояка". Проигравший стоит. Выигравший сидит. Поэтому кон кончился, пара стоит. Вот они два часа могут стоять, если проигрывают. Но там такие виртуозы были. Начинают клеить на погоны от шестерок до тузов.

Обычно до обеда мы всегда ждали задание. Там уже доложат, летим мы сегодня или не летим, дать отбой или нет. Дают сегодня, допустим, отбой. У нас был очень хороший клуб - как известно, на фронт артисты выезжали. Капитан Едкин, начальник клуба, обходил наши помещения и говорил:

- Товарищи, кого вы желаете послушать или посмотреть в очередную среду, или в воскресенье, или субботу?

И начинается:

- Давай джаз Утесова!

- Давай Эдди Рознар.

- Сколько раз они у нас уже были? Давайте мы послушаем классику.

- На фиг нам классика!

У нас был джаз. У нас были хоры Пятницкого и Профсоюзов. Большие хоры. К нам приезжал Большой театр. Помню, Мария Петровна Максакова. Она вышла на сцену и говорит:

- Товарищи, я буду петь все, что знаю, и все, что вы закажите. Я буду петь до тех пор, пока не охрипну.

И она пела, много пела.

Еще был у нас Лемешев. Вышел маленький, плюгавенький, рыженький мужичишка. По блокнотику две песенки или две арии спел, на этом дело закончилось. Честное слово, он оставил у нас неважное впечатление. Сравнить Марию Петровну Максакову и Лемешева, как говорят в Одессе, две больших разницы.

Танцоры были. Ансамбли всевозможные. Приезжал к нам Михалков. Их же премировали награждали орденами за поезки на фронт, а "фронт был в Монино, в Кратово… Их там накормят, везут в летную столовую, напоят, кто захочет употребят.

Еще в клубе танцы были, там паркетный пол, раздвигали стулья. Девушки приезжали со всей округи, жены летчиков приезжали. Я помню у капитана Олейникова, который погиб с майором Алферовым, жена была балерина. Я с ней часто танцевал. У Валентина Акуратова жена тоже была балериной в Большом театре. И вот помню такой случай. Капитан Ермаков, который погиб над Данцигом. Командир дивизии проводит проработку задания. Ермаков говорит: "На фиг сегодня эти боевые вылеты. У Васьки Лола танцует сегодня в Большом, поехали лучше в Большой". Это капитан, командир корабля, говорит генералу, командиру дивизии. Эти летчики, полярники, они же были выше этого командира дивизии, генерала. Они сами написали заявления с просьбой направить их на фронт и сдали в фонд обороны свои персональные машины. "Эмки". Валентин Иванович Акуратов очень спокойный, рассудительный, просто мудрый человек. Правда, летать на Пе-8 он неважно закончил. Я уже был на "Б-25", а они еще летали на "Пе-8" в Алтуфьево. Блуданули, по-моему, и сели в Бобруйске, с промазом и улетели в овраг. Разбили самолет, но живы остались.

Самолетов у нас было очень мало. Выпускали их на 22-м заводе в Казани. Казанский завод за сутки выпускал двенадцать-тринадцать самолетов "Пе-2" и только один "Пе-8" за месяц. "Пе-2" - фронтовой пикирующий бомбардировщик. Поэтому у нас была только одна дивизия в нашей дальней авиации, вернее, в авиации дальнего действия на Пе-8. И в дивизии этой было пятнадцать-двадцать самолетов. В нашей 45-й дивизии максимальное количество самолетов "Пе-8", которые летали на боевое задание, было 6 февраля 1944 года при полете на Хельсинки. Тогда летало двадцать четыре самолета. Но обычно, по штату, было пятнадцать самолетов, и за один раз вылетало 5-8 самолетов.

Мы летали по приказу ставки Верховного командования. До нас бомбила авиация помельче - например, самолеты "Ил-4", "Б-25", "Б-20Ж", "Ли-2". А потом летели мы с большими бомбами по особо важным объектам. Нас берегли.

Рядом располагалась дивизия, которая летала на "Б-25". Мы их называли дикой дивизией. Они делали по два вылета за ночь. А мы делали всего один вылет за неделю - у нас и самолетов мало, и приберегали нас для особо важных случаев.

Конечно, совсем другое дело, когда лететь надо было не в Кенигсберг, например, а недалеко за линию фронта - бомбить какой-нибудь городишко. Так мы и под Ленинград летали. Псков бомбили - для того, чтобы пресечь доставку оружия, боеприпасов и живой техники к осажденному Ленинграду. Там в Пскове есть станция Тосна, и мы бомбили эти железнодорожные пути. Мелкая авиация там справиться не могла, на Ленинградском фронте сил для этого не было. Даже такой простой вопрос - как найти позицию - и то было сложно решить. Ведь ни компьютеров, ни систем наведения не было. А когда все замаскировано, еще и ночью - попробуй узнай, куда бомбы сбрасывать, да еще с большой высоты. Тем временем немецкая тяжелая артиллерия наводила ужас на город, разрушала его методически.

И была проведена блестящая, изумительная операция. На проработке задания нам сказали:

- Товарищи, обходим Ленинград. Линия фронта будет обозначена кострами. Над линией фронта будет генерал (будущий маршал авиации) Новиков. Он будет в аэростате контролировать наше бомбометание. Два прожектора с линии фронта будут направлены на позиции, и там, где они скрестятся, и будет местом позиции крупнокалиберной артиллерии. Надо будет попасть в это перекрестие. Такая задача.

Мы берем двухтонные бомбы и летим. Как нам сказали, так и сделали: обошли Ленинград, по кострам увидели, где линия фронта, дальше - два прожектора перекрещиваются. И тут уже дело техники. Крупные бомбы сделали свое дело. Это место называлось Беззаботная. Было это 21 августа 1943 года. В летной книжке у нас было записано время - 6 часов 13 минут.

Когда немцы немного опомнились, через две недели - 7 сентября 1943 года, мы опять полетели туда. И теперь уже в пух и прах разбомбили эту группировку. Так мы спасли жителей Ленинграда, спасли центральные исторические здания и сооружения Ленинграда. Перед строем нам зачитали благодарственное письмо от ленинградцев. Большую статью написал поэт Тихонов. Мы получили медали. Я очень горжусь тем, что мы вложили такой большой вклад в спасение Ленинграда. Ведь другими силами против немецких сил, сгруппировавшихся под Ленинградом, ничего не могли сделать. А мы их сровняли с землей.

И это была моя первая награда - медаль за оборону Ленинграда. А потом я получил орден Красной Звезды, его мне вручал в Кремле Куусинен.

Был еще один серьезный случай на "Пе-8". Летали мы на железнодорожную станцию Тосно. Метеообстановка была очень тяжелая, мы попали в грозу. Если сейчас реактивный самолет, как штык, протыкает облачность и уходит на высоту, то мы были вынуждены идти насквозь, при этом мы еле ползли. Воткнулись в облачность и не знаем, что будет впереди. И вдруг раздался мощный хлопок. Что такое? Оказалось, лопнула нижняя полка лонжерона. А лонжерон был трубчатый - нижняя труба, верхняя труба и там всякие подкосы. И вот эта мощная, хромонсилеевая труба лопнула, значит, крыло вот-вот сложится. Отошла система управления элеронами, вот-вот разошьется бензосистема.

Борттехник говорит:

- Дело опасное!

Сбросили бомбы и стали возвращаться обратно. Попытались выпустить закрылки и выпустить шасси, но гидросмесь замерзла и шасси не выпускаются. Мы убрали газ, чтобы как-то спланировать. А борттехник, наоборот, газ дает - авиамоторы стынут. Такая борьба идет между борттехниками и летчиками.

Кое-как добрались до Москвы, шасси у нас оттаяли на низкой высоте. Мы их выпустили и идем с малой скоростью, чтобы не сложилась плоскость. Сели. Потом приехала бригада из Казани, наложила на эту трубу буж. Подлатали, в общем, самолет, потом на нем снова летали. Когда летишь на задание, итак обстановка нервная, а тут если еще с самолетом сюрприз - совсем несладко. При подходе надо еще на цель смотреть, что над ней делается. Например, один раз мы летали на Орел. И в одну ночь у нас сбили три экипажа. Это значит 33 человека погибли за одну ночь. 33 человек нет в общежитии, 33 человек нет в столовой - за одну ночь. Ночи были очень темные. И истребители нас сбивали, тем более летали "Пе-8" с 82-ми моторами. Экипаж майора Архарова сбил однажды ночью истребитель. А на следующую ночь его чуть не убили - весь самолет изрешетили, стрелка убили, но он пришел, посадил самолет. И такие случаи бывали.

Еще одна опасность: если зенитки бьют отдельно. Дело в том, что у немцев уже появились радолокаторы. Например, когда нас под Минском сбили, то именно потому, что у них были радиолокационные станции, поэтому немецкие били прицельно. От обычных-то зениток уйти не сложно, а вот когда бьют прицельно - это уже совсем другое дело. Мы стремимся сразу уйти на темную сторону, то есть уйти на землю. Спикировать, слиться с темной полосой земли.

Штурман и стрелки смотрят за результатами бомбометания, а радист нажимает на ключ, и его пеленгует наша наземная станция с аэродрома. Перед бомбометанием штурман-бомбардир описывает все события до цели, во время бомбометания и после цели. Он докладывает где бомбы, кого сбили, какие зенитки стреляют. Все это записывается.

Мы тоже, конечно, следим за происходящим. Функция второго летчика - сидеть за штурвалами, управлять всю дорогу. А первый летчик - командир, он взлетает и садится, но весь путь - на втором летчике, трудяге. В критической ситуации главное управление, чтобы у двоих несогласованности никогда не было. Мы работаем, как один организм, все видим, все учитываем.

Автопилот когда-то я включал, а когда-то нет. Он ненадежно работал. Вот, например, Герой Советского Союза Павел Михайлович Архаров, командир эскадрильи, его вообще никогда не включал. Система была масляная, механизмы силовые. И начинались автоколебания, когда попадал воздух. Автопилот приходилось выключать.

Несколько слов о службе метеорологии. В нашем полушарии вся погода идет с северо-запада на юго-восток. Очень редко, когда погода приходит с востока, это так называемый восточно-сибирский антициклон, который приходит зимой и приносит морозы. Иногда к нам приходила погода с юга - жаркая погода с Озерских островов или со Средиземноморья. Но это сезонные наступления погоды в нашем районе, а в основном вся погода идет с северо-запада на юго-восток. За линией фронта у нас не было метеостанций и метеопостов, и мы не могли получить данные, какая погода к нам идет. Что делать? Синоптики начинают колдовать. У них есть так называемые большие синоптические карты. Есть и небольшие карты своего района, которые они обрабатывают. Но большинство вопросов решается или теоретическим путем, или путем разведки погоды.

И вот на проработке боевого задания или командир полка полковник Пусеп, или командир дивизии генерал Лебедев спрашивают у старшины Левки Рабиновича или у старшего лейтенанта Володи Драбкина:

- Скажите, пожалуйста, мы полетим или нет.

- Товарищ генерал! Там-то находится атмосферный фронт, там-то ложбина, там седловина, там антициклон. Товарищ генерал, очень трудно сказать, можно лететь или нет, даже не определить, какая там облачность.

- Нет, ты мне скажи, полетим мы или нет?!

Таким вот образом на Хельсинки мы слетали 6 февраля 1944 года. А потом с 6 февраля до 26 февраля каждый день сидели на проработке боевого задания, и командир дивизии каждый день выслушивал доклад метеоролога. Около Бологого был теплый фронт, который стоял и никуда не двигался.

- Товарищ генерал, не полетите!

- Что такое?

- Товарищ генерал, теплый фронт стоит в районе Бологое.

- Мы его перескочим.

- Не перескочите, товарищ генерал, он до 10 тысяч.

(А мы могли подняться до восьми тысяч.)

- Обойдем.

- Товарищ генерал, не обойти! Потому что он расположился над огромнейшей территорией.

В это время на Хельсинки летали самолеты, которые были ближе к Ленинграду, а у нас был простой в 20 дней! Командир дивизии давал отбой, потому что старшина Рабинович (потом ушел в спортсмены, стал начальником физподготовки корпуса в Бобруйске) или старший лейтенант Драбкин не давали команды на вылет.

Особенно трудно было в грозовой период. В июле. Если в облачность войдешь, не известно, что впереди. Я уже приводил пример, какая ситуация у нас случилась под Ленинградом, когда лопнул лонжерон на высоте 8000 метров. Но синоптиков винить нельзя в том, что они дают разрешение на взлет, а потом самолет попадает в непогоду. Это же надо знать погоду, которая придет на цель через три-четыре часа, потому что мы примерно столько времени будем туда лететь. И обратно будем лететь столько же.

Посылали разведчика погоды, который должен был определить, какая будет погода над целью через четыре часа. Он должен пролететь за цель на 300 километров, посмотреть, какая облачность внизу, какая облачность вверху, есть ли разрывы, и определить, какая будет погода через четыре часа, чтобы потом можно было дать команду дивизии на вылет. И какая ответственность лежит на этом разведчике погоды!

Я дважды летал вторым летчиком с опытным летчиком Мишей Котаревым - на разведку погоды. Надо было обследовать все высоты, направление ветра. Штурман определял, какие параметры, какая погода придет на цель. А в это время дивизия должна сидеть и ждать, что скажут разведчики погоды. Вылет на разведку погоды считался боевым вылетом. Но это было даже сложнее боевого вылета, потому что ответственность больше.

А когда погода явно хорошая, там уже совершенно другое дело. В любом случае, мы изучали метеорологию, это был наш главный предмет для изучения. Я очень хорошо изучил метеорологию, научился читать синоптическую карту, кольцовки. К тому же надо было научиться хорошо определять и знать местные признаки погоды. Погода - это же и наш друг, и наш враг - мы можем и в облаках скрыться, и попасть в грозовой фронт, в обледенение.

Как раз майор Алферов, вместо которого на борт взяли меня, полетел с другим капитаном - Алейниковым, и они обледенели и упали, уже когда возвращались с боевого задания. Что тут сказать - метеорология очень коварная штука.

Были также и теоретические исследования. Там циклон, здесь циклон, повышается давление, падает, местные признаки погоды - все это надо было определить и учесть.

Скорость атмосферного фронта, как правило, 50 километров в час. Если теплый фронт определяется перистыми облаками, то они появляются уже за 1000-2000 метров. Значит, пройдут сутки, а то и полтора суток, прежде чем теплый фронт придет на нашу территорию. По этим же перистым облакам можно определить, какая погода будет за тысячу километров от нас - теплый фронт пойдет дальше. Но были и более серьезные теоретические исследования.

Наши метеобоги были на большой высоте - что правда, то правда.

Командир полка Пусэп Э.К.

Когда наша армия стала наступать на запад, настало время двигаться на запад и нам. Мы перебазировались в июле 1944 года на аэродром Алсуфьево. Это между Рославлем и Брянском. Там был грунтовый аэродром. Взять с собой много бомб было нельзя, горючего много взять тоже нельзя. К тому же новый аэродром был небольшим, и нам было бесполезно использовать такие огромные самолеты. Поэтому сверху, от руководства, поступил приказ: самолеты эти списать, заменить их на самолеты "Б-25Митчелл".

"Б-25" - интересная машина. Изумительное приборное оборудование, кабинное оборудование хорошее. Моторы хорошие. Ведь на "Пе-8" после боевого вылета техники выворачивали свечи. 48 свечей. Шли в казармы, чистили их. Много было забот и хлопот и по обслуживанию. А на этих американских самолетах было все значительно проще, и работали они лучше. Был случай, когда меня мой техник провожал меня на боевой вылет, и здорово был под газом, пьяненький был, потому что мало было забот и хлопот технику по обслуживанию этого самолета. Уже забот о свечах не было.

На "Б-25" уже было три радиостанции, связь со стартовым командным пунктом. На "Пе-8" этого не было. Писсуар был на "Б-25", а на "Пе-8" - ведро. На "Пе-8" техник лазил по плоскостям, смотрел моторы после взлета. После взлета доложит, посмотрит с тыльной стороны моторы, их состояние. Потом докладывает: "Моторы в порядке". А на "Б-25", конечно, было проще. На "Пе-8" приборы освещались белым светом - подсветка была сбоку, а на этих самолетах была ультрафиолетовая подсветка. УФО облучался со штурвала, а на приборах светящийся циферблат. Очень удобная, хорошая штука. Хороший электрический автопилот. Хороший у штурмана прицел был, а вот "ЭСБор" давал иногда сбои.

"Б-25" брал значительно меньше - всего тонны три. Мотор у него был - Райт-циклон по 1100 лошадиных сил. На "Пе-8" самое меньше - 1350, АМ-35А. Потом М-82 уже 1800 лошадиных сил, на "Б-29" и на "Ту-4" - 2400. "АША-73" и "К-19". Турбокомпрессор для нагнетания воздуха. На 82-ых моторах был двухскоростной нагнетатель, который стоял внутри двигателя. Благодаря двухскоростному нагнетателю самолет большую высоту набирал и брал больше бомб - до 5 тонн. Некоторые, по-моему, 6 тонн брали.

На этом же аэродроме Алсуфьево проходило переучивание. Приехала мадам из ГК НИИ ВВС Чкаловского. Она нас познакомила с приборной доской, со всеми надписями, которые там есть, но не только в кабине летчика, а по всему самолету - у штурмана, у всех. Мы записали все эти надписи. Заучили все наизусть. Master switch - главный рубильник, oil - масло, fuel - бензин, buster - помпа. С такими знаниями английских терминов мы освоили этот самолет.

Конечно, самолет был очень прост в управлении. Отличное приборное оборудование, отличные моторы воздушного охлаждения, уже трехколесное шасси - не с хвостовым колесом, как на наших самолетах, а с передним колесом. Экипаж уже состоял из 6 человек: командир корабля, второй летчик, штурман, стрелок-радист и два стрелка.

Теперь уже было не спрятаться за широкую спину командира ни в прямом, ни в переносном смысле, потому что мы сидели тандемом, я сидел за спиной командира. Теперь и второй летчик был ответственным за выполнение задания, за свою жизнь и за жизнь экипажа. Уже приходилось решать очень серьезные задачи.

Переучивание прошло благополучно. Мы быстренько полетали в районе аэродрома Алсуфьево. И потом перебазировались на аэродром Балбасово, под Оршей. Оттуда мы стали летать на выполнение боевых заданий. Там уже была бетонная полоса. Но она была взорвана, и мы ее ремонтировали.

Первый полет получился неудачным. Был август 1944 года. Мы полетели на Кенигсберг. Долетели до Пруссии. Обрезает - и все тут. Что делать? Лететь дальше? До Кенигсберга далеко. Инструктором у меня был заместитель командира эскадрильи старший лейтенант Романов. С ним посоветовались, решили возвращаться домой. Сбросили бомбы в озеро Летцен (это в Пруссии) - четыре пятисотки. Стандартная заправка бомб была две тонны: четыре пятисотки в люках. Сбросили на пассив - это когда чека вставлена в крыльчатку, и бомба падает вместе с чекой. Хоть и в воду упали, но все равно взорвались. Вернулись на аэродром, облетали самолет, он ни разу не чихнул. Ни разу! Пойми наше состояние! Как доказать, что он чихал, и именно поэтому мы вернулись с боевого задания?! Потом этот самолет сбили, когда на нем уже другой экипаж летал, и так это темное пятно и осталось в нашей биографии.

Мой первый самостоятельный полет в качестве командира корабля - на Ригу. Ко мне подсадили не моего штатного второго летчика, а такого же, как я: командира корабля, но не инструктором, а вторым летчиком. Он был уже опытный - Щадных Иван Андреевич. Пошли мы на Ригу с четырьмя пятисотками. Штурман сообщает, что мы отбомбились. У нас, у летчиков, был дублер ЭСБРа электросбрасывателя: контрольные лампочки мигают, когда замки в бомболюках срабатывают. Четыре лампочки мигнули, что бомбы упали. Внизу взрывы, пожары - не поймешь, что такое. Штурман говорит радисту:

- Доложи, что отбомбились. В результате бомбометания возникло два пожара или один взрыв и один пожар.

В общем, он доложил, что мы отбомбились, и возникло два пожара.

Прилетаем на аэродром Болбасово. Техник по вооружению, как всегда, идет смотреть люки. И, как обычно, по привычке, с веселого разбега прыгает в люки… и ударяется головой о бомбы, которые там висят, и падает. Что такое? У него электросрабатыватель показал, что бомбы упали, у меня то же самое, а бомбы висят!

Другой случай был. Экипаж старшего лейтенанта Миши Тетр садится на аэродроме Балбасово на полосу. И вдруг видит из-под самолета летят какие-то искры. Он подумал, что это тормоза у него искрят, отпустил их и быстро покатился по полосе. И вдруг за хвостом раздается взрыв. Оказывается, одна бомба висела, и когда он стал тормозить, она упала с замка, стала кувыркаться и взорвалась.

Потом приказали вырезать бомболюки, чтобы стрелок-радист мог смотреть висят бомбы или нет. Когда сделали люк, дали кочергу стрелку-радисту, чтобы он кочергой эти замки открывал.

А третий случай, связанный с бомбами, такой был. Старший лейтенант Голубев докладывает:

- Бомбы висят.

Электросбрасыватель сработал.

- Давай в зону попилотируй, попикируй, может быть, упадут.

Бомбы не падают. Надо прыгать или садиться. Дали команду - садиться. Он идет на посадку, и в самом конце пробега, когда самолет стал уже носом кивать, бомбы падают и взрываются. И от самолета, и от людей остались только ошметки.

Это была серьезная недоработка производственного характера. Электросбрасыватель срабатывает, а замки не открываются. Первый такой случай был у нас, второй, когда у Тетера бомба взорвалась под хвостом, и третий случай - Голубев взорвался на своих двух тоннах. Не знаю, что было в других частях дальней авиации, но у нас были вот такие случаи, когда не знаешь, то ли упали бомбы, то ли нет.

С такой неприятной истории началась эпопея моих полетов на "Б-25".

Полетели мы с аэродрома Балбасово бомбить латвийский горд Салдус. Это было 6 августа. Со мной полетел командир эскадрильи Герой Советского Союза майор Архаров, чтобы проверить меня. На запад от Орши до Салдуса (за нами Днепр, он идет с севера на юг) примерно два часа полета.

Долетели до цели, отбомбились, летим обратно на восток. Мой штурман Вася Ковтуненко говорит:

- Командир, КУР (курсовой угол радиостанции) 90 градусов.

Значит, стрелка показывает на радиостанцию нашего аэродрома. Он настроился на нашу частоту. Я тогда в радионавигации мало понимал.

Спрашиваю:

- Что, Вася, делать?

- Надо поворачивать направо.

- Давай, повернем направо.

А мы летели обратно от цели на восток, повернули на юг. Летим час. Нет нашего Днепра.

- Запроси пеленг с аэродрома, чтобы нас запеленговали.

Радист говорит:

- Пеленгатор не работает.

Тогда я говорю:

- Вася, что-то не то, давай повернем обратно.

Повернули обратно, уже на север. Снова час летим. Уже, значит, пять часов ходим.

А наш герой, командир эскадрильи Архаров Павел Михайлович сидит, молчит.

Я спрашиваю:

- Ребята, что делать?

- Видим аэродром.

- Давайте попробуем, дадим красную ракету и сядем. Вроде наша территория.

Говорю:

- Давайте посмотрим, может быть, найдем какое-нибудь поле.

Отошли от города. Нашли большое поле.

Отдаю указания:

- Что ребята, прыгайте! Может быть, найдете какой-нибудь стог соломы, подожжете. А я пока покручусь, посмотрю.

Высота у нас метров 600. И облачность на 600-700 метрах.

Я говорю:

- Только свет не гасите сзади, чтобы люк был виден хорошо.

Прыгнул радист, прыгнул второй летчик, прыгнул штурман. (У штурмана был лаз под летчиками с передней кабины.) Значит, все они выпрыгнули, а я кружусь над этим полем. Никакого огня не видно, все тихо. Горючее уже на нулю. И я решаю садиться на это поле. А рядом лес. Я подбираю, подбираю. Над лесом фары включил. Потом разглядел какие-то темные полосы на поле, то ли какие-то противотанковые рвы, то ли еще что-то, в общем, какие-то темные-темные полосы. Я опять газ даю, пошел на второй круг. Опять захожу, а страшно - эти полосы непонятные, еще лес и деревня недалеко. (Оказалось, что это была люцерна. Поле было скошено а люцерна ярко-зеленая становится к осени, а ночью показалось, что это темно-зеленые полосы.) Самолет несется. Фары перегорели. Думаю: "Нет, тут нельзя садиться". Набрал высоту 600 метров, выключил двигатели, моторы, а сам выскочил в люк. Раскрыл парашют. Самолет мой спиралью и об землю. Взорвался, загорелся. Я спускаюсь на парашюте, а меня несет прямо на это пожарище. Хорошо, что погода была безветренная, приземлился метрах в сорока от этого горящего самолета. Собрал парашют, соображаю, что делать и где я нахожусь.

Услышал, что какая-то телега скрипит, едет. Я с пистолетом к этой телеге. Там бабка.

Я спрашиваю:

- Бабка, какой здесь город?

- Бобруйск.

А операция "Багратион" уже была проведена, Белоруссия была уже наша.

- Куда едешь? - спрашиваю.

- Домой.

- Подвези меня.

Она посадила меня на телегу. Приехали мы в деревню к ней в избу. Беднота страшнейшая. Пол земляной, по бокам какие-то лавки. До утра я там прикорнул. Утром пошел к самолету. А местные жители его моментально разобрали - ничего не осталось. Алюминий - на ложки и плошки растащили.

Стал узнавать, где мой экипаж. Сказали, что в соседней деревне. Дали мне подводу, и я туда отправился за своими. Там мы достали каким-то образом машину и поехали в Бобруйск, на аэродром. А там, оказывается, деревянная полоса, из торцовых деревянных шашек. Их разобрали, и конусами около полосы поставили, но сбоку на грунт можно было сесть. Днем бы прекрасно сели, да и ночью, если бы подсветили.

Радист отстучал у них на командном пункте в Оршу. Прилетел за нами самолет. Оказалось, что радиостанция была немецкая и на такой же частоте, как наша радиостанция на аэродроме Балбасово. И Вася спутал частоты - видимо, потому, что они были совсем рядом, а немецкие частоты перебивали нашу частоту, стрелочка показывала курсовой угол, не ноль к нам идти, а 90 градусов, но это немецкая радиостанция. И мы пошли на немецкую радиостанцию.

Допрашивали нас потихонечку, допрашивали. Из-за того, что мы бросили самолет, когда заблудились, вызывал нас СМЕРШ.

- Пишите объяснительную записку, - сказали.

Я написал: летели туда-то, погода была очень плохая, долго искали цель, наконец, нашли цель, отбомбились, летим с обратным курсом. Потом штурман докладывает: "Командир, КУР 90 градусов. Что будем делать?"

Этот смершник мне и говорит:

- Слушай, подожди писать про эти КУРы и курсы. Ты объясни мне, что это такое? Я только что прибыл из пехоты, и меня назначили в этот авиационный полк смершником. Я ничего в ваших делах не понимаю. Ты мне объясни азы.

И вот я сидел с ним часа два или три и все это ему растолковал. Все эти полеты, курсы, углы прицеливания, бомбометание, какая погода, все режимы.

Командир полка после этого случая мне, правда, сказал:

- У тебя, наверное, период невезения пошел, отдохни. Съезди в санаторий.

И вот тогда в 1944 году я поехал в санаторий в Солнечногорск. Обычный санаторий, обычный режим. Мне там быстро надоело - я раньше времени уехал. А потом, когда Ржев освободили, я у командира отпросился туда съездить.

Он говорит:

- Ну что ты туда сейчас поедешь? Там никого нет. Все разбомбили.

А я:

- У меня там тетка, вроде живая.

- Тогда поезжай.

И я поехал в Ржев. Действительно, нашел тетку. Она жила в бетонном бункере. Я достал продуктов, дров, керосину, помог ей, чем мог.

Попало тогда за брошенный самолет Архарову, он все же Герой, командир эскадрильи, а я пацан - с меня взятки гладки. Штурману дали 8 суток домашнего ареста с удержанием 50% денежного содержания. Было такое наказание: домашний арест с удержанием 50% денежного содержания. Если находишься в городе, в каком-то гарнизоне, то ты обязан каждый день вечером являться в комендатуру, отметиться, что ты живой-здоровый, сидишь дома под домашним арестом. Служишь же как обычно, только под домашним арестом с денежным удержанием.

Но я стал умнее. Стал срочно изучать радионавигацию. Взялся за азбуку Морзе, за эту систему - почему, и как работает. У американцев был радиокомпас, короче, уже стал принимать и передавать 60 знаков. Выучил азбуку Морзе. Изучил радионавигацию. И после этого я мог летать без штурмана. Допустим, возьму пеленг с одной радиостанции. Настрою радиостанцию, допустим, на Куйбышев, возьму пеленг у него, провожу на карте. И возьму, допустим, на Москву, провожу на карте. Даже мысленно проводил. Возьму третью радиостанцию, и определяю свое местоположение, по углам, по пеленгам. В итоге стал соображать в этом деле неплохо - научился.

Это был первый случай, когда я заблудился из-за штурмана. Другая история, уже счастливая, когда я не знал местность, приключилась под конец войны. Была бомбордировка опорного пункта Лечин. Высота 2000 метров. Отбомбили, возвращаемся домой, а в девять вечера снова вылетаем - уже бомбить опорный пункт Хайнерсдорф. Прилетаем туда, смотрим, я говорю:

- Вася, это не то. Смотри из этого Хайнерсдорфа стреляют наши пушки. Вася, мы отбомбимся по своим. Давай, поищем что-нибудь другое, позападнее пройдемся, куда стреляют пушки.

Я сразу оценил обстановку, потому что обзор был хороший. Мы прошли немного на запад. Там какой-то населенный пункт был, и мы по нему отбомбились. Видимо, попали в какой-то склад с боеприпасами, там полетело все - такой фейерверк начался, искры, взрывы, белые фонтаны.

Прилетаем на аэродром, а там все говорят про то, какой мощный взрыв был.

Мы говорим:

- Это мы отбомбились, но не знаем куда.

И тут командование предположило: а не по нашим ли мы случайно отбомбились. А потом пришло донесение, что это был не наш склад. И меня в том числе и за этот взрыв наградили орденом "Красного Знамени".

- А.Д. Как выходили и лучей прожекторов?

Когда подлетаешь к цели, то смотришь, какая там обстановка, что делать. Хорошо, когда кого-то схватили, в кого-то стреляют, и в это время ты стараешься отбомбиться под шумок. Ну а если прожектор схватит, надо полностью включить освещение приборов, потому что луч слепит. Я делал такой маневр. Ага, меня схватили, и меня ведут. И я иду таким же курсом. У них там двигаются прожектора по этой траектории. Потом я резко делаю маневр влево или вправо, смотря по обстановке. Они по инерции проскочили. Они не успеют за мной повернуть свои прожектора или зенитки. Резкий маневр делаешь, уходишь. Очень часто командует хвостовой стрелок - ему лучше все видно. Хотя было парк раз ночью летим, а хвостовой стрелок Зинченко докладывает: "Командир, сзади самолет!" "Смотри внимательнее!!!" Я хвост трубой и "на землю", на темный фон. Опять докладывает: "Командир, сзади самолет!" Что делать?! Я на бреющем полете ночью. "Внимательнее смотрите!!" начинаю маневрировать. От звезды удирали! Когда мы уже пришли на аэродром, встали в круг. Эта звезда у него переместилась. Причем это было не только у меня, многие летчики удирали звезд. Звезда крупная или планета какая-нибудь яркая, у него перед глазами маячит. У него тоже начинают уже мозги работать не в ту сторону. Доложить командиру или нет. Какое состояние нервное у стрелка? Лучше доложить. А вдруг огонь откроет. "Командир, сзади самолет".

Кличка у нашего экипажа была "Детский сад", потому что двадцать лет командиру корабля, двадцать один год штурману, стрелки тоже молодые. А ведь весь полк состоял в основном из полярных летчиков в возрасте 30-35 лет! Радисту, Васе Барбашину, было шестнадцать лет. И вот на боевом вылете пришлось учить его, как разговаривать по СПУ, по сигнальному переговорному устройству. У него тангента нажималась ногой. После взлета радист должен доложить командиру: "Командир, связь установлена". Он нажимает тангенту, пугается собственного голоса, и отпускает тангенту. Я говорю: "Вася, не торопись. Даже на распев доложи. Ко-мандир связь уста-нов-лена". Он опять. Взлетаешь с бомбами и начинаешь учить радиста, как говорить по СПУ. И такое было.

Все же ночью летать лучше, чем днем. Ориентиры видны. Линейные ориентиры это шоссе, железная дорога, особенно хорошо видны реки, озера, города. Штурман дает курс, выходим на цель. Конечно, трудно было выдержать курс. Штурман вычисляет так называемый угол прицеливания, который зависит от многих факторов: высота, скорость полета, направление, сила ветра, характеристика бомбы. Эти данные он заносит в прицел. Вырабатывается угол прицеливания. Открывает люки, и когда эти данные совпадают с теоретическими расчетами, он сбрасывает бомбы. Часто цели освещались САБами, а в последний период войны летал фотограф. Ему хуже всего приходилось. Если мы сбрасываем бомбы и сразу можем уходить, маневрируем, то ему нельзя было делать маневр, потому что он должен сбросить ФОТАБ, дождаться когда он вспыхнет, отснять разрушения и только потом уходить. Самое сложное и самое опасное дело - фотографировать. Потом на этих снимках видны наши воронки. Наши воронки крупные. Штурман докладывает, что я шел таким то курсом, вот мои бомбы упали - две бомбы упали до входной стрелки, а две бомбы за стрелкой входной; вот план железнодорожной станции; вот выходные пути; вот мои четыре дырки - две здесь, две здесь. Другой штурман докладывает; вот мой боевой курс, вот мои четыре дырки - они упали в районе вокзала. Все эти данные суммирует начальник разведки полка. И у него в бортжурнале записаны все данные, что он видит перед целью, во время бомбометания и после захода, он тоже записывает, какие там взрывы, пожары, что было, кого сбили. Поэтому были объективные данные - особенно не спрячешься, не скроешься.

Точность бомбометания, конечно, относительная. Прицелы калиматерного типа. Надо было смотреть, вырабатывать угол прицеливания. Это все относительно, потому что все надо было точно измерять все параметры. Высота - скорость полета, направление - скорость ветра, характеристика бомбы - какая бомба. Температурный, влажностный режим - все это влияет на точность. Иной раз говорили, отбомбили по сапогу. Как это образно говорят: по сапогу! Обязательно результаты фиксировались. И потом все записи штурманов анализировались начальником разведки, начальником штаба полка. Когда эти данные совпадали, тогда нам записывали, что боевой вылет успешный. А за успешный боевой вылет давали 100 грамм и деньги - в зависимости от характера цели была определенная сумма. Допустим, на столицу, на Берлин или столицу врагов-сателлитов командир корабля получал 2 тысячи рублей. Второй летчик и штурман получали по 1600 рублей. За дальние цели типа Кенигсберг, Данцинг командир корабля получал 750 рублей. За ближние цели - 100 рублей. Когда накапливались несколько боевых вылетов, тогда командир полка издавал приказ: таким-то и таким-то выплатить за успешные боевые вылеты определенную сумму. За сбитый самолет бомбардировщик платили 2 тысячи рублей, за сбитый истребитель - 1 тысячу рублей.

Мы спим после боевого вылета до обеда. Потом приходит кассир с парашютной сумкой, сует под нос деньги: "Распишись". И вот получил, например, 2700 рублей за боевой вылет. А буханка хлеба стоила 500 рублей.

Когда в конце войны мы вылетали из Барановичей на Берлин, погода была очень плохая. Бывает, в апреле-мае идут вторичные атмосферные фронты, или, как их еще называют, "аклюзии", когда через каждые 40 минут идет град, снег, тучи налетают, а потом опять солнышко. Потом снова непогода. Мощные стояли фронты, грозовые. А лететь надо тысячу километров до Одера. 16-го апреля мы взлетели в 3 часа ночи, погода была очень плохая. Пролетели тысячу километров, отбомбились по передовой. Там все горело, все дымило. Причем характерно, подлетаем к Познани с опрежением, примерно минут на 15. Познань начала стрелять по нам. Сигнал "Я свой" - зеленые ракеты. Как посыпались зеленые ракеты - и справа, и слева, и сверху. Туча самолетов дальней авиации летела, и все летели с опережением минут на 15! Нужно было время гасить на "петле". И вот все стали гасить это время в районе Познани. Тут смотри в оба, чтобы не стукнуться! Подходим к цели, все горит, кругом прожектора. Видно, как артиллерия стреляет, вспышки. Мы были на небольшой высоте - может быть, тысяча метров. Море огня! Видимо, там и мелкая авиация работала, и артиллерия. У нас цель какой-то опорный пункт. А где там его найдешь в этом море огня? Мы знаем примерно расстояние от Одера, до немецких позиций 10 километров. Мы отбомбились, прилетели обратно домой в девять часов утра.

Потом летали мы на Берлин 22 и 24 апреля. 24 апреля погода была ужасная. Взлетаем, облачность - 30 метров. И всю дорогу был грозовой фронт, там очень низкая облачность. Отбомбились по Берлину, я говорю:

- Вася, давай домой не полетим. Ты видишь, какая погода?! Давай сядем.

Дошли до Познани.

- Давай, сядем в Познани, там аэродром работает.

Мы кружочек сделали, сели. Заруливаем на стоянку.

Там нас встречают вопросом:

- Что заблудились?

- Нет, не заблудились, я сел по погоде. Не хочу лететь дальше. Погода очень плохая, там будет трудно с посадкой.

- Тогда идите, отдыхайте.

Мы "отстучали", что сели в Познани, чтобы за нас не переживали. На утро заправились. Прилетели в два часа дня. А нам сообщают:

- Паша Михалец заблудился.

Это штурман эскадрильи, а с ним замкомандира эскадрильи. В общем, начальники наши. Заблудились. Бросили самолет, спустились на парашютах. А другой самолет примерно в это же время из-за погодных условий сел в Белостоке, и экипаж тот поляки зарезали. Один самолет грохнулся после четвертого разворота, но живые остались. Один или два самолета выкатили за полосу, поломали передние ноги. Погода была, облачность 30 метров!

Вася Алексеев, мой кореш, грохнулся. У него второй летчик Мурзин - не то убрал, не то выпустил щитки, самолет просел и грохнулся. Мурзин был из тех троих летчиков, которых прислали к нам вторыми летчиками из Богуслана. Характеристики у них были такие: "Теряет пространственное положение. В полете обсикается, обсерается. Направляется на самолеты типа "Ли-2" вторым летчиком". А их к нам! Тупые, тупые летчики. Вот этот Мурзин грохнул хорошего летчика Васю Алексеева.. Они живы остались, но не хорошо получилось.

А мой этот Милованов…Летали на Данцинг с Орши, дошли до Вислы за облаками. Еще светло было. Нырнули под облачность, шли по Висле до Данцинга. Высота была 800 метров. Мы из-под облаков бомбили. Данциг ощетинился. Стреляет МЗА, а я на нее пикирую. И только когда ко мне эта колбаса малокалиберных снарядов приближаться, я ухожу в сторону. Носился от пушки до пушки, но удрал! А мой второй летчик сидение назад откатил, ноги поджал, руками голову закрыл так и сидел…Потом он уже понемножку научился летать, даже стал командиром на "Ту-4". Прилетели - правый элерон выбит, весь самолет в дырках.

Последние три вылета были на Свинемунде. Это порт на Одере. Там были все отступающие войска. Бомбили порт. Немецких самолетов уже не было, и вражеских ПВО практически не было. Но там была другая проблема - своих самолетов очень много, как бы не столкнуться. Мы на встречном курсе чуть не столкнулись, и нас на спутной струе сильно тряхнуло. Отбомбились.

Говорю:

- Вася, самолетов очень много. Давай мы пойдем домой не по суше, а по морю, потому что можно столкнуться.

Пошли на море. Обошли.

А дальняя авиация шла волнами - там бомбят и тут бомбят. Мы морем прошли, потом на сушу и нормально сели.

И последний вылет был в ночь на первое мая. Мы всей дивизией летали пьяные. Получилось так вот почему. Погода была ужасная - низкая облачность, дождь идет. 40-50 метров высота. И нам дают команду: "Отбой!" Мы жили в городе, а аэродром был километрах в трех от города. 30 апреля у нас был торжественный вечер в клубе в честь Первого Мая. Потом танцы. У нас, естественно, спиртик водился. Мы до ужина выпили. Покушали, еще выпили, а потом пошли на торжественное собрание в клуб. Пьяненькие уже.

Начальник политотдела дивизии полковник Николаев на трибуне в клубе речь толкает, прославляет коммунистическую партию, товарища Сталина. Мы ждем, когда начнутся танцы. И вдруг в середине этого доклада объявляют:

- Боевой вылет, война.

Мы боевые вылеты называли войной. Так говорили: "Сегодня будет война или нет?" Допустим, нет. Значит отбой. Сегодня уже объявили, что войны не будет, отбой. Поэтому мы побрились, почистились, напились и пошли на танцы.

А тут - война. Я думаю: "Какая война! Идет дождина, не видно ничего". Но приказ: "На аэродром!" Думаю: "Ладно, доедем до аэродрома и обратно приедем".

Приехали на аэродром, ничего не видно, дождина.

- По самолетам!

Ладно, думаю, посидим в самолетах и обратно в клуб. А тут команда:

- Запускайте моторы, взлетать.

Мы переоделись. Взлетаем. Разожгли плошки, костры, пытались сделать какое-то направление, чтобы было видно немножко. Взлетели. И буквально через 30-40 километров погода стала более менее хорошей.

Я жалуюсь:

- Вася, меня мутит.

Вот так. Я вообще очень плохо переносил спиртное - пацан еще был. Если выпью стакан водки, то уже валяюсь трупом. А там спиртику выпили.

Он говорит:

- Командир, у меня есть шоколад, съешь шоколадку - может быть, полегче будет.

Я перекусил. Летим дальше. Отбомбились нормально. И это был последний боевой вылет, в ночь на 1 мая 1945 года. И вся дивизия практически летела пьяная, потому что все выпили хорошо.

- А.Д. Днем летали?

Два раза. На Кенигсберг и на Айдлих-Капорн. В диковинку было днем полететь. Мы и строем-то разучились ходить. У нас был полярный летчик Жора Самохин, он вообще никогда строем не летал, и весь строй разогнал. Так мы бардаком и пошли на Кенигсберг. В этом налете участвовало примерно 500 самолетов авиации дальнего действия. Прилетаем к Кенигсбергу - и нашла облачность. Мы пошли на море ждать погоду. И когда облачность ушла, все ринулись на Кенигсберг.

Я говорю:

- Вася, только смотри, чтобы на тебя не упали чужие бомбы.

А такие случаи были. Например, дважды Герою Тарану пробили крыло бомбой.

И еще наши истребители носятся вокруг, хулиганят. А мы шарахаемся из стороны в сторону. Потом тоже днем полетели на Айдлих-Капорн. Это между Пилау и Кенигсбергом какой-то населенный пункт. Там высота небольшая была. Отбомбились. И я вижу, какая-то колонна лесом идет. А у меня четыре пулемета. Я нажал на все гашетки и по этой колонне. Никого не предупредил.

Штурман из кабины выскакивает и по лазу ко мне:

- Командир, что случилось?

- Видишь! Стреляю по колонне!

- Почему меня не предупредили?

Да вот не предупредил - увидел колонну и решил по ней пострелять.

После первомайского вылета нам дали задание днем лететь на Либаву. Мы готовимся, подвешиваем бомбы, нам дают задание, а погоды нет. Идут вторичные фронты. Нам все время дают отбой, отбой, отбой. И так нас продержали до 9 мая. А 9 мая утром пальба, шум, гам. В Барановичах стоял бронепоезд, и он заухал из своих пушек. Конец войне!!!

Стрелки побежали, начали стрелять изо всех пулеметов, все кричат:

- Ура!!! Ура!!! Ура!!! Война закончилась!!!

Состояние было необыкновенное! Очень трудно это описать: столько переживаний и в тоже время такой стресс.

Нам дают задание:

- Всем экипажам сдать личное оружие, снять вооружение с самолетов. И всем трем полкам в 9 часов вылететь в Москву. (В дивизии уже было три полка 746-й ставший 25-ым гвардейским, наш 890-й (гвардейским не стал почему, потому что заместитель командира полка подполковник Илюхин на "Пе-8" тормознул на посадке и сделал полный капот. Самолет, конечно, разбился, но люди все остались живы. И даже впереди штурман-навигатор живой. Хвостовой стрелок такую дугу описал, шлепнулся, но тоже остался живой) и 362-й).

В 12 часов прилетели в Москву на аэродром Остафьево возле станции "Щербинка". Там стояла транспортная дивизия на "Си-47". Они обеспечивали наши комендатуры и летали на Берлин. Нам всем - и транспортной дивизии, и нашей дают задание:

- Товарищи, сегодня в 22.00 до 22.15 в городе Москве будет произведен наземный салют. После наземного салюта в 22.15-22.30 мы производим салют с воздуха. С высот 1500-2500 метров над Садовым кольцом. Подготовьтесь!

Надо было набрать ракетницы. Какие команды, сигналы - обо всем этом договорились так: командир летающей группы будет командовать: "Залп!" Все по этой команде будут стрелять из ракетниц два стрелка, радист и штурман.

И нам сказали:

- Взлет в 21.00. Потренируемся над аэродромом и потихонечку к Москве.

Взлетаем, над аэродромом облачность 1000 метров. Нам дают команду идти на Москву, а там потихонечку после салюта вписываться над Садовым кольцом по своим эшелонам.

Мой эшелон был самый последний - 2500 метров. Другие - 1500 и 2000 метров. Летали мы до этого ночью, вся земля была темная. Кое-где были пожары, но это очень редко. Кое-где были прожектора - в основном на аэродромах, от прожектора до прожектора мы летали - это была вся наша ориентировка. Прожектора нам указывали пути-дороги туда и обратно. Каждый аэродром или каждый пункт имел свою точку. Прожектор, который работал в определенном ритме. Допустим, качал влево вправо. Три качка и перерыв 10-15 секунд. Потом опять. Один прожектор будет работать - качок на юг, два качка - перерыв. Потом опять два качка - перерыв. Третий будет мигать. Мы все эти прожектора знаем. И летим по ним.

В общем, ориентировка в основном была визуальная. А тут все горит. Москва - это чудо, вся в огнях. Вокруг окружной железной дороги стояло тысяча прожекторов. Все горит. Мы включили все свои огни, все, что горело, мы включили. Носимся - сотня самолетов, как бы не столкнуться. Наземный салют - это тоже чудо. Вспыхивает море огней, фейерверк, разноцветные шарики. Потом они медленно гаснут, потом опять. В течение 15 минут мы наблюдали чудесное зрелище. Было прекрасно видно. Мне было трудновато, потому что на высоте 2500 начался дождик, уже облачность была на самом пределе. Все равно носились мы 15 минут, стреляли. Конечно, никакой команды. Все на внешней связи орут. Получился бардак. Короче говоря, заряжай и стреляй, как хочешь. Хорошо получилось у "Си-47" - там народу много. У них были хорошие ракеты. У нас было поменьше народу, и мы были высоко, и нас было плохо видно. Короче говоря, мы там открутились, отстреляли и пошли на посадку.

Я говорю:

- Вася, нас тут могут убить. Давай еще кружочек сделаем вокруг Москвы. Торопиться не будем.

У нас было много москвичей. У них семьи были в Москве. Все пытались попасть на последнюю электричку. А нам торопиться было некуда. Мы сели последними.

Инженер эскадрильи Вакаев нас за грудки схватил:

- Эх, из-за вас я опоздал на электричку!

Но вроде он тоже в итоге успел на электричку.

В этот великий праздник, в этот День Победы единственная наша дивизия - летный состав во всяком случае - был абсолютно трезвым. Мы ни грамма в эту Победу не выпили - ни грамма и никто. Зато на следующий день нас отпустили в Москву: посмотреть, погулять. Я как более просвещенный человек говорю:

- Ребята, пойдем в Большой театр.

А чего нам? Пошли в Большой театр. Мы представились - мол, так и так, салют давали. А нам ответили:

- У нас не билетов. Но давайте, мы вас устроим в филиал Большого театра.

Я спрашиваю:

- Как, ребята, пойдем?

- Пойдем, командир

И вот мы все шестеро пошли в филиал Большого театра. Там шла "Травиата". Мои ребята застонали:

- Чего мы мучаться будем?! Пойдем лучше в кабак.

Мы посмотрели еще немножко и пошли в кабак: в ресторан "Москва", в гостиницу "Москва". Приходим. Представились, сказали, что мы давали салют. А кому не скажешь об этом, все нас приветствовали, поздравляли с победой, с салютом.

А в "Москве" была коммерческая водка - 40 рублей за 100 грамм. У меня оклад был примерно 2500 рублей. Мы взяли 4 бутылки водки и 4 буханки хлеба (буханка стоила тоже 500 рублей. Накушались мы там так, что еле добрались до Курского вокзала, чтобы ехать на Щербинку. Доехали, а как добирались до казарм, уже не помню.

На следующий день, 11 мая 1945 года, полетели домой, в Барановичи. Летели, хулиганили, конечно. Всю дорогу до Барановичей на бреющем. Колхозники уже землю пашут, а тут такая дура! Падают навзничь. Над самой землей неслись. У нас один летчик дохулиганился. Полетели в Новодугино, это аэродром в Вязме -на заправку. А там этого летчика когда-то сбили и его спасла учительница - отвела к партизанам. И вот он стал крутиться вокруг ее дома, зацепился за него и упал, разбился. Так что шутить особенно было нельзя.

Как, ты говоришь, подписали эту фотографию? Столкнулся с истребителем??? Чушь! Эта авария произошла на моих глазах! У нас хвостовой стрелок должен перед взлетом законтрить хвостовое колесо, которое называлось "дутик". Там вставляется морской болт. Мы только выруливаем на взлет, перед нами взлетает самолет. Хвостовое колесо было не законтрено, оно завиляло, завиляло, и самолет вынесло с бетонной полосы на грунт, шасси подломилось, и самолет рухнул. Но он не загорелся. Сразу подъехали пожарные машины.

Потери во время войны были, конечно, не только боевые. Такая история, например, произошла на моих глазах.

На самолетах дальнейших модификаций на передних колесах были так называемые демпферы, которые гасили автоколебания колеса, чтобы не было колебаний, иначе, если начнутся колебания, самолет отойдет от курса, развалится.

Был такой случай. Хвостовой стрелок обязан был расконтрить управление рулем высоты и рулем поворота. Там шли тяги, стоял морской болт на этих тягах, который должен был он расконтрить. Летчик, видимо, не попробовал, он обязан был попробовать управление рулями, штурвалом, управлением высоты. Майор Дьяченко, командир корабля, взлетает на Москву-реку, на Быково. Самолет сам поднял хвост. От двигателя на разбеге хвост практически сам поднимается. А дальше управлять не может. Они не поняли, в чем дело, самолет не управляется. И самолет за Москвой-рекой рухнул. Люди остались целы, самолет не взорвался. А произошло это потому, что хвостовой стрелок не расконтрил управление рулем высоты, не вынул морской болт с этой тяги. (Потом Дьяченко стал летать на "Си-47", а вторым летчиком у него была его супруга - Тося Адаева. Она прилетала за нами, когда нас сбили после Варшавы, прилетала и забрала нас. Летчица была еще в 1937 году награждена орденом "Знак почета" ГВФ.)

- А.Д. Сколько Вы выполнили боевых вылетов?

У меня всего 57 боевых вылетов: 37 на "Пе-8" в качестве второго летчика и 20 вылетов на "Б-25" в качестве командира корабля.

Как к войне относились? Как к тяжелой и ответственейшей работе, к которой надо тщательно подготовиться. Кроме проработки цели, метеовычислений, было и много других важных моментов. Например, когда мы приходили на аэродром, перед вылетом пушкари начинали стрелять из своих пушек, пулеметов, чтобы их опробовать. А потом, оказалось, что на высоте оружие замерзает - смазка замерзает. Последовал приказ: "Не пробовать оружие!" Надо было все предусмотреть, подготовиться очень тщательно - начиная с кислородного оборудования, все проверить. И вооружение, и приборное оборудование - как все работает. Узнать, какие метеорологические условия. Все это проанализировать. И партизаны, тоже думаешь там, если тебя собьют, куда и что, и как.

Но у нас был лихой, боевой настрой. Вот только один раз помню пришли с Богоруслана, трое молодых: Мишин, Голубев, и, может, Невечанный. Комната была для летчиков, койка голая, без матраса. Он сел, а я подумал: "Ты пришел погибать, а не летать, не побеждать". Вот он был такой отрешенный. У него был такой отрешенный взгляд. Я сидел напротив него, посмотрел, не жилец! Он на взлете. Взлетали мы в темную ночь в Болбасово, Орша. На "Б-25". Он взлетает, теряет пространственное положение, тут же над аэродромом рухнул.

- А.Д. Боевые потери большие были?

Допустим, при бомбометания Орла в одну ночь было сбито 3 самолета. Это было на наших глазах. Темная-темная ночь, загорается самолет, идут горизонтальные трасы с истребителей. Самолет загорается. Этот факел падает и на земле взрывается. Только за одну ночь сбили три самолета. На следующую ночь еще одного сбили. Буквально за 2 ночи 4 самолета. Потери были. Над Дно сбили один самолет. Над Хельсинки один самолет. Над Данцигом был сбит капитан Ермаков. Много летчиков и экипажей сбили под Орлом, возвратились. Над Борисовом сбили самолет, это в Белоруссии. Там, как раз, был штурман Карагодов. Штурман полка майор Карагодов. Стрелок-бомбардир был Вася Ковтуненко. Потом он стал у меня штурманом корабля. Случай был в Казани, когда бортовой техник Самохвалов, старший лейтенант, на взлете убрал шасси. Взлетал комбриг Водопьянов. После этого Самохвалов был отправлен на фронт. А Водопьянов окончил свою летную работу. Потом когда самолеты уже были списаны, часть из них расстреляли, испытывали оружие. Часть ушли в Севморпуть, там летали. Был такой капитан Шатров, Герой Советского Союза. Он на них летал в Севморпути. Самое главное, что самолеты все пропали, нет этого самолета в Монино. Очень жаль.

- А.Д. Если бы у нас была тысяча "П-8", то войны бы не было, как вы считаете?

Я думаю, что наша страна не была в состоянии иметь такое количество самолетов. Чтобы иметь такое количество самолетов, нужно было иметь огромную аэродромную сеть с бетонными полосами, длиною по 2 тысячи метров. У нас таких не было. Надо было всю инфраструктуру делать этих самолетов. Страна не могла бы выдержать такого напряжения, чтобы создать такую аэродромную сеть с такой инфраструктурой. Оптимально надо было иметь хотя бы сотню самолетов. Прилетели на аэродром Алсуфьево, все война кончилась для "Пе-8". У нас были стандартные полосы 1200 метров. Только единственная полоса у нас была в летно-исследовательском институте 2050 метров.

- А.Д. Бомбометание обычно с какой высоты было?

На "Пе-8" обычно 5-7 тысяч метров. "П-25" разное 2-4 тысячи метров. Как правило, когда летали на "Пе-8" мы в конце уже когда мелкая авиация отбомбилась. Уже цель горит, все видно, все ясно, и мы добиваем крупными бомбами цель.

- А.Д. Вы тогда знали об их бомбардировках, о том, что они работают, об их тактике?

Очень мало знали.

- А.Д. У вас была в полку песня полка, начинавшаяся словами: "Когда не возвращается с задания друг, сердца друзей сжимаются в железный круг…"

Сам я ее не помню, только помню, что ее пел капитан Орлов.

- А.Д. Личное оружие у вас было?

- Пистолет "ТТ" и был НЗ, паек. Неприкосновенный запас по линии продовольствия. В такой фанерной коробочке, там было 4 плитки шоколада, 100 грамм печенья, 100 грамм сахара, таблетки для хлорирования воды, спички были, нет, я не помню. Все это было запломбировано в брезентовом чехольчике. Одевался он на ремень. Под комбинезоном на ремне был паек НЗ и пистолет. Были такие команды: "Сегодня построение с пайками НЗ. "Сержант Петров, где твой паек?". "Товарищ подполковник, пропал". "Ты его пропил? Летай без пайка". "Слушаю, товарищ подполковник".

- А.Д. В связи с тем, что вы базировались далеко от линии фронта, не возникали экцессов, не обзывали вас тыловыми крысами?

- Нет. Такого не было.

- А.Д. Окончание войны встретили с радостью?

- Безусловно. Был такой подъем, была такая радость. Правда, нам порадоваться много не удалось.

- А.Д. Не было ностальгии по этим временам?

- Конечно, было воинское братство. Все мы жили в одном помещении. Допустим, в Кратово. И тот же подполковник Лавровский и тот же майор Аккуратов, известный полярный штурман. Бортрадист, Низовцев Борис Павлович. Он летал в Тегеран вместе с делегацией Сталина. Другие ГВСэвские летчики. Орлов Юрий Константинович. Такое братство было. Помню, освободили Киев, это 7 ноября 1943 года. У нас был такой Слава Шевченко стрелок-бомбардир. Который сделал капот. Он переломал все кости, но остался живой. И пели, помню, хохлятские песни. Свет погас, мы с такой душой пели украинские песни. Киев освободили! Такое было душевное братство. Особенно были такие радостные, когда встречали сбитых. В соседнем полку сбили одного стрелка. А их было два брата, близнеца. Пьют, сидят, толпа, кого сбили не известно. Петьку или Ваньку. Но кого-то из них сбили. Там командир приказ одному отстричься, а другому ходить с волосами.

- А.Д. С 5 тоннами приходилось летать?

- Нет. Один раз только летал на самолете с моторами "М-82", но возили обычные двухтонные и тонные бомбы. А пятитонную могли только 82-е моторы, их было очень мало, штучный товар и штучные вылеты были. Знаю, что на Хельсинки летали.

- А.Д. Запасные цели выделялись?

- Да. Давали районы действия советских партизан, средства ПВО, все эти данные нам давали.

- А.Д. Но летели вы индивидуально?

- Да. Каждый экипаж летел индивидуально. Взлет примерно через минуту.

- А.Д. Радиосвязь между экипажами поддерживалась?

- Нет. Летали, как правило, в режиме радиомолчания. Чтобы не выдавать. Во время бомбометания радист нажимал на ключ, и его с аэродрома ориентировали. Все на равных. И полковник, командир полка. И младший лейтенант летит в грозу. Причем младший лейтенант грозу прошел, а подполковники, подполковники возвратились. А мы, младшие лейтенанты, прошли в грозу и отбомбились на Сванемюнде летали. Тоже страшный был вылет. Примерно мы спустились до 100 метров, это ночью. Полыхают на винтах огни, на пулеметах огни. На консолях огни, это статическое электричество. Впереди вдруг взорвался самолет. Рухнул в землю, столкнулся с землей, взорвался. Вцепились и автопилот и два летчика попали в грозу. Только прямо, не было таких моментов, чтобы развернуться. Только уперлись вперед, вперед, прорваться через грозу. Когда гроза идет, такой небольшой фронт, несколько километров, это несколько минут, но их надо пережить. Все пылает кругом. И высота буквально 100 метров.

- А.Д. Трофеи были?

Трофеев у нас не было - мы далеко от линии фронта были, немцев близко не видели.

На фронте можно было почаще присваивать звание, через 3 месяца. Но наш командир полка был в этом отношении суховатый. Эстонец, душевной теплоты в нем не было. Если бы был русский командир, может быть, было по-другому. Во всяком случае я лейтенанта только после войны получил. А были и жулики в этом плане. Был случай, когда жулик получали Героя. Был такой майор Вихорев, командир корабля. Помню в полк в каких партизанских чунях, он маленький такой, майор. Ему быстренько написали 180 боевых вылетов. Он летал на "ИЛ-4". К нам пришел на "Пе-8". Его вывезли, и он командиром полетел на Борисов, и его сбивают. Оказывается, что он уже два раза был сбит на "ИЛ-4", это третий раз. Он спасся через партизан. Попадал к Голованову. Пожаловался, что давно летаю, два ордена Красного Знамени, пора и Героя давать. Командующий позвонил в дивизию рассмотрите кандидатуру и представьте на Героя. Написали на Героя. Быстренько присваивают Героя Советского Союза. Потом стали листать летную книжку и не сходиться количество вылетов с боевым налетом. У нас боевые вылеты были минимум 3 часа. А так 6-9 часов. А у него получилось совсем ничего. Прикинули, оказывается, у него было 80 боевых вылетов, он сотню приписал, получилось 180. Что делать? Не будешь же локти кусать. Так это дело замяли. Командир второй эскадрильи, майор Белков. Его звали "Папа Белков" здоровый мужик, вызывал в коптерку майора Вихорева, избил его там до полусмерти. И говорит: "Тебе никогда ни в какой авиации больше не летать. Потому что мы ГВФ, мы Севморпуть, и мы военные летчики. Все! Тебе вход заказан. Не в военную авиацию, ни в гражданскую, ни в Севморпуть". Потом после войны его видели, он подрабатывал на стадионе "Динамо", перепродавал билеты. Тогда же ажиотаж был на "Динамо". Он, как Герой, получит их без очереди и перепродает. Майор Вихорев. Жулик!

Жалел ли я, что попал в бомбардировочную авиацию, а не в истребительную? Никогда не жалел!

После войны дали приказ нашей 45-й дивизии: восстановить и перегнать из Европы американские самолеты - летающую крепость "Б-17" и "Леберейтор Б-24". Нашему полку и 812-му, дали задание перегонять "Б-17". А соседнему полку дали задание перегонять "Б-24".

Посты ВНОС сообщали, что в таком-то городе, на таком-то аэродроме стоит самолет 4-моторный - вроде бы летающая крепость. Тогда наше командование посылает на самолете "Си-47" передовую техническую команду. Осмотреть и восстановить этот самолет. Потом посылают уже летный экипаж. Летный экипаж это командир корабля, второй летчик, штурман, радист. Борттехник уже там был.

Во время войны был такой метод "челночных операций", когда американцы бомбили Европу и садились у нас в Полтаве. В Полтаве заправлялись, подвешивали бомбы и летели на Италию. И один самолет был под Харьковом. Там два аэродрома Рогань и Основы. На одном из этих аэродромов был самолет "Б-17". Посылают туда командиром корабля капитана Орлова, известного полярного летчика. А вторым летчиком - меня. Нас посадили на аэродром Основы под Харьковом, чтобы перегнать самолет в Барановичи и Оршу. Это было в июле 1945 года. Мы уже в течение двух месяцев после окончания войны перегоняли самолеты. Никто нам не объяснил, что с этим американским самолетом делать, никаких инструкций. А самолет совсем неизвестный. И вот "простенькая" задачка: поднять его в воздух и перегнать.

Мы начинаем смотреть, что это за самолет. Ислледуем оборудование, начинаем включать тублеры, слушать, что где загудело, что где заработало, как действуют рули управления, действуют ли они вообще, как убрать, выпустить шасси, как выпустить и убрать закрылки, какие скорости отрыва, скорость планирования, посадочная скорость. Там все в футах и милях. А мы один на один с этим самолетом. Слушали-слушали, смотрели, двигатели работают. Побегали, походили, порулили.

- Что, полетели?

- Полетели!

Перегнали самолет нормально. Все работало. Техники до этого все проверели. Дальше нам дают команду лететь в польский город Бромберг за другим самолетом "Б-17". Опять тем же экипажем мы туда прилетели, а там борттехник Самофалов, старший лейтенант. Чем этот борттехник знаменит? По его вине Водопьянов разложил самолет "Пе-8" в Казани. Самолет назывался "Татарстан". Он на взлете раньше убрал шасси - еще на разбеге, самолет не оторвался, а он убрал шасси. И самолет грохнулся. И Водопьянова отстранили от полетов. А этого сослали в действующую армию - Самофалова, борттехника. Он там этот самолет восстанавливает.

Когда мы прилетели самолет был сырой, мноое в нем не работало, запчастей не доставало. Мы стали искать запчасти по другим аэродромам. Где-то в Гмании на поле самолет стоял, мы туда поехали на автомобиле. Там нужно было воздушный радиатор вырубить. И я там, когда рубил зубилом, молотком, палец вдоль разрубил себе. Потом обратно ночью ехали с этого аэродрома, а автомобиль был без тормозов и без фар. Плюс ко всему во время этих разъездов нас запросто могла укокошить армия Краева.

Много было неисправностей. И мы долго жили в этом Бромберге, пока восстанавливали этот самолет. Жили в гостинице. Только командир корабля Орлов жил на частной квартире. И Самофалов тоже жил на частной квартире. Там были пленные итальянцы, французы. Там была какая-то драчка между русскими войсками и этими пленными на танцах. Дансинг был всю ночь. Пол зала пьют пиво, а пол зала танцуют. Девочки там свободно за кружку пива. Самофалов тоже с одной девочкой связался, а потом трипер схватил. Лечили триппер - израсходовал все талоны на бензин.

Самолет был готов, взлетаем, а бензин почти по нулям. Мы садимся на аэродром Ленчицы.

- Ребята, как подзаправиться?

- Самолеты улетели, остался только батальон аэродромного обслуживания. Мы тоже сейчас уезжаем. Армия Краева, если мы не уедем до ночи, нас может зарезать. Вы тоже улетайте!

А бензина нет. Что делать? Мы взлетаем с этого аэродрома. Летим до Варшавы и садимся на центральный аэродром в Варшаве. Садимся, и уже у нас на посадке один мотор выключился. Зарулили на стоянку. И там с бензином туго. Пошли искать, где переночевать. Пришли в один приличный дом, хозяин говорит:

- Я банкир и не могу вас всех разместить.

Короче говоря, мы победнее нашли какой-то домик, там нам разрешили переночевать. Хозяин утром собирается на рынок торговать. В чемоданчик складывает трусы, бюстгальтеры, чулки. Честно скажу, поляки хорошие торгаши. Работы полно, а он идет носочками торговать на рынок.

А мы опять пришли на аэродром, спрашиваем:

- Как на счет бензина?

- Пожалуйста, покупайте за злотые.

Какие у нас злотые?! И, главное, наш советский бензин, а покупать за злотые!

А в Минске Мозавецком стоял корпус дальней авиации генерала Нестерцева. Мы договорились с летчиком на "По-2", чтобы он довез нас до Минска Мозавецкого. Полетели. Только мы взлетели с этого аэродрома, зачихал мотор, и мы опять сели. В баке была вода. Воду слили, подзаправили. Посмотрели, мотор работает, полетели в Минск Мозавецкий. Прилетаем. Там белое здание штаба, а перед ним футбольное поле. Мы сели на это поле перед штабом. Я пошел в штаб искать командование. Захожу, а там генерал идет в пижаме и тапочках:

- Ты чего? Откуда?

Я рапортую:

- 45-я дивизия, летчик такой-то. У нас самолет "Летающая крепость" стоит без бензина. Мы его перегоняем.

- А это вы из "ленивой дивизии"! - нашу дивизию называли "ленивой", потому что мы летали редко на "Пе-8". - Уходи, чтобы я духа твоего не видел здесь.

Я опять сажусь на "По-2", и мы с этим летчиком прилетели опять в Варшаву. Орлову говорю:

- Нет, не дают бензин. Прогнал меня генерал.

В это время пришел оркестр, стали вывешивать американские и польские флаги. Спрашиваем:

- Что происходит?

Нам объясняют:

- Прилетает генерал Эйзенхауэр, командующий американскими войсками в Европе.

А у нас на "Летающей крепости" американские знаки: синяя полоса и синяя звезда на белом фоне, на хвосте и на фюзеляже. И нам говорят:

- Убирайтесь немедленно. Сейчас он приедет, уже оркестр собрался.

- Дайте нам горючего литров 600-700, чтобы только долететь до ближайшего аэродрома.

У них выхода другого нет, надо же как-то от нас избавиться:

- Какой бензин?

- 3Б-74 или 4Б-78.

Заправили литров 600. Мы сразу выруливаем, и в это время садится самолет Эйзенхауэра, а мы тут же взлетаем. Полетели в Барановичи. Там дозаправились и долетели до Орши.

Таким образом, наша дивизия вооружила два полка.

В Европе летали четырехмоторные самолеты старой конструкции: "Либерейторы", "Б-24", "Галифаксы", "Летающие крепости", "Б-17".

Б-17 на аэродроме Балбасово

А на тихоокеанском театре европейской деятельности с сентября 1943 года стали летать самолеты "Б-29". Что это за самолет? В 1937 году военное ведомство дает тактико-техническое задание промышленности и научным кадрам сделать такой самолет. Самолет должен брать 9 тонн бомб. Там были герметические кабины, дистанционное управление стрелковым оружием. Управление штурманом во время бомбометания. Прицел связан с автопилотом. Радиолокационный прицел, а также другие новшества. Вот такой самолет. Фирмы взялись, но такие были серьезные претензии, что только одна фирма "Боинг" добилась успеха. И построила этот самолет "Б-29". И впервые они появились в тихоокеанском военном театре в сентябре 1943 года. Когда американцев подбивали, они садились на наших аэродромах. Но так как самолет был очень секретный и само оборудование тоже секретное, они повыбрасывали почти все оборудование, которое можно было демонтировать. А потом это оборудование выкидывали в тайгу или еще куда-нибудь. Их экипажи были интернированы, а самолеты стояли на приколе. И вот были брошены войска, чтобы прочесать тайгу и найти выброшенное оборудование. Кое-что нашли.

После того как мы объявили войну Японии, эти самолеты пригнали в Союз. Первый самолет прилетел к нам в Оршу. Пригнал его старший лейтенант Вячеслав Морунов. Самолет назывался "Трам-трам". На нем был нарисован летчик типа бродяги, комбинезон весь в заплатках.

Еще один самолет пригнал к нам в Оршу подполковник Ретель. У него полетел редуктор. Его стали делать на 19-ом заводе в Молотове, в Перми. Перегнали самолет в Кратово. И еще один самолет перегнали в Казань. Доложили верховному, товарищу Сталину. Так и так, такие дела. Он вызывает конструкторов.

Туполев говорит:

- Товарищ Сталин, мы сделаем тоже очень хороший самолет.

Сталин ответил:

- Нет, - он познакомился с характеристиками этого самолета и сказал, - сделать точно такой же самолет до заклепки, до надписи.

Самолет разобрали по частям, сделали чертежи. Был шаблонно-глазовый метод изготовления деталей, особенно обшивки. Этот самолет произвел революцию во всей промышленности Советского Союза, потому что были очень большие требования, а у нас не было даже таких материалов. Допустим, электрический генератор у нас был однокиловатный. Чуть побольше габаритов 12 киловатт на моторе стоит. В кабине летчика не было переднего лобового стекла, там обтекаемая кабина сигарой, а так как кабина герметичная, стекла были толстые, все были сферической формы. А задача была такая: чтобы не было искажения при посадке и при взлете и чтобы отклонение луча или трения было не больше скольки-то угловых секунд. Сначала градусы, потом минуты угловые, потом секунды идут. У нас же получалось как в комнате смеха. Не могли добиться того, чтобы выгнуть это стекло так, чтобы не было искажения.

Вся промышленность, все министерства стояли на ушах. Начинают добывать какую-то руду, какую-то медь делать, чтобы генератор давал нужную мощность. Там была антиоблединительная система "Гудрич", на плоскостях и на хвостовом оперении - резиновые пластины, они надувались секциями и ломали в случае обледенения лед. Радиолокационный прицел - у нас такого не было. Дистанционное управление оружием, а также электрические датчики. "Сельсин датчик", "Сельсин приемник". С тем, что один член экипажа, допустим, центральный стрелок мог управлять стрелковым вооружением всего самолета. Причем у каждой стрелковой кнопки будут разные углы. С хвоста такой-то угол будет на этот самолет, а с носовой башни будет такой-то угол. Значит, все это машина должна считать и быстро действовать, ведь никаких компьютеров не было, все было на электромоторах. Простой пример. Управление рулями высоты, элеронами было тросовое. У нас были так называемые коуши. Трос заплетался. А там трубочка была. В трубку вставлялся трос. Трубочка эта обжималась. Потом на разрыв, когда пробуют на испытаниях, трос рвется, а из трубки не выползает. Как это сделать? Пробовали, пробовали - ничего не получается. Бились долго. Потом какой-то мальчишка-пэтэушник на станке "Кембел" (так станок назывался) эту трубочку обстучал. И весь металл из этой трубочки вошел в этот трос, заполнил все пустоты этот плетеный трос. Проверили - нормально работает. Этот министр чуть ли его не в задницу целовал, этого мальчишку, честное слово.

Надо проверить надув. Надувает кабину. И женщина щекой водит по стыкам и проверяет, нет ли течи воздуха.

Ваулин Д.П.

Потом - герметичная кабина. Надо ее надуть, проверить герметичность. Там были специальные теакуловые ленты, теакуловая замазка, чтобы все соединения были герметичны. Проверяли надув. Надуют, и женщины водят щеками по стыкам, чтобы определить, нет ли течи воздуза.

Меня прикомандировали в Министерство авиационной промышленности для испытания этих самолетов. Не только меня, половину нашего полка прикомандировали.

Первый полет мы сделали. Прилетает экипаж из Куйбышева с 18-го завода, там выпускали штурмовики "Ил-2", а позже "Ил-10". В экипаже: командир корабля подполковник Рыков, летчик-испытатель. И с ним технический состав: бортинженер, помощник, электрик. Рыков говорит командованию:

- Дайте мне летчика, чтобы он летал на тяжелых самолетах в сложных условиях.

И меня прикомандировали к экипажу Рыкова. Познакомился с экипажем, назначили облетку самолета. Это было 5 ноября 1947 года. Погода была плохая. До этого я в самолете уже сидел. И теперь даже поправил положение на приборной доске какого-то прибора - не то авиагоризонта, не то чего-то другого. Генеральным конструктором был Иосиф Фомич Незваль. Я его посадил в самолет и говорю:

- Нам, летчикам, нужны пилотажные приборы в первую очередь, а тут штурвал закрывает эти приборы, надо чуть-чуть его сместить.

И он сместил.

Значит, 5-е число. Сегодня облетывать самолет № 12, а завтра лететь на парад в Москву. Парад 7-го ноября.

Сел представитель военной приемки, морской капитан. Надо было сделать пару контрольных кругов по кругу и сесть, посмотреть. Взлетаем, погода плохая, облачность низкая, снег, растаявший наполовину, и уже темно - день короткий в ноябре, темнеет быстро. У третьего мотора давление масла упало, выключили. Носимся на трех моторах и не можем зайти на посадку. И шасси надо выпустить в аварийном режиме (в бомболюках есть аварийный выпуск шасси). Кое-как со страхом сели. В общем, очень отвратный полет был, ужасный. Не могли зайти на аэродром. Я на свой аэродром зашел бы, все подходы там знал, а здесь ничего не знаю. Штурман тоже растерялся. В общем, кое-как сели.

Приходит кассир с парашютной сумкой с деньгами и тут же говорит: "Распишитесь". Командир корабля за первый полет 12 тысяч получил, я как второй летчик 8 тысяч, штурман - столько же. У нас и в войну так было: командир получает 100%, второй летчик получает 80% и штурман 80%, остальные меньше. Сказали, завтра явиться с вещами - полетим в Москву на парад.

Перед нами полетел подполковник Михаил Васильевич Родных, которого сбили в Брянске, где он попал в плен. Он был герой. И там он был героем, на работу не ходил. Потом его американцы освободили, оставили в авиации. Он был заместителем командира эскадрильи, стал командиром эскадрильи. И вот его экипаж взлетает первым. И около Канаша разбивается. У него отказали моторы, он садился на поле. Врезается в лес. Штурман погиб, а остальные живы остались. И нам дают команду: "Отбой!" Надо же разбираться с этим самолетом, что с ним не так.

Я там до зимы оставался в испытателях, а мой полк в это время летал на "Б-17". Потом мы полетели в Кратово - уже в 1948 году - на самолете № 19.