М.Л. - Родился в 1920 году в городе Харькове, в семье сапожника. Отец был убежденным коммунистом, активным участником Гражданской Войны, на этой войне погиб его брат, комиссар кавалерийского эскадрона, зарубленный в бою, и меня назвали в честь него.
Папа работал на 5-й обувной фабрике, а в 1937 году , на самом пике "охоты за врагами народа", отца арестовали, посадили в харьковскую тюрьму, но через несколько месяцев выпустили, без следствия, объяснений или извинений. Отец после освобождения из заключения по-прежнему продолжал верить в Советскую власть и в Мировой Интернационал, даже поселил в нашей квартире коммуниста-беженца из Румынии, которому негде было жить. Мама была простой безграмотной женщиной, очень добрым и душевным человеком. Жили мы скромно, и когда моему отцу, как стахановцу, выделили для покупки "по льготам" пианино "Украина", то вся улица сбежалась посмотреть на музыкальный инструмент, которого отродясь не было в простых рабочих семьях.
Я окончил школу-семилетку и пошел работать учеником токаря на завод № 48, через три месяца получил разряд и стал трудиться самостоятельно. Но этот завод находился на другом конце города, только дорога на смену в один конец занимала полтора-два часа, и я стал искать работу поближе к нашему Ленинскому району. Перешел на металлургический завод "Красный Октябрь", а потом трудился токарем в механических мастерских. Получал 300 рублей в месяц, тогда эта сумма считалась средней зарплатой.
В 1936 году на заводе вступил в комсомол.
Г.К. - Когда "заболели" авиацией?
М.Л. - Еще учась в школе, я ходил в авиамодельный кружок при Дворце пионеров имени Постышева. В 1938 году, под влиянием призыва "Комсомолец на самолет!", я записался в аэроклуб, находившейся в Слесарном переулке в доме №4, прошел две медкомиссии и был зачислен в курсанты. Изучали несколько дисциплин, в аэроклубе было пилотное и планерное отделения и своя парашютная школа, я занимался в вечерней группе, приходил на занятия после работы. Сначала мы изучали матчасть самолета У-2 с мотором М-11. Инструктором у меня был опытный пилот Павлюченко, с ним я и совершил первые вылеты на У-2. Когда совершил первый прыжок с парашютом (прыгали с высоты 800 метров) и потом рассказал о своем прыжке родителям, то мать, узнав об этом, от неожиданности и потрясения упала в обморок. Курс обучения в аэроклубе длился около девяти месяцев, потом нам вручили удостоверения об окончании аэроклуба.
До призыва в армию я продолжал работать на заводе. На призыве меня сразу направили в Чугуевское летное училище. Прошел еще одну обязательную медкомиссию, сдал общеобразовательные экзамены и был принят на учебу. В конце 1940 года, небольшая группа кусантов, и я в том числе, были переведены в недавно присоединенную к Советскому Союзу Латвию, где в Риге создавалась новая летная авиашкола, для подготовки пилотов-истребителей.
Г.К. -Я не знал, что до начала войны в Прибалтике ВВС успели открыть свои учебные заведения, а тут вижу штамп на корреспонденции - "Рижская авиашкола, май 1941 год".
М.Л. - Авиашкола находилась в Риге на улице Вольдемара Лея, рядом с памятником Свободы, в бывшем здании "айзсаргов".Тут же разместилась окружная школа ШМАС.
В конце мая сорок первого года мы закончили полный курс обучения и были выпущены пилотами в сержантских званиях , в соответствии с указом Тимошенко. В июне 1941 года наш выпускной курс, вместо распределения по летным частям, вдруг перебросили в Литву, разместили в монастыре Расиены, из которого нас возили на полеты на аэродром в Мариямполь, где для наших тренировок отдельно стояли на летном поле самолеты-истребители И-15. Здесь нас и застала война.
Г.К. - Как все начиналось?
М.Л. - 22-го июня мы находились в летнем лагере рядом с аэродромом. В третьем часу утра нас разбудил гул самолетов, летящих в ночном небе. Инструктор произнес вслух: "Немцы летают, не спится собакам!". А еще через час бомбили наш аэродром, разбили и разнесли в щепки все что могли и хотели - горел склад ГСМ, горели самолеты на летном поле, автомашины БАО на краю аэродрома. Несколько самолетов уцелело, инструктора залезли в кабины, техники привязали себя ремнями к стойкам и на малой высоте самолеты ушли на восток. Мы остались на разбитом аэродроме, брошенные на произвол судьбы, не зная, что делать дальше, не понимая, кто же нам должен отдавать приказы, у кого получить дальнейшие распоряжения. Кинулись искать начальство, никого уже не нашли. Уцелела какая-то машина-полуторка, мы забрались в нее и поехали в восточном направлении. Через какое-то время в небе снова появились немецкие самолеты, один "мессер" спикировал прямо на нашу машину. Пулеметной очередью был убит один летчик, потом на нас сбросили бомбы, четверо раненых, в том числе и я, осколок попал в стопу. Проехали дальше, увидели палатку с Красным Крестом, здесь нас перевязали, и двоих, имевших серьезное ранение, медики оставили на месте, а мы поехали дальше.
А потом начался "вселенский драп" до Новгорода, где на машинах, где пешком, бежали - как стадо баранов. Что в те дни происходило - если рассказывать все честно, без "лакировки" - вряд ли поверите... Жуткие вещи творились... Одним словом, нормальную линию фронта мы увидели уже после 10-го июля. Всех вышедших из Прибалтики собирали и сортировали по родам войск, нас оставалось человек десять, летчиков-сержантов, мы показывали свои летные книжки, удостоверения личности, просили зачислить в какую-то действующую летную истребительную часть, - бесполезно.
В каком- то армейском штабе нам вручили предписание прибыть в Москву, где в районе метро "Сокол" в казармах авиаинженерного училища собирали летчиков из приграничных округов, оставшихся без матчасти. Прибыли мы туда как раз накануне первой массированной бомбардировки столицы. В сентябре 1941 года большую команду пилотов отправили в 1-ую Рязанскую штурманскую школу(РШШ), которой командовал знаменитый летчик ГСС генерал-майор Беляков. Здесь нас всех опять переписали, выяснили у каждого - кто он и откуда, кто на каких самолетах ранее летал, сколько часов налета имеет, выдали новые документы, и всех распределили по учебным группам, по 12-16 человек в каждой, прикрепили инструкторов и стали переучивать летчиков на МИГ-3. Сначала мы изучали матчасть самолета, который был легче ЯК-1, развивал скорость до 640 км/ч, имел на вооружении два пулемета ШКАС и над развалом находился третий пулемет Березина, топишь гашетки внутрь и березинский пулемет начинал стрелять, как "струей из брандспойта". Потом начались на УТИ вывозные полеты "по кругу". Налетали мы в этой школе всего по 6-8 часов, и в первых числах декабря, оставаясь по- прежнему в звании сержанта, я был выпущен из этой школы, получив на руки удостоверение об окончании учебного курса РШШ.
Г.К. - В какую летную часть Вас направили?
М.Л. - На переформировке находился авиаполк с Ленфронта, который вскоре получил новый номер - 740-й ИАП ПВО под командованием майора Мальцева, и я был зачислен в этом полк, направляющийся на Северо-Западный Фронт. При отправке случилась трагедия. Майор Мальцев, боевой летчик с опытом Финской войны за плечами, с большей частью личного состава уже отбыл на фронт, а я улетал вместе с техниками и другими летчиками на ТБ-3, в который набилось человек тридцать только из нашего полка. Взлетели, и через небольшой промежуток времени отказал один из моторов, и, идя на вынужденную посадку прямо в поле, наш ТБ-3 врезался в землю и развалился на куски. Нас выжило в этой авиакатастрофе всего 12 человек. Мне повезло, что я лежал в хвостовой части на чехлах, и после удара об землю хвостовая часть встала вертикально.
Я, видно, от страха, что придется сгореть заживо, ударами ноги выбил кусок уже покореженной полуотвалившейся дюралевой обшивки, и просто выбросился с высоты двух с чем-то метров на землю из горящих обломков бомбардировщика, отделавшись только ушибами и легкими ожогами. С земли видели падение нашего самолета, быстро прибыли машины, которые отвезли выживших в госпиталь в Александров и туда приехал сам генерал Беляков. Для меня лично, самым неприятным в этой трагической истории явилось то, что моей матери, находящейся в эвакуации в Казахстане, в городе Чимкенте, прислали "похоронку" на мое имя, кто-то в штабной канцелярии зачислил всех, находящихся по списку в ТБ-3 в "погибшие", и горе моей матери , когда она получили извещение о гибели сына, было безграничным.
Еще в августе 1941 года мать написала запрос в штаб ВВС с просьбой сообщить сведения о судьбе сына- летчика, служившего до войны в Риге, на что получила ответ, что никаких сведений о сержанте Лейфмане на данный момент не имеется и я внесен в список "пропавших без вести". Потом я объявился, узнал, где мать находится в эвакуации, прислал ей письмо, и тут, сразу вслед за ним, пришла "похоронка"...
В 1943 году на меня послали еще одну "похоронку", у меня в полете отказал мотор, стал "чихать и захлебываться" и я сел на вынужденную, садился прямо "на брюхо", на пашню, шасси не выпускал, чтобы не скапотировать, и я здорово побился при посадке.
Меня подобрала своя пехота, и в свой полк я вернулся только через шесть дней после этого проишествия, а за это время начальник штаба Фатюшенко отправил матери извещение, что ее сын "не вернулся из боевого вылета"....
Но тогда, из Рязани я прибыл в свой полк в начале января 1942 года. Общий налет к тому времени у меня составлял 32 часа. У немцев, выпускник авиашколы имел налет 300 часов... Надо мной сразу взял шефство наш ас, политрук Алексей Годовиков, но через месяц он погиб и был посмертно удостоен звания Героя.
Г.К. - Попасть служить не во фронтовую авиацию, а в авиацию ПВО - в конце сорок первого года считалось неудачей?
М.Л. - Летчику в конце 1941 года просто получить назначение в любую действующую авиачасть считалось за великое счастье. Только в Рязанской школе дожидались дальнейшего распределения по действующим авиаполкам свыше тысячи человек, тут даже "не в очереди стояли", а просто уповали на случай, чтобы оказаться на фронте. Техники не было, на чем летать не было, а живых пилотов, кадровых, еще из приграничных округов, - хоть пруд пруди. Тем более немцы стояли у окраин Москвы и Ленинграда, так кто тогда смотрел, в полк ПВО или в обычную авиадивизию тебя направляют? Люди руками-ногами хватались за любой свой шанс оказаться в бою, воевать в небе, а где, как, в каком звании и качестве - это было делом третьим.
В конце войны разница между истребительными полками из воздушных армий и авиации ПВО чувствовалась очень сильно, но в начале войны...
Наш полк ИАП ПВО в 1942 году нес такие же потери, как и фронтовая авиация, и было несколько раз такое , что в полку оставалось меньше десяти летчиков и почти полностью отсутствовала матчасть. Когда я прибыл в полк, то из старого состава, например, в нем оставалось всего шесть летчиков.
Г.К. - Где воевал 740-й ИАП ПВО? В чем заключались задачи и функции полка?
М.Л. - Мы входили в состав 148-й истребительной авиадивизии ИАД ПВО, которой командовал генерал-майор авиации Король. Зона ответственности авиадивизии, так называемый Череповецко-Вологодский дивизионный район ПВО - тянулась на многие сотни километров, но задачей нашего 740-го полка было прикрытие Северной железной дороги, единственной транспортной нити, связывающей страну с Ладогой, с Ленинградом. По всей зоне ПВО были размещены зенитные батареи и посты ВНОС.
Полк большую часть времени базировался на аэродроме в Матурино, потом мы долго стояли в Тихвине, а в 1943 году, были периоды, что наш полк ИАП ПВО иногда размещался и вел свои боевые действия с Комендантского аэродрома, это в самом Ленинграде. Или бывало так - одна эскадрилья стоит в Матурино, другая - на аэродроме Володино или в Тихвине, или был еще аэродром, который назывался, кажется так - деревня "Большие Старухи". Каждый полк нашей 148-й ИАД имел свои задачи, прикрытие линий Вытегра, Грязовец, Кадуй, Охтома, и так далее, включая города Череповец и Вологду , но наш полк нес ответственность за участок Череповец- Бабаево - Тихвин и еще район станций по линии Заборья. Вроде сейчас ничего не спутал... Барражирование в зоне ответственности велось в одиночку, парами, и, иногда, даже тройками. Ориентировались по "компасу Кагановича" - линии железной дороги и по "ленте" текущих рек. Мне очень помогла штурманская подготовка, полученная в Рязани, "блудить" в поисках своего аэродрома ни разу не пришлось.
Кроме защиты ж/д от немецкой бомбардировочной и разведывательной авиации нашему полку нередко, с разрешения командования дивизии ПВО, поручалось сопровождать наши бомбардировщики за линию фронта. Для этого 1-я или 2-я эскадрилья иногда перебрасывались на прифронтовой аэродром, или , например, летали на сопровождение уже из освобожденного Тихвина или из Ленинграда.
А прикрытие Ладоги не входило в нашу основную задачу, там постоянно "работали" два истребительных полка из авиации КБФ и один армейский полк из ленинградского корпуса ПВО.
Г.К. - Матчасть 740-го ИАП ?
М.Л. - Сначала у нас были МИГ-3, потом из Мурманска поступили привезенные союзными морскими конвоями "лэнд- лизовские" истребители "Киттихауки", а позже "Томагавки". Оставшиеся МИГ-3 перегнали от нас в ПВО Москвы, поскольку они считались лучшими высотными истребителями. Но летом 1942 года в полку осталось только 12 самолетов и всех летчиков свели в одну эскадрилью, потом, осталось в строю всего семь самолетов и очень долго к нам не поступала новая техника. В Череповцах были свои дивизионные авиамастерские, так оттуда мы получали из ремонта свои "залатаные и заштопанные" истребители, поврежденные в боях.
Г.К. - Личный состав полка. Кто воевал в рядах 740-го ИАП?
Кем восполнялись потери?
М.Л. - Командиром пола был Мальцев, начальником штаба Фатюшенко. Кто был комиссаром в ИАПе - точно не помню фамилии, политрук был нелетающий.
1-й эскадрильей командовал капитан Леонид Горячко, кавалер ордена Ленина.
2-й эскадрильей командовал капитан Иван Николаевич Токарев, которого осенью сорок второго года перевели в ПВО Мурманска, на должность комполка. Токареву тогда было лет 35-36 , это был очень опытный, грамотный и смелый пилот. Короткое время эскадрильей командовал летчик по фамилии похожей на ... Анютин, , а может я что-то сейчас путаю. Летчиками полка были - Кухтиков, Серебров, Коля Денчик, Миша Горлов, Веселовский, Лазарев, Чумаков. Последний, кстати, прибыл в полк, в качестве неамнистированного заключенного, его перед самой войной за что-то посадили по "бытовой статье" и выпустили из лагеря на фронт летом 1942 года.
Люди в полку часто менялись, кто-то погибал, кого-то отправляли на повышение или переводили в другие полки, как, например, Токарева, Горячко или Веселовского.
При мне погибли Годовиков, Марков, Бондаренко, Сорокин, Макаров и еще много летчиков. Кухтиков как-то должен был лететь на сопровождение, так его упросил молодой летчик, только что прибывший в полк, полететь вместо него. Комэск согласился. В бою даже не заметили, как "молодого" сбили в первом же боевом вылете.
Некоторые летчики были ранены или покалечены во время "авиапроишествий" или разбились насмерть на вынужденной посадке.
Коля Денчик, мой близкий друг, из авиамастерских перегонял самолет, собранный из всяких "обломков" истребитель, который ремонтники "презентовали" полку к 7-му Ноября. Коля стал его облетывать на крутых виражах, так этот самолет в воздухе развалился, Денчика выбросило из кабины, но успел раскрыть парашют уже на малой высоте... Миша Горлов, невысокого роста, чернявый, похожий то ли на еврея, то ли на цыгана, в бою получил снаряд в радиатор, и садился последним, планировал с выпущенными щитками. В воздухе стоял дикий скрежет, облако белого пара над кабиной, и когда к нему подбежали и вытащили из кабины, то он уже был как "вареный рак"... Лазарева осудили в трибунале и отправили впехоту, в штрафбат. Он с ведомым шел на сопровождение девятки бомбардировщиков, потерял их в облаках, и когда немецкие истребители сожгли несколько бомберов, то Лазарева обвинили в том, что он сознательно проявил трусость и "спрятался в облаках". Лазарев был боевой, заслуженный и проверенный летчик, но стечение трагических обстоятельств предопределило его судьбу. В полк он больше к нам не вернулся.
Вот еще один интересный момент В середине сорок второго года в наш полк прибыли два летчика испанца, после окончания Гражданской войны в Испании, уехавшие в СССР. Один из них был Ладислао Дуартэ, ставший в конце войны командиром 144-го ИАПа ПВО . В 1943 году прибыл на пополнение еще один испанец, капитан Мануэль Хисберт.
Г.К. - Кого из техсостава помните?
М.Л. - Моим механиком был Евстратов, оружейником звена был Дробин, инженером полка по приборам и спецоборудованию был Муртищев, прибористом Сорокин.
Укладчиком парашютов был старшина Кроленко. Когда мы стояли в Тихвине, то часть техсостава забрали на пополнение в пехоту, и летчики сами, лично помогали техникам снаряжать, заправлять самолеты, заряжать вооружение. Мы постоянно делились с технарями едой. Их кормили фактически впроголодь, по "блокадной фронтовой норме", а летный состав все таки пытались подкормить как и положено - по 5-й (?) боевой летной фронтовой норме. На наших столах иногда была колбаса, масло, сыр, но до конца 1944 года мы не получали белого хлеба, про который некоторые сейчас пишут, мол, только "летунам" его и давали. В сорок втором втором году в общий котел с пшенкой или овсянкой высыпалась одна банка американской тушенки, и это считалось, что нас всех накормили положенным по летному пайку мясом.
Г.К. - Немцы бомбили аэродромы, на которых размещались эскадрильи полка?
М.Л. - Тихвин постоянно подвергался жестоким бомбардировкам, доставалось и станции, и аэродрому, который находился рядом с линией железной дороги. Станция была вообще разбита бомбежками до основания. Мы, летчики, потом ходили, и, сами, вместе с техсоставом, засыпали ямы на станции и на взлетной полосе.
Г.К. - "Наградные критерии" для летчиков полков ПВО и пилотов из обычных фронтовых ИАП как-то отличались?
М.Л. - Я не знаю, это уже "штабная кухня". По разговорам, сложилось мнение, что у нас было принято следующее - если летчик ПВО сбил лично три самолета или совершил таран, то его представляли в ордену Красного Знамени. Но в авиации ПВО у большинства летчиков личный боевой счет был небольшим, все зависело от места твоей службы, везения, мастерства и частоты столкновений с немецкими бомбардировщиками или разведчиками. Летчики из истребительных корпусов ПВО, скажем, Куйбышевской или Бакинской зоны обороны ПВО, после 1943 года немцев в небе, считай, что уже в глаза не видели, и поэтому оттуда многие стремились попасть на фронт, чтобы поучаствовать в боях, успеть отличиться, быть отмеченным.
Вылет на барражирование или на сопровождение не всегда считался боевым, но количество вылетов и так не влияло на представление к наградам.
У меня всего засчитано 126 боевых вылетов и только двадцать воздушных боев.
Ордена пилотам ПВО давали только за сбитые самолеты противника.
Первый орден Красной Звезды я получил за сбитый легкомоторный самолет "Шторьх", хотя уже имел к тому моменту три сбитых в группе. Один из них, "Юнкерс-88", мы на пару с Кухтиковым очень красиво завалили, до сих пор приятно вспомнить.
В начале 1945 года я сбил "Дорнье", который в конце войны считался как "раритет", и за него мне сразу вручили орден Отечественной Войны.
Г.К. - Почему Вас в 1943 году временно списали " из истребителей"?
М.Л. - Мы стояли в Ленинграде на Комендантском аэродроме, и у меня поднялась высокая температура. Как раз из дивизии на У-2 прилетел врач, он забрал меня на рентген и на снимке нашли пневмонию. Это воспаление легких через месяц осложнилось гнойным плевритом, перешедшим в хронический, и врачи отстранили меня от летной работы по "состоянию здоровья", и вообще хотели списать из авиации. Сначала я был дежурным по старту, дежурным по штабу, потом пару месяцев летал на связном У-2 по линии Синявино-Тихвин, но к полетам на высоте меня не допускали категорически.
Отправили меня в Подмосковье, в санаторий ВВС в Подольске. Попал в одну комнату с Героем Союза Молодчим, с награжденными несколькими орденами летчиками Ильиным, Федотовым, и , поначалу, я даже стушевался, они все заслуженные ребята, а я простой лейтенант всего лишь с одинокой "звездочкой" на гимнастерке и с весьма скромным количеством сбитых немцев . Но все они оказались простыми компанейскими парнями, мы там хорошо "отдохнули", но повторная медкомиссия меня опять забраковала, дали заключение, что я не годен к службе в истребительной авиации.
В штабе ВВС РККА в отделе кадров мне выдали предписание прибыть в Свердловск, в штаб авиадивизии на аэродроме Кольцово, сказали, что меня переводят в перегонщики.
В Свердловске погрузили десять пилотов в "Бостон-А-20", и через Красноярск отправили в 1-ую перегоночную авиадивизию. Даже сейчас помню фамилию офицера, который сопровождал нашу группу до Уэлькаля - капитан Яковлев.
Г.К. - После появления на экранах кинофильма "Перегон" интерес к деятельности летчиков, занимавшихся перегоном "лэнд-лизовских" самолетов к фронту возрос.
М.Л. - Фильм "Перегон" мне не понравился, обсуждать его не хочу категорически, поскольку это сплошная ..... Может быть только одна сцена, как летчики в столовой просят добавки и соответствует той реальности, которую я запомнил, а все остальное...- пусть останется на совести сценаристов. Сейчас любой фильм о войне, снятый в последние 10-15 лет, можно охарактеризовать как - "бред сивой кобылы". Это уже просто "ненаучная фантастика" и сплошная беспардонная ложь.
Г.К. - Вы провели в перегоночном полку семь месяцев. Расскажите о службе перегонщиков?
М.Л. - Перегон шел по трассе, которая в документах называлась АЛСИБ. Летчикам-перегонщикам запрещалось рассказывать родным или гражданским лицам о своей службе, упоминать об этом в письмах домой и так далее, но я не помню, чтобы мы давали письменные подписки о неразглашении. В перегоночной дивизии официально было пять полков, каждый полк нес ответственность за свой участок перегона. Существовал еще отдельный, так называемый 8-й транспортный полк, который на "дугласах" перевозил летчиков после перегона по своим частям, что-то вроде "воздушного такси", трудяги-извозчики, одним словом. Я попал в отдельную перегоночную группу капитана Ляхова, мы были приданы в состав второго полка, занимались перегоном на участке Уэлькаль-Сеймчан, протяженность которого составляла 1400 километров. Вы сейчас сказали, что фамилии нашего комполка была Мельников, а мне запомнился Павленко. Был еще такой подполковник Фролов, который также командовал одним из полков, ГСС Власов. Штаты перегоночных полков отличались от других авиполков, одновременно, в полку, с учетом приданных отдельных перегоночных групп, могли числиться 60-70 пилотов.
"Старички" рассказывали, что когда только начинались полеты по трассе, то во 2-й полк отбирали в основном бывших летчиков-фронтовиков и пилотов из морской авиации, в 1-й полк - гонявший самолеты с Аляски, с Фэрнбэкса, старались направлять бывших опытных пилотов ГВФ и из Полярной Авиации, а в остальные полки особого отбора не было, туда мог попасть и вчерашний выпускник авиаучилища вместе со своим бывшим инструктором, и опытный летчик "довоенной выучки" из "внутренних" округов.
Я всяких людей видел в перегонщиках.
Г.К. - Сколько всего маршрутов перегона было в зоне ответственности дивизии генерала Мазурука?
М.Л. - Официально считается что было пять участков, по одному на каждый полк. Первый - с Аляски до чукотского Уэлькаля, оттуда до Сеймчана, следующий до Якутска, потом перегон в Киренск, и оттуда уже гнали самолеты в Красноярск, где для приемки техники были оборудованы два аэродрома, один из них, кажется, назывался Иннокентевским. В Красноярске часть пригнанных самолетов отправляли на запад по железной дороге, но в основном продолжался "воздушный марафон". Но все эти перечисленные мной пять участков принадлежали каждому отдельному полку условно. Нашей группе приходилось перегонять самолеты и из Аляски, и из Красноярска до Свердловска, все зависело от того, есть ли свободная эскадрилья в полку на участке которого мы приземлились, а если нет, то мы продолжали эстафету. В нашей группе, когда мы летали в самых жутких погодных условиях на Колымой, Чукоткой, Западной Сибирью, потерь не было, а вот в тумане под Свердловском у нас в один злополучный день сразу разбились три летчика. ...Попасть в "перегонщики" не считалось зазорным, мало кто сейчас знает, что в войну существовали еще перегоночные дивизии на Севере, в Мурманске, и на юге , на Каспии, переправлявшие самолеты, полученные от союзников, на фронт. Кроме этого были перегоночные полки на авиазаводах, отдельные полки в Свердловске, Казани, в других местах, да и в самой Москве . Это был, без преувеличения, опасный и каторжный труд, которым занимались тысячи летчиков...
И никто их не упрекал за то, что они служат вдали от фронта и выполняют свой долг в глубоком тылу. Это была необходимая работа.
Г.К. - По официальной статистике, на " американском участке перегона на Аляске" в результате авиакатастроф было потеряно 69 самолетов, но не указано количество погибших пилотов, и над нашей территорией случилось 44 катастрофы, потерян на перегоне 81 самолет, погибло 115 летчиков. Конечно, эти потери с фронтовыми даже не надо пытаться сравнивать, но что предпринималось, что снизить риск на перегоне, максимально обезопасить пилотов во время беспосадочных перелетов на расстояние более тысячи километров?
М.Л. - На перегоне шли фронтом, а не "клином", впереди строя лидером летел бомбардировщик "Бостон А-20" в котором находился штурман полка, и наши рации работали на волне лидера. Перегоняли мы "аэрокобры" КУ-5-10-15, модели Р-39 и Р-63, на истребители подвешивались дополнительные баки с горючим - 700 литров, и машина становилась тяжелой, как "утюг". Малейший отказ в технике, и ты "готов", если кто-то отстал из-за неполадки и шел на вынужденную, то шансов выжить почти не имел, по двум основным причинам - не так просто сразу найти в тайге или в колымских горах место для посадки, а главное - места кругом сплошь дикие и безлюдные, никто тебя никогда не найдет... При мне уже действовали дополнительные специальные посадочные площадки в Марково, Алдане, Оймяконе и так далее - для "отставших" на перелете, но летчикам, кому "не повезло в дороге", до этих площадок еще надо было как-то дотянуть....
Г.К. - Вы сказали, что Вашей группе также приходилось перегонять самолеты по маршруту 1-го полка, с американской территории , непосредственно с Аляски.
Контакты с американцами разрешались?
М.Л. - В принципе, да, в Фэрбенксе мы даже могли выходить в город, ведь тогда мы с американцами считались братьями по борьбе с нацистами, союзниками. Просто "сопровождающие лица " заранее проводили с нами инструктаж, чтобы мы сильно не куролесили, но в город выходили только в группе и время увольнения было ограничено. Во время приема техники американцев мы уже не видели, подготовкой самолетов к вылету занимался советский техсостав из подразделений Советской миссии ВВС на Аляске. Американцы нам подарили высокие меховые ботинки, и носки на меху. Нам выдали также новые меховые куртки. Пока ждали приемки самолетов, то размещались в общежитии летчиков на территории при аэродроме, считавшейся частью Советской миссии, ночевали в двухэтажных деревянных коттеджах, в комнатах на 2 и на 4 человека.
Г.К. - Как у Вас получилось вернуться из "перегонщиков" обратно на фронт, в свой полк ИА ПВО?
М.Л. - Я подавал несколько рапортов с просьбой о возвращении меня в свою часть, и когда летом 1944 года в дивизию пришло массовое пополнение из молодых летчиков, выпускников авиучилищ, то из полков понемногу стали отпускать "старых перегощиков" на фронт. И мой очередной рапорт был рассмотрен и удовлетворен. Улетал я с Чукотки без особой грусти, мне хотелось вернуться к своим ребятам, хотелось летать и воевать, душа требовала настоящего дела. В управлении ИА ПВО я добился назначения в свой полк, который уже имел другой номер - 144-й ИАП. Когда я вернулся в свою часть, то нашим командиром был испанец Дуартэ, с которым мы были товарищами еще с сорок второго года. Я снова начал летать на связном У-2, через месяц прошел медкомиссию и был допущен к полетам на истребителе. В этот момент полк прикрывал железнодорожную станцию Белосток и близлежащие районы. В этом полку я прослужил до 11/3/1945, пока не получил тяжелое ранение в голову в вылете в Восточной Пруссии.
Г.К. - Как это произошло ?
М.Л. - В этот день наша эскадрилья шла на сопровождение бомбардировщиков.
Осколок зенитного снаряда попал мне в голову, в череп, за правым ухом.
Я почувствовал, что течет кровь, а потом все стало "плыть" перед глазами, все как в тумане, даже точно не помню, как все-таки сел на своем аэродроме. Отправили меня в "лицевой госпиталь" в Белосток, где меня оперировал хирург Геллер, который сказал мне после операции: "Лейтенант, ты в рубашке родился". Отделался я "легко", навсегда потерял зрение на правый глаз и слух на правое ухо, ходить не мог без поддержки. Меня комиссовали из армии как инвалида 2-й группы и в июне 1945 года отправили из госпиталя домой в Харьков. Еще три года я учился ходить самостоятельно, меня постоянно тошнило и рвало, в голове сплошной гул, падал через каждые десять метров, я не мог сказать толком ни единого слова, так как сильно заикался, и, фактически, "ползал на карачках". В 1948 году мне стало чуть легче, стал уже твердо ходить с палочкой, но на инвалидную пенсию нельзя было тогда прожить и я пошел работать по своей довоенной специальности, токарем на паровозный завод №183 (имени Малышева). Через год решил попробовать учиться дальше, подал документы в Политехнический институт, но туда не брали без десятилетки. Пошел в 9- й класс вечерней школы, через два года поступил на вечернее отделение в ХПТИ, стал студентом теплотехнического факультета. Отработаешь смену у станка на заводе и вечером бежишь в институт, купишь по дороге пару пирожков с ливером, перекусишь на ходу, и вперед - "грызть гранит науки".
После окончания института я работал в Украинском НИИ авиадвигателей, написал кандидатскую диссертацию. На днях юбилей - 90 лет, но еще держимся, еще повоюем.
| Интервью и лит.обработка: | Г. Койфман |
