В 31-й ИАП я прибыл в июле 1939 года, до этого с декабря 1938 года по окончанию Энгельского военного авиационного училища находился в запасной эскадрильи ст. Омуфьево (около Брянска). Так по прибытию в 31-й ИАП, который базировался на аэродроме Балбасово (около г. Орша) вместе с 21-м ИРП, его собратом, нам молодым офицерам этот гарнизон понравился своею зеленью соснового бора, в котором находился гарнизон, с прекрасными жилыми домами офицерского состава, хорошим домом Красной Армии (ДКА). По вечерам в субботу и воскресение на танцевальной площадке под музыку выплясывали вальсы и фокстроты. Все было рядом, жили, правда, разместившись в общежитии для холостяков, в одноэтажном деревянном домике, умывались под рукомойником, добавляя в него из ведра водичку, и на жребий кому выпадет очередной рейс за водой в колодец, находившийся за 150 метров, жили вместе 12 человек. В ДКА часто ставились кинокартины по тем временам свежие, новые. Но основное о службе в полку. Нас, молодых летчиков, старожилы полка приняли в свою семью хорошо. Мы не чувствовали, что кто бы из костяка эскадрильи смотрел на нас «сверху». Нас приняли, как равных с ними офицеров. А разница была большая. В 31 ИАП были летчики и техники, которые сражались на полях Испании, в воздухе с фашистскими летчиками, в том числе командир АП майор Путивко, инженер АП Крупенин. Инженер по вооружению АП Горбатов. В эскадрилье так же были боевые летчики. Нас влилось в каждую эскадрилью по 5-6 человек, а эскадрилья тогда была по 15 экипажей в каждой, из 4-х АЭ состоял полк. А прибыли мы на пополнение вместо убывших на Восток, где назревали события, в Монголии. Экипажи убыли без материальной части, которая осталась для нас, для нового пополнения. Прибыли, имея за плечами полеты на самолете И-15бис, а встретились с материальной частью самолетами И-16, которые были на вооружении в 31 ИАП. Так как я уже упоминал, что в 31 ИАП личный состав имел большой опыт эксплуатации самолетов И-16, руководящий состав эскадрильи имел достаточные организаторские способности. Помню также в 3-й АЭ: как командир АЭ капитан Уханев, командиры звеньев Яскульский, Алексеев, Бобков, инженер А. Э. Терновский и многие другие - это мы в темпе изучили материальную часть самолета. Мотор экспортировали до этого такой же. Изучили район полетов, другие документы, регламент, корректирующий летную работу. Преступили к полетам, начиная с вывозных на 2-местном самолете УТИ-4. (Учебный истребитель И-16). Получив по 3-4 провозных полета, садились в самолет И-16 и успешно выполняли полеты по кругу, за тем после провозных в зону, так же овладевали техникой пилотирования на выполнение высшего пилотажа. Забегая вперед, вспоминаю: мы прибывшие в полк молодые летчики в конце июля 1939 года. Все летали на Первомайский парад в г. Минск, 1 мая 1940 года в составе полка, составляющего шесть девяток (54 самолета) пролетели под Минском в общей колонне авиационного парада. Усиленно по плану боевой подготовки проходили тренировку на боевых самолетах И-16 и к началу боевых действий против Польши, то есть к 17 сентября 1939 г. уже летали в составе пары. Находясь в боевой готовности на аэродроме Балбасово перед перебазированием на аэродром Лида (Польша) (до переименования и присоединения к Западной Белоруссии), на глазах у летно-тактического состава произошла катастрофа с гибелью прекрасного советского асса майора Грицевца, дважды Героя Советского Союза. При следующих обстоятельствах. Возвращаясь с разведки аэродромов, на которые должны были перебазироваться во время боевых действий 31-й и 21-й ИА полки к боевым действиям с поляками, с предполагаемыми изменениями при наступлении - командиры 31 ИАП майор Путивко, 21-го капитан Хара инспектора ВВС майор Кравченко дважды Герой Советского Союза и майор Грицевец, дважды герой Советского Союза - заходили на посадку по одному. Капитан Хаара и майор Грицевец зашли на посадку с противоположными стартами, произвели посадку на встречных курсах, на пробеге столкнулись правыми бортами, в результате майор Грицевец погиб притом нелепо, такой боевой летчик. Похоронили его с почестями у Дома Красной Армии в гарнизоне Балбасово, его боевая слава гремела на полях сражений в Китае, Монголии против японских самураев. Вскоре в конце сентября 1939 г. или начале октября перебазировались на аэродром Лида (Западная Белоруссия). Время тогда было на земле не спокойное - в одну из ночей была объявлена боевая тревога всему личному составу полка, были выданы винтовки, по эскадрильно вокруг аэродрома были рассредоточены засады в укрытиях, на случай, если попытается противник напасть на гарнизон. Поляки, оказывается, группами расползлись по лесам, вооруженные карабинами и пулеметами, и с целью освобождения своих насиженных мест, собираются нападать на гарнизоны с целью уничтожения личного состава и техники, притом группы (по данным нашей разведки) значительные по численности и боеспособные. В том числе ожидали нападение и на наш гарнизон. Просидев в кюветах и в оврагах всю ночь, все обошлось благополучно, при том ни одну ночь, а несколько таких ночей охраняли гарнизон от всяких неожиданностей. Гарнизон на аэродроме Лида был, я бы сказал, благоустроен, но было мало жилплощади для офицерского состава, поэтому нас холостяков поместили в общежитие, то есть в бывшей казарме для солдат, правда, обеспечив необходимой мебелью. В дальнейшем, кто желал, могли жить на частных квартирах в г. Лида, в районе поближе к аэродрому, чтобы по тревоге можно было собраться быстрей. С наступлением хороших летных дней (погоды) начались полеты с облета аэродрома, района, дальнейшее совершенствование боевой подготовки. Быстро и дружно наступила зима 1939-1940 года, с сильными морозами до -40о. Самолеты И-16 нашей серии были приспособлены к полетам на лыжах, т.е. вместо шасси приспосабливались лыжи (не убирались). С началом войны с белофиннами (1939 г.) начались интенсивные через день полеты. Характерно, что в нашем 31-м полку, как правило, каждый летный день сопровождался вылетом на стрельбу по воздушной цели (конусу 1*5 метра), буксировали которое сами на И-16. Обычно звено (3 самолета) идет по маршруту, затем, подойдя к зоне стрельб, один из экипажа, кому подвешен конус, в клубке распускал его, и остальные два экипажа производили стрельбу из пулемета «ШКАСа» патронами (пулями), выкрашенными разными цветами. И этих меняясь, каждый полет, следующий вылет на воздушный бой - и так каждый летный день, обязательно стрельба и в бой. Всем летным составом стрельба по конусу была отработана хорошо, при инспекторской проверке не было летчика, чтобы привозил «О». Не смотря на то, что летное поле было ограниченное, и подходы к аэродрому на посадку были только в 2-х направлениях, приходилось садиться иногда с боковым ветром, не было ни одного крупного летного происшествия на посадке, при том садились уже звеньями (в составе звена). Большое внимание уделялось групповой слетанности в составе звена в сомкнутых и разомкнутых боевых порядках, звена, эскадрильи, как результат (уже я упоминал) в составе полка участвовали на воздушном параде 1 Мая 1940 г. Взлет девятками, посадка звеньями, в минимальное время взлет, посадка полка. Почему я все подробно об этом описываю, в 31 ИАП в тот период была хорошая организация учебного процесса на земле и в воздухе. Крепкая дисциплина, сознательный, грамотный во всех отношениях руководящий летный и технический состав, при том требовательный к себе и особенно к нам. Можно привести пример: у нас был командир эскадрильи капитан Уханев, первоклассный летчик, имел разрешения лично от командующего ВВС округа пилотировать на истребителе И-16 на всех высотах, выполнять высший пилотаж, притом и на низких высотах. А самолет И-16 был самолет строгий и ошибок не прощал. Капитан Уханев летал ночью на И-16 (притом не в лунную ночь). У него же был такой случай: произведя взлет на УТ-1, в наборе высоты отказал мотор, вне аэродрома выбрал площадку и произвел вынужденную посадку благополучно. Это было ночью, правда, ночь была лунная. На самолетах этого времени, особенно истребителях, выполнять полеты в сложных метеорологических условиях и осенно темной ночью было тяжело, так как не усовершенствованные были пилотажные приборы для полетов вне видимости естественного горизонта. Необходимо доброе слово сказать и о техническом составе, возглавляемом инженером полка тов. Крупениным. Имея опыт обслуживания в боевых условиях (на фронтах Испании), он отличался смелыми и грамотными действиями при подготовке к полетам самолетов, быстро и правильно принимал решения, чтобы скорее восстановить самолет на летный день. Зима 1939-1940 года для техника самолета была сложная и трудная, подготовить самолет, у которого мотор воздушного охлаждения, к полету при температуре минус 35-40 градусов не так-то легко. Чтобы запустить мотор, его нужно нагреть (лампами), при том часто дни были ветряные, и приготовить к определенному часу начала полетов самолеты - нужна сноровка, умение. Но все это не прошло бесследно, во время Отечественной войны знания, приобретенные в предвоенные годы, пригодились. Технический состав своевременно в любое время, не зависимо от погоды, готовил материальную часть к боевому вылету и готовил так, что летчик надеялся, что матчасть самолета, вооружения не подведет. В начале 1940-го года в полк прибыл комиссар полка, батальонный техник Степанов, летчик-истребитель. А в это время из летного состава мало было политработников. Если и были, то когда-то и где-то летали, эта летная практика была растеряна. С первых же дней мы почувствовали в нем командные замашки, но и чуткого политработника. На первый взгляд он казался черствым, грубым человеком. Он оказался очень отзывчивым, справедливым, приветливым, заботливым человеком. Грамотным, подтянутым офицером. В последствии мы убедились, что он не плохой летчик, а с началом Великой Отечественной войны не такой воздушный боец, о чем я еще вспомню ниже. В апреле месяце 1940 года начали готовить материальную часть к летной эксплуатации. Самолеты все покрасили, стали как новые. Аэродром был грунтовый, и пока просыхало летное поле, занимались теорией в классах, затем после соответствующей тренировки в групповой слетанности. 20 апреля вылетали с аэродрома Лида на аэродром Пуховичи, что около 100 км от Минска. В составе шести девяток там тренировку прошли с одновременным облетом района окрестностей Минска. Наступил день 1 Мая 1940 года. В определенное время по расписанию, составленному заранее по времени и действиям. Выстроились все девятки «ишачков». Автономного запуска не было. Автостартеров было мало 3-4 штуки, а запуск нужно произвести и как можно быстрее, так как горючего оставалось после выполнения задания на 10 минут (запас), так что каждая минута на счету. В Пуховичах была авиационная школа, вот она и помогла. На каждую девятку по три группы с амортизаторами. Зацепляют петлями за лопасти винта, затем подтягивают. Передняя петля при определенном натяжении амортизируется. Соскальзывают с одновременным проворотом винта. Примерно винт проворачивается 2 оборота. Зажигание включено, мотор запущен. После взлета сбор по маршруту, колонна девяток. На «петле», которая определяла сбор над центром заранее указанном. Участвовали бомбардировщики «СБ», И-15 (чайка) и И-16. при подходе к площади, где проходил наземный парад и затем демонстрация, все, взяв интервалы, и дистанции между самолетами, группами, буквально замерли. Все длилось по команде ведущего группы, который подавал их эволюциями самолета, раций не было. По проходе площади, когда была даже команда увеличить дистанции, я затем посмотрел вниз, под нами поле и лес. Посмотрел назад - далеко сзади остался город Минск. Чувствую, по спине течет пот. Это говорит о том, что все отдали, чтобы сохранить заданные интервалы и дистанции между самолетами в группе и между группами, так как знали, что на нас смотрят много тысяч глаз минчан. Чтобы не ударить в грязь лицом, и, конечно, никто не видел площади, где проходили торжества в самом городе. Все самолеты организованно произвели посадку, пока летный состав обедал, технический состав заправил самолеты горючим. Поступила команда: «Общее построение!» начальник штаба зачитал приказ Наркома обороны, где он поздравил с Международным праздником 1 Мая и т.д. комиссар полка тов. Степанов так же от командования поздравил с пожеланиями. Затем командир полка майор Путивко зачитал телеграмму, где командующим особого белорусского военного округа объявляет благодарность. «Поздравляю весь личный состав, участвовавший в первомайском, воздушном параде 31 ИАП, ну, и так далее с пожеланиями. Перелет осуществлялся на аэродроме Лида девятками. Ведущий нашей девятки капитан Горбатов, заместитель командира АП, завел нас с обратной стороны к аэродрому, со снижением до бреющего, промчались над городом Лида на всех газах. Благополучно все приземлились.

Это для нас была большая гордость. Полет в составе полка с посадкой на чужом аэродроме, с взлетом и посадкой в минимальное время. Это было и есть одна из трудных задач боевой подготовки. Командование полка от себя лично поздравило всех нас с успешным выполнением поставленной задачи командующим округа и ВВС. И командир дал нам отдых 3 дня, не считая 1 Мая. Свободное время, особенно мы, холостяки, проводили на спортплощадке. У нас была волейбольная, баскетбольная площадки, устраивали соревнования между эскадрильями. Инициаторами были от 2 АЭ лейтенант Горячко, от 3 АЭ - Людкин, от 4 АЭ лейтенант Акимов. Составляли график игр. Еще были развиты прогулки на велосипедах (на полевых «Ровер») это у них (поляков) популярный вид транспорта. И вот многие купили велосипеды, в том числе и мы с другом, лейтенантом Ваней Колобушниным. Переездили все пригороды изучая. Мы жили обычной армейской жизнью. В первых числах июня 1940 года кто жил на частных квартирах в г. Лида, всех переселили в авиагородок. 15 июня вечером зачитали боевой приказ, где говорилось «С рассвета 16 июня 1940 года советские войска переходят границу с прибалтийскими странами Эстонией, Латвией, Литвой. С целью освобождения народа этих стран от гнета буржуазии. Они хотят жить свободно, просят помощи и т.д. нашему 31 ИАП с рассветом 16 июня прикрывать железнодорожный узел Лида, свой аэродром на случай налета авиации противника. Вести разведполеты по заданию вышестоящего командования. Сопровождать бомбардировщики СБ к цели и обратно. (накануне они произвели посадку на аэродром). Вообще с рассветом 16-го ничего похожего на боевые действия не было. В середине дня нам зачитали приказ о перебазировании на аэродром Шауляй (Литва). Подготовились и в составе АЭ 5-ти звеньев перелетели на аэродром Шауляй, там было множество авиации, всякие типы самолетов. И Р-5, СБ, И-15бис, И-15. был заставлен весь аэродром. Только оставлена полоса для посадки. Даже одновременно звеном посадка была затруднена. Произошел такой случай: перед посадкой при выпуске шасси у ведомого моего звена лейтенанта Клименко не выпустились полностью шасси. Я подал сигнал, иди вверх. И там по большому кругу попытайся на спине предпринять, что можно. Сам со вторым ведомым лейтенантом Зобниным произвел посадку, быстро зарулив, выключил мотор, и бегом на старт, предупредить руководителя полетов о случаи с ведомым. Вижу, стоит около «Т» майор Путивко, наш командир АП и рядом с тремя ромбами на петлицах. Обращаюсь: «Товарищ комкор, разрешите обратиться к майору Путивко?» - «А в чем дело?» Объясняю в чем. Он говорит: «Видишь, сколько самолетов на аэродроме находится и еще столько прилетит. Возиться с твоим ведомым не буду, «плюхнется» на полосу, потом сталкивай его. Если умный парень найдет, где сесть, а с аэродрома угоню. Для меня это как-то было не привычно. А потом майор Путивко сказал: при боевых действиях еще не то может быть. Я только много позднее это понял. В этот день обошлось все благополучно, летчик выпустил шасси и благополучно произвел посадку. А командир корпуса это был Пумпур, знаменитый в прошлом летчик герой Испании. Вначале нас хотели оставить на этом аэродроме, но затем было изменено решение вышестоящего командования и поступило приказание перелететь на аэродром Каунас. В таких же группах и боевых корпусах перелетели на вышеуказанный аэродром. Аэродром зеленый, трава по пояс, ангары, около них клумбы с цветами, вокруг аэродрома толпы людей увидели наше прибытие и сбежались, притом это был воскресный день. Ночевали под самолетами, питались сухим пайком первые дни, затем привозить стали горячую пищу. Через месяц примерно выделили один домик на территории мясокомбината «Майстас» недалеко от аэродрома. Он был наподобие общежития. В комнатах жили по 6-8 человек, готовились к полетам под самолетами. Позднее литовское командование отдало приангарное здание, было очень удобно. Комнаты для занятий, внизу на первом этаже раздевалки, где хранили летное обмундирование и даже были души, правда, с холодной водой. Находящиеся в ангарах самолетов несколько, Литовских ВВС, это итальянские «Фиаты» выкатили и поставили за ангары. Сами заняли ангары, для каждой эскадрильи был свой ангар. И самолеты находились в ангарах, что затрудняло длительность при объявлении боевой тревоги, пока выкатывали самолеты. Но ничего не поделаешь, самолеты того времени боялись внеаэродромных условий хранения (по конструкции, много перкали). Летали много. Осенью 1940 года начали изучать новый истребитель МИГ-1 буквально через месяц начали поступать в ящиках разобранные. Она во многом отличалась от самолетов И-16. По этому приходилось с утра до ночи изучать мотор и самолет, инструкции по эксплуатации и технику пилотирования, не считались со временем. По описанию скорость в полтора раза больше И-16, высота, скороподъемность и др. Затрудняло то, что двухместного учебно-боевого самолета не было, поэтому тщательно приходилось готовиться, притом в кабине самолета знать все наизусть, а так же инструкцию по технике пилотирования. Техническому составу пришлось особенно много потрудиться, изучать и одновременно собирать, регулировать, пристреливать оружие, ну и эксплуатировать, а подготовка к полету и обслуживание на полетах во многом отличалось от самолета И-16. Как-то мотор водяного охлаждения 12-цилиндровый, тормоза, посадочные щитки, конструктивно много отличия. Прибыли летчики-испытатели, собранные самолеты облетывали. Возглавлял испытатель Стефановский, в виде бесед объяснял особенности техники пилотирования самолета МИГ-1, на что обращать внимание и т.д. к нам в полк этот самолет поступил на вооружение к одним из первых, поэтому опыта полетов на нем ни у кого не было в строевых частях. Инструкция по техники пилотирования позднее изменялась, многие параграфы перечеркивались и изменялись, а также и происходили доработки уже на аэродроме в большинстве по мотору АМ-35, который был высотный. Помню, как мучались, летных происшествий не было, но предпосылки к ним были. Например, недостаточная приемистость мотора, заключающаяся в том, что летчик давал сектор (газа), а мотор не сразу увеличивал обороты, а порядка через 8 секунд, поэтому много было случаев, когда летчику нужно было «подтянуть» на посадке, идя с недолетом, мотор не слушался. Приземлялся с недолетом или подтягивание получалось на выдерживании. Уход на второй круг получался, когда при необходимости, почти при касании (летчиком) земли колесами и т.д. Все это был недостаток конструкции. Основной ошибкой летчиков в технике пилотирования на МИГ-1 это не выдерживания направления на взлете. Летчики не сразу привыкли после М-25 мотора, к мотору АМ-35, разница в мощности в полтора раза: И-16 М-25 мощность 670 л/с Н-3000 V - 420 макс Н 5000 мет МИГ-1 АМ-35 мощность 1200 л/с Н-7000 V - 628 макс.

Вот разница в мощности мотора и скоростях. Поэтому разница и реакция винтомоторной группы огромная. В результате на взлете в стадии разбега, если летчик на МИГ-1 не среагирует своевременно (рулем поворота не спарирует своевременно) при подъеме хвоста, это неуправляемо самолет войдет в разворот (МИГ-1 влево) с ускорением, и может быть большая неприятность (снести шасси или скапотировать и сгореть). И вот был такой характерный случай: лейтенант Макаров, взлетая, не учел вышесказанного, резко дал газ, резко поднял хвост, несвоевременно заметил разворот, взлет не прекратил и до отрыва самолета от земли с энергичным разворотом развернулся на 120-150о, получился взлет противоположный по отношению к знакам на старте. Построил полет по кругу и с противоположным посадочному курсу направлениям, заходит на посадку. Ну, после принятых мер руководством полетов, все прошло нормально. Необходимо отметить и поблагодарить конструкторов т.т. Микояна и Гуревича. Уж шасси на самолете «МИГ» были прямо-таки удачные, очень прочные, это дальше подтвердилось и при посадках и взлетах на полевых аэродромах с боковыми ветрами. Почему я вспоминаю о вышеописанных сравнениях самолетов и т.д. Позднее до прихода реактивной техники не было больших таких во разлиий в материальной части самолетов и летных характеристиках. Ну, большая ли разница, вот мы пересадили с эксплуатации, например, самолета МИГ-1 на самолет ЛАГГ-3 затем ЛА-5 совершенно без особого труда для летчика-истребителя. Техническому составу, конечно, есть в чем разница и большая, так как конструкция, мотор и т.д.. У каждой конструкции свои особенности обслуживания в эксплуатации. Ну, И-16 и МИГ-1 малые сравнения. Ничего овладевали и перед Великой Отечественной войной уже крепко овладели. С апреля 1940 г. уже дежурили. Несли боевое дежурство на самолетах МИГ-1. В начале апреля 1940 г. прибыл приказ командира ВВС об участии нашей части в первомайском параде над Красной площадью. В соответствии с этим мы, необходимый летно-технический состав, который был определен для участия в параде, наземным эшелоном отправились из Каунаса в Москву, со своим обслуживанием, т.е. с базой. Прибыли в город Щелков в авиагородок. Если я не ошибаюсь, там была летно-испытательная станция. Начали усердно изучать район радиусом 300 км вокруг Москвы. С 20 апреля должны были начать тренировку на самолетах, которые должны были получить здесь на аэродроме. Но получалось все не так, нас срочно погрузили опять в эшелон и по железной дороге убыли обратно в Каунас. По прибытии домой, начали усиленную тренировку в слетанном звене, АЭ, стрельба по конусу (воздушная мишень), воздушные бои, звеньями. В этот период начали усиленно вести разведывательные полеты немецкие самолеты. Над аэродромом на большой высоте, порядка 7000-9000 появлялись с последующим уходом в западном направлении. Был приказ, который доведен под расписку каждому летчику, несущему боевое дежурство, что при перехвате и вообще при встрече нарушителя в воздухе, огонь по нему не открывать, эволюциями своего самолета заставлять произвести посадку на аэродром, нашей территории, если не выполняет этого, то сопровождать до границы и возвращаться обратно на свой аэродром. В одном из вылетов на перехват порой лейтенант Акимов с ведомым младшим лейтенантом Евтушенко на самолетах МИГ-1. Нарушитель оказался Ме-110 шел на Н - 9000 метров. По инверсии наши летчики с набором высоты догнали нарушителя. Ведущий эволюциями своего самолета давал понять, чтобы произвел посадку у нас. Но видно потерял скорость и сорвался в штопор и по его рассказам: резко при выводе из штопора отдал ручку от себя, его выбросило из самолета (наверное, плохо был привязан) воспользовался парашютом и нормально приземлился, только приморозил нос. Его ведомый Евтушенко по совсем неизвестным причинам погиб, врезался в землю почти с отвесным углом пикирования. Лейтенант Акимов видел, когда снижался на парашюте трассу выше. И кто стрелял в кого, возможно, немец в Евтушенко? Он был хорошим летчиком и скромным, дисциплинированным человеком. Нелепо ушел от нас. Похоронили на Каунасском кладбище с почестями. Приняли участие тысячи литовцев.

Немцы, наверное, в том числе летали над нами, чтобы определить скороподъемность и другие летные характеристики Миг-1, его фотографировали, и разведывали, что делается на аэродроме. В этот период почему-то выполняли рейсы с посадкой на аэродроме Каунас пассажирские самолеты Ю-52. В этот же период произошла реорганизация 4-х эскадрилий: пополнилась более опытными летчиками из других эскадрилий. Было 4 АЭ после доукомплектования половины командиров звеньев. Но это все для пользы дела, так как летный состав этой эскадрильи приступил к интенсивной подготовке, полетав ночью. Задача была вначале ночью на И-16, а затем на самолете МИГ-1 продолжить подготовку. Из 3-й эскадрильи, где и я находился, перешли кроме меня младшие лейтенанты Лазутин, Гагушин, Макаров, Волчок. Провозные полеты давали капитан Горбатов, капитан Кившиков и сам командир АП майор Путивко. В основном все вылетели самостоятельно на И-16. Но не снималась задача полетов на МИГ-1, дежурство в дежурном звене. Образец в летной работе был инспектор техники пилотирования полка капитан Прокопенко. К нему всегда доступно можно было обратиться с любым вопросом, в любое время дня или ночи. Зачастую завершались ночные полеты, групповой слетанностью в составе звена: майор Путивко, капитан Прокопенко; капитан Горбатов или Ковшиков на самолете И-16 в сомкнутом строю в любую лунную или темную ночь выполняли они задания и прибавляли нам огонька для ночных полетов. В один из дней мая 1941 года, когда готовились к очередной летной ночи, произошло следующее летное происшествие: командир эскадрильи Ковшиков вылетел на облет мотора, который сменили на самолете И-16. Вначале на высоте 1500-2000 метров походил вокруг аэродрома, затем начал выполнять мелкие, глубокие виражи на повышенных оборотах. Вдруг звук мотора прекратил доходить до нас, вижу, отделилась какая-то точка от самолета, затем быстро стала уменьшаться. Самолет как бы замер на месте, затем стал падать листом с крыла на крыло, с поднятием и опусканием носа. Через секунд 10-15 недалеко от самолета раскрылся парашют. Оказывается, оторвался мотор, при перегрузке от замедления скорости летчик потерял кратковременно сознание. Самолет упал недалеко от границы аэродрома, с небольшой вертикальной скоростью, даже не все разбились стекла на приборной доске, продолжали ходить часы в самолете. Капитан Ковшиков приземлился благополучно недалеко от самолета, мотор упал в болото, и, кажется, его не нашли (не достали). Предположительно причиной мог быть отрыв одной лопасти от воздушного винта, так как была найдена одна лопасть, принес на аэродром один местный литовец. При перелете с аэродрома Каунас на аэродром Кармелова по тревоге, это уже было за 3 дня до 22 июня 1941 г. Произошла неприятность: я начал запускать мотор на самолете МИГ-1. Мотор дымит. Не запускается, сделав несколько оборотов. У меня был техник самолета - техник-лейтенант Ремизов. Хороший дисциплинированный офицер, грамотный, скромный всегда в хорошем настроении. Он в недоумении, что, может быть, прочистил свечи, которые были замаслены. Я стал запускать мотор, такая же история, с дымом несколько оборотов. Техник звена Валя Макаров поинтересовался, когда заправлял и чем заливной бочек. Техник отвечает, что наливал из бидона, который находится, где и всегда. Тогда техник звена пошел проверить, оказывается, аналогичный бидончик находился там для командира звена Лазутина, который заправлял мотоцикл бензином, разбавленным маслом. Ну и все выяснилось, что Ремизов, техник, перед запуском заправил заливной бочек, который был предназначен для заливки в цилиндры бензином, из бидона, предназначенного для мотоцикла. Из-за того, что Лазутин недозволенно поставил, что не нужно и куда не нужно, я, замыкающим, через 1 час перелетел на аэродром Кармелова, с соответствующим мне внушением командиром АЭ.

Аэродром Кармелова, это, по сути дела, полевая площадка для приема и выпуска самолетов, которые производят при аварийной ситуации, или же в военное время - аэродром подскока. На Кармелове ничего кроме площадки, которая была грунтовая, укатанная катками, не было ничего буквально кроме одной землянки, где разместился штаб полка (командный пункт) в непогоду, укрыться могли люди только под крылом самолета. В предвидении военного времени ничего не было похожего. Щелей, капониров для укрытия самолетов, средств транспорта, не было. Перед перелетом с аэродрома Каунас до нас было доведено, что будут проходить (проводится) окружные учения ВВС Прибалтийского ВО. По прибытию на аэродром Кармелова все было по возможности приведено в боевую готовность, для боевых действий (условно) 20-го-21-го проводить учения. Нам довелось вести воздушный бой с истребителями И-16, атаковать бомбардировщики СБ. Происходило на высотах 2-3 тысячи метров. Убедить, что МИГ-1 по отношению к И-16 на вертикали имеет преимущество, по горизонтальной плоскости на виражах И-16 виртуоз. Что на высоте 1000-2000 метров МИГ-1 тяжел в маневре, медлителен в наборе скорости. 21-го в субботу я заступил дежурным по части. В третьем часу утра 22 июня звонит начальник штаба САД (смешанной авиадивизии), в которую мы входили, и приказал мне объявить боевую тревогу, нач. штаба полка по прибытию на командный пункт, позвонить в штаб дивизии Дале спросил: «Вы, летчик?» Тогда пускай вас заменят. Я сразу вспомнил, в боевом Уставе военно-воздушных сил сказано, что при объявлении боевых действий летно-наземный состав, технический, входящий в боевой расчет экипаж освобождает от несения внутреннего наряда (дежурства) и приступает к выполнению своих обязанностей. Я подумал - война. Немедленно я передал нач. штаба полка капитану Сергееву и объявил тревогу по полку, был освобожден от несения дежурства. По прибытию летно-технического состава к самолетам, вскоре через считанные минуты в воздух взвились зеленые ракеты с командного пункта полка. Последнее время часто были боевые тревоги (учебные), поэтому было все отработано, проиграно, кто, когда, что делает. Действия экипажей на земле и в воздухе. Получив сигнал на взлет, стали взлетать звеньями, выруливание и взлет почти со стоянок самолетов. При взлете неожиданно (непроизвольно) на разбеге мой самолет получил толчок с тенденцией к капотированию, я парировал взятием ручки управления на себя (рулем глубины) далее в процессе взлета все происходило нормально. После уборки шасси я обратил внимание, что с левой стороны на ребре атаки центроплана скол наподобие пробоины, такое впечатление, что на взлете зацепился за макушку дерева. Повреждение незначительное для полета не опасно, не стал обращать внимания. Собрались на прямой после взлета в составе девяти самолетов. Ведущий старший лейтенант Волков. С левым разворотом взяли курс на Каунас, набрав 1500 метров, увидели аэродром Каунас, ангары горят, горит приангарное здание, горит штаб полка. Подлетая ближе, видим западнее г. Каунас горит железнодорожная станция. Пролетая над аэродромом Каунас, на летном поле несколько воронок от бомб. Левее, выше метров 700 звено из 2-х пар Ме-110 и 4 Ме-109 на скоростях с дымом пошли на запад. Ниже на встречных курсах прошли 6 самолетов И-15 «чайка», это соседи из 15 Истребительного полка. Пролетев на запад минут 15 на Н = 3000 м, развернулись обратно, в воздухе все спокойно. Подойдя к своему аэродрому со снижением на скоростях до 1000 метров, в воздухе пробыли 35 минут (запас на МИГ серии 1 был 45 минут). Заходят и производят посадку соседние эскадрильи. Все произвели посадку благополучно, несмотря на то, что не было посадочных знаков, заходили с разных направлений, удобных для каждой АЭ поочередно, не мешая друг другу. Зарулив на свое место, мой техник показывает впереди по направлению моего взлета в 150 метрах воронка, примерно от 100-килограммовой бомбы. Это значит, при нашем взлете на аэродром упало несколько бомб, очевидно, с большой высоты. Что никто не видел, не слышал самолета противника, да притом не слышно было, так как шумело много своих моторов. Значит, я почувствовал на своем самолете волну от разорвавшейся бомбы сзади по курсу взлета. И осколком повредило центроплан моего самолета. Техник по вооружение АЭ Ваня Федоров подошел и говорит: «Ну, Коля, будешь долго жить». Много было неутешительных разговоров, поняли, что началась война с Германией. Позднее поймали передачу по радио из Москвы, передавали о вероломном нападении Германии, о бомбежках, в том числе и города Каунас. Об этом мы знали еще в 4 часа утра. Примерно в 10.00 прошли над полем 3 девятки бомбардировщиков, СБ, которые базировались на аэродроме около Вильно. Позднее до нас дошло, что ходили бомбить Кенигсберг. Привезли завтрак, но ни у кого не было аппетита, да тут еще на бреющем пронесся Ме-110. Стрелок, правда, с задней полусферы дал одну очередь из пулеметов, но бесприцельно. Жертв не было. Значит, немцы знают наш аэродром хорошо. Такое было общее мнение. И можно ожидать, что «Ганс» может принести «гостинца» (уже так стали выражаться). В дальнейшем, часов до 16.00, все было спокойно, в основном вылетали парами на прикрытие своего аэродрома и железнодорожного узла г. Каунаса. Услышали шум моторов, команда с командного пункта: «Звено эскадрильи в воздух!». Лейтенант Смыслов, я и Акимов быстро по самолетам. Запустили моторы, выруливаем с командного пункта, - красные ракеты - взлет запрещен. Появляются две пары Ме-109 на высоте 800-1000 метров проходят над аэродромом, приближаются две девятки Хенкель-111. Слышатся разрывы бомб на удалении от аэродрома, видно, бросают по шоссе. Начали падать на границе аэродрома, бросают по одной бомбе. Лежим около самолетов, разрывы все ближе, свистят бомбы. Куда упадут? Падают с перелетом по отношению к нашим самолетам, около которых мы, почти на середине аэродрома. Пролетела большая группа, а сбросили всего несколько бомб. Наверное, устраивали «психическую», летя по многочисленным целям. Когда подлетали к нашему аэродрому, казалось, что от такой группы деваться будет некуда. А сбросили на летное поле и границы аэродрома всего 5 бомб. Не успели опомниться, как появляются три пары Ме-109, прошли над аэродромом примерно на высоте 1000 метров. Перестраиваются в вытянутый пеленг, как над полигоном, начали расстреливать с прицельным огнем по каждому самолету. При том в первую очередь по нашему звену самолетов, находящихся на летном поле не замаскированными. Мы успели добежать до границы аэродрома, где была высохшая от воды яма, когда-то брали воду оттуда, а, сейчас распластавшись, лежала свиноматка с поросятками. Около их мы и приютились, там, где по суше. Самолеты противника ходили над аэродромом безнаказанно, так как на аэродроме не было даже ни одного зенитного пулемета. После штурмовых действий противника подошел к своему самолету. Из-под капота мотора течет масло, пробит картер мотора. Снаряд попал по рулю глубины, на руле нет половины обшивки (была перкалевая). Большие повреждения и на других близстоящих самолетах. Могли взлетать примерно только около 8 самолетов. К вечеру поступила команда садиться в автомашины, самолеты, на которых нельзя лететь, если не ошибаюсь, сжечь. Когда тронулись, стало известно, что ехать до г. Риги, куда перелетят летчики на уцелевших самолетах, в основном управление полка и эскадрилий. Подъезжая к Риге, прошел слух, что Рига занята немцами. Все встречные, едущие от Риги, это подтверждают. А откуда знают, интересуемся, так же вот передали им, едущие встречным маршрутом. Поверили, развернулись и поехали по маршруту на Себеж. А Себеж находится на бывшей старой границе (почему поехали именно туда, не помню). Наверное, кто-то подсказал нашему старшему политруку Баймалуку. В этом направлении ехало много автотранспорта. И доехав до Себежа, направились в комендатуру, где комендант объяснил, что только что разговаривал с Ригой и там все нормально, никаких немцев там нет, немедленно направляйтесь туда. Мы так и сделали. Вот этот случай говорит о том, что противник в нашем тылу старался навести панику, дезорганизовать тыл, отсюда и настроение советских людей. Прибыв в Ригу, командование полка, десять человек летного состава, опять же во главе со старшим политруком Баймалуком, командировало на аэродром Идрица, куда уже убыли технический состав нашего же полка. Там нужно было собрать самолеты МИГ-1, которые прибыли на аэродром Идрица в ящиках. Нас послали, облетать их и перегнать в наш полк, где будем базироваться. Проезжая по маршруту в местечке Круспилс у нас случилась авария с мотором на нашей автомашине. Невдалеке находилась автобаза, где было много машин разной грузоподъемности. Попросили одну машину, нам не отказали (поменяли), и мы взяли примерно трехтонку иностранного образца. Стало в кузове просторно, можно спать всем десяти. Подъезжая к аэродрому Идрица уже вечером, решили на аэродром не заезжать, а остановиться невдалеке на берегу речки в селе. Около магазина «Сельмаг» большая площадка, где можно заехать машине, так и сделали. В машине оставили парашюты, шлемофоны, регланы, в речке умылись, сходили поужинать и решили в машине переночевать. Забрались все 10 человек в кузов, в нем было много сена, припасенного по дороге. Шофера оставили около машины дежурить. Только улеглись, замолкли все, как наш шофер кричит: «Кто идет, стой, стрелять буду!». Послышалась команда: «Огонь!» И сразу застрочили автоматные очереди. Как по команде все как один моментом повскаквали из кузова машины, мимо «Сельмага» спустились к речке с крутыми берегами, которая протекала за домами. И побежали по кустарнику вдоль речки, а вдогонку от самой машины автоматные очереди, свист пуль. В кустах притихли, стрельба закончилась. Что же произошло? Когда мы устроились отдохнуть в машине, кто-то донес коменданту, что около магазина укрылся немецкий десант парашютистов, да, и машина немецкая. Тогда дежурный офицер взывал дежурный взвод автоматчиков, и в результате нас обстреляли. При перестрелке потеряли двух хороших товарищей и летчиков, уже полностью овладевших МИГ-1. Около машины были смертельно ранены младшие лейтенанты Майоров и Асанов. Там мы их и похоронили. Командир взвода автоматчиков пошел под суд ревтрибунала. Но от этого нам было не легче. Это говорит о том, что в нашем тылу были случаи паники, которые так же играли на руку немцам. Наши техники собрали самолеты, мы облетали их, затем прибыл командир АП майор Путивко с шестью летчиками, чтобы перегнать самолеты на аэродром у Пскова (кажется, Медведь). В этот период прибыл на аэродром Идрица генерал-майор Куцевалов. Приказал, оставить в его распоряжении на аэродроме Идрица звено на Миг-1 для прикрытия аэродрома и разведки аэродромов противника. Остался я, младший лейтенант Кулик, младший лейтенант Асонов, лейтенант Сабиров. Перед отлетом группы майором Путивно была поставлена боевая задача: Нанести штурмовой удар по аэродрому Круспилс, на котором большое скопление самолетов противника. Вылетали в составе пяти звеньев (15 экипажей). К аэродрому подошли неожиданно. На малой высоте выполнили по 3 захода по стоянкам самолетов. Они не были рассредоточены, не замаскированы, видно, не ожидали. Зенитка открыла огонь, когда уходили. Создали около 10 очагов пожара. Не вернулся с задания младший лейтенант Сережа Акимов. Подожгла зенитка, и упал недалеко от аэродрома противника. Младший лейтенант Гоудник произвел вынужденную посадку, не хватило горючего, так как летали на предельный для Миг-1 радиус. В один из дней самолет-разведчик прошел над аэродромом Идрица на Восток, к Великим Лукам, я с ведомым Куликом взлетели на перехват. И, действительно, только мы набрали высоту до 6000 метров в районе аэродрома, смотрю слева, с востока, Хе-111 на высоте 500-700 метров и выше. Пошли на сближение с набором высоты. Западнее аэродрома на удалении сплошная облачность Н=5000 метров. Хе-111 пошел со снижением, вытянувшись в правый пеленг, атаковал слева, сзади на одной высоте с короткой дистанции дал очередь по мотору с переносом, вторую очередь по кабине. За мной также атаковал ведомый Кулик. Хе-111 задымил, показалось пламя на левом моторе. До облаков не дотянул, со снижением, затем перешел в пикирование, упал в лес юго-западнее Идрицы. Ликовали мы с Куликом. Это была у нас первая победа в воздухе. Это было в начале июля 1941 года. В это же время прибыла группа на Миг-1 под командованием летчика-испытателя Стефановского. В этой группе были и летчики-испытатели, а также отпускники, летающие уже на самолете Миг-1, возвращавшиеся в свою часть через Москву. А часть, где базировалась до войны, эвакуирована. Ну и посылались, в том числе в группы тогда организованные Стефановским, Супруном, К. Коккинаки. Таким образом, в группе Стефановского оказался возвращавшийся из отпуска Алексей Ампилов из 31ИАП. Немцы приближались к станции Идрица. Мы перебазировались на аэродром Великие Луки, в двадцатых числах июля, сдали самолеты в группу Стефановского, убыли в Москву на формирование, где и встретили свой 31ИАП, которые в дальнейшем переехал на ст. Луховицы. На аэродроме около ст. Луховицы (под Рязанью) получили материальную часть, самолеты Миг-3. Получили дополнительную тренировку и 21 августа убыли на фронт, на аэродром Лебедин, Украина, Западный фронт. Еще в 31ИАП оставался в основном довоенный, как летный, так и технический состав. В командование вступил командир АП майор Муштаев. Уже полк стал 3-эскадрильного состава. Прибыв на аэродром Лебедин, сразу приступили к боевой работе. Авиации противника на нашем направлении было не много, поэтому господство в воздухе было за нами. Часто приходилось сопровождать до цели и обратно бомбардировщиков Пе-2 и ДБ-3, а также прикрытие своих войск в тот период там находился кавалерийский корпус Белова, вот с ними мы и взаимодействовали. Помню, произошел со мною такой случай. Вылетели на штурмовку войск противника в составе звена: лейтенант Смыслов, я и лейтенант Романов в район западнее Недрыгайлово. От Ромны на Недрыгайлово по дороге передвигалась большая колонна автомашин. Мы произвели 3 захода по колонне противника. Осталось гореть несколько машин, все нормально зенитный огонь не интенсивный, взяли курс на свой аэродром. Вскоре у меня остановился мотор, что делать высота 600 метров, была облачность, так с курсом на восток и стал планировать, выбирать площадку, куда сесть, вижу ровное клеверное поле, приземлился удачно с выпущенными шасси. Оказался в 20 км от г. Суммы, уже вечер, невдалеке постройка, оказалось машинотракторная станция. Тракторист говорит: «Завтра эвакуируемся, вот остались три трактора отремонтировать, и все уезжаем». Через час стучаться в домик, где я находился с трактористом. Открывается дверь, входит офицер, с ним 5 солдат с винтовками, ищем, говорит летчика, здесь вечером приземлился немец, не видели? Как выяснилось, передали ошибочно, немец - это я оказался. Все уточнили. В Суммах есть авторемонтные мастерские, возможно, мне могут в чем-то помочь. Утром, на рассвете, осмотрели мой самолет, оказался пробит дополнительный бензобак, вот поэтому мне и не хватило горючего. Офицер, который вечером пришел с солдатами, был из г. Суммы. У самолета поставили часового, и я поехал в Суммы. Добирался, где пешком, где с пехотой на машине. На окраине г. Суммы нашел мастерские. Мастерские, а рядом небольшой аэродром, на нем несколько самолетов И-16, И-15 и 2-а ПО-2. Начальник мастерских говорит, будем перегонять исправные, отремонтированные самолеты на тыловой аэродром. Надо успеть, а то придется сжечь, чтобы не достались немцам. Вот бери любой и лети к себе в часть. Я прикинул и попросил ПО-2, он будет нужней всего, сейчас в полк долечу, а там и к своему самолету, «Мигу», долетим с техником. Заправили полностью горючим, я написал расписку. Начальник проверил мое удостоверение личности, взял необходимые данные из него. Я перелетел на аэродром Лебедин быстро на 2-х ПО02 в фюзеляже по 2-е канистры бензина, во 2-ю кабину техника, на втором ПО-2 штурман полка капитан Крылов с летчиком, чтобы перегнать обратно мою По-2 с техником. Да, во вторые кабины еще по канистре бензина поставили. Перелетели к самолету нормально, заправили в основной бак горючее, сколько было в канистрах. Я запустил мотор, опробовал, взлетел и благополучно долетел на свой аэродром Лебедин. Так в нашем полку в управлении появился ПО-2, его вначале так и называли «петровский». Дальнейшую судьбу этого самолета я не помню. Примерно в начале октября месяца 1941 года, линия фронта приблизилась к Лебедину, а м. Недригайлово, где мы базировались до этого, уже была занята (и летали туда штурмовать наземные войска). Пришлось и из Лебедина перебазироваться на полевой аэродром около села Б. Списаревка, недалеко от железной дороги, идущей из г. Суммы на Багадуков. При очередном вылете на патрулирование в район Лебедин - Боромля в паре с ведущим заместителем командира АЭ лейтенантом Смысловым, на высоте 1500 метров обнаружили самолет Фоки-Вульф-189 («рама»). Мы находились на этой же высоте, левее противника (сзади - слева). Так как мне было удобнее первому атаковать, я с правым разворотом зашел в «хвост» «раме» на короткой дистанции, дал длинную прицельную очередь по кабине с переносом по правому мотору, самолет задымил и пошел со снижением. Лейтенант Смыслов стал преследовать с короткой дистанции, дал очередь по самолету противника, тот увеличил угол и с пикирования врезался в землю. Вскоре после нашего приземления, пришло сообщение от вышестоящего штаба (штаба РАГА) (резервная авиагруппа). Мы входили в нее. О том, что наземное командование благодарит летчиков. У их а глазах был сбит корректировщик противника. Причем у немецких летчиков было по 2 железных креста. А это вообще то чудно, такой самолет сбить не так то легко. Он очень маневренный, сбить его трудно. Наверное, застали его врасплох не иначе, как все внимание обратили на землю, наверное, что-то заинтересовало там. Перед атакой мы находились с солнечной стороны, не увидел нас противник со стороны солнца.

В середине октября 1941 г. На аэродроме Пискаревка, в середине дня привезли обед для летно-технического состава. Прямо около автомашины стали обедать, погода была прекрасная, облачность 5-6 баллов, высота 800-1000 метров. Послышался шум моторов, приближаясь с запада, над аэродромом прошли самолеты, в разрывы облаков было плохо видно, пролетели, удаляясь на восток. Объясняли по-разному, кто как. И решили, что наши ДБ-3 с задания возвратились, все спокойно. Затем через 5 минут послышался шум моторов, усиливающийся свистом. Увидели, уже, когда Ю-88 (немецкие бомбардировщики) выскочили из-за облаков и со снижением начали сбрасывать бомбы. При том один самолет пикирует прямо на скопище людей, около машины, которая привезла обед. Все, кто стоял, начали разбегаться. Невдалеке щель, за дорогой, идущей вдоль границы аэродрома. Все побежали, кто куда. Многие еще с тарелками в руках, кто с кружкой из-под компота, жалко бросать. В одну из щелей старший политрук Баймолук, командир АЭ Овечкин, лейтенант Панфилов и я, потом туда вскочили еще несколько человек. Сразу раздался взрыв, такое чувство, что подбросило кверху нас всех, посыпалась земля, кто-то оказался подо мною. И я засыпан землею, тяжело дышать. Стихло, вылезаем, помогаем вылезти Баймолуку, инженеру Крупенину, лейтенанту Стужко. Оказывается, две бомбы килограммов по 100 разорвались, упав на дорогу, а за дорогой наши щели, в метрах 10-15. У кого меньше, у кого больше, но побаливали руки, ноги, плечи. У меня левый бок болел недели две. Костя Баймалук месяц кашлял и плохо слышал. У Бориса Овечкина болел левый локоть. Ну не беда, что многие остались без обеда, хорошо, что закончилось все без жертв, благополучно, могло быть хуже. Вот этот случай говорит о том, что отнеслись не внимательно, не отгадали замысел врага, который усыпил нашу бдительность. Самолеты противника пролетели наш аэродром, удалившись на восток, развернулись на 180 градусов, прикрываясь облачностью, нанесли неожиданный удар. Правда, они не рассчитали и выскочили из-за облаков с перелетом, часть бомб упала вне аэродрома. С перелетом и в стороне.

В один из боевых дней, вылетев с этого же аэродрома, не вернулся прекрасный летчик, любимец 3-й эскадрильи заместитель командира АЭ лейтенант Смыслов. Было это так. В составе двух звеньев вылетели на выполнение боевого задания, сопровождать девятку ПЕ-2 в район г. Шостка. Следовали к цели выше облаков, которых было на 5 баллов. Над целью ПЕ перестроились в первый пеленг звеньев, то есть девятки в правом пеленге звеньев. С пикирования сбросили бомбы по цели, затем взяли курс на свою территорию, на свой аэродром. Высота 3000 метров, стала под нами сгущаться облачность до 10 баллов. По времени должен быть наш аэродром, но закрыт десятибалльными облаками. Ведущий капитан Крылов, штурман полка, в боевом порядке идем за ПЕ-2 на аэродром. Впереди кончается облачность. Мы знали, что Пе-2 базируется на аэродроме Богодухов, там ясно. При подходе к аэродрому, посадка на снижении, Сережа Смыслов с ведомым лейтенантом Романовым с правым разворотом стали уходить от группы и скрылись из вида. Мы сходу зашли на аэродром, с прямой произвели посадку. Минут через 5 произвел посадку лейтенант Романов. Рассказывает, что сопровождал лейтенанта Смыслова до земли. Он выпустил шасси и пытался произвести посадку на зеленую поляну, приземлившись на пробеге, скапотировал. Быстро организовали передовую команду и поехали техники к месту происшествия вместе с Романовым. Обнаружили его в кабине мертвым, смертельный удар головой о прицел. Перед посадкой выпустил шасси, хотел сохранить самолет, и как трагично все закончилось. Катастрофа произошла предположительно из-за того, что не хватило горючего. После посадки у нас не осталось горючего, баки были почти сухие. У Романова закончилось горючее на пробеге.

Вспоминается мне батальонный комиссар полка Степанов, который прибыл в полк весной 1940 года на аэродром Лида. Характерно то, что редко встречались летчики, комиссары полка. Даже АЭ и то не везде. У нас в то время было два комиссара АЭ - старший политрук Баймолук и старший политрук Конюхов. Между прочим, не так давно прибывший в эскадрилью. Так вот по прибытию к нам в полк тов. Степанова сразу почувствовали в нем не только политработника, а также командира. Авторитет заслужил у летного состава, тем, что был не плохим летчиком. По прибытию к нам в полк МИГ-1, он также успешно освоил этот самолет. Когда началась Великая Отечественная война, он не редко летал на боевые задания. Иногда и мне приходилось с тов. Степановым летать на различные боевые задания. Был такой случай. Выполняя задание по прикрытию своих войск в районе Рампы, заметили бомбардировщик противника, Хенкель-111, при приближении к нему, увидел нас и залпом сбросил бомбы на свою территорию, не долетев до линии фронта. С набором высоты скрылся в облачности. Так больше мы его и не видели. Между собой, иногда вспоминая, говорили, смотрите, как немцы боятся комиссаров. Расстался он с нашим полком в августе 1942 года, когда из Сталинграда убывали на формирование тов. Степанов перешел на командную должность. Необходимо вспомнить и начальника штаба 31 ИАП товарища Сергеева Н. М. К нам в полк он прибыл в г. Каунасе в середине 1940 года. Среди офицеров он отличался своей вежливостью. Всегда был аккуратен, подтянут, на нем все блестело, это был ходячий устав. С началом Великой Отечественной войны тов. Сергеев показал себя, как опытный начальник штаба, как отличный летчик. При подготовке боевой задачи, боевых заданий, всегда подробно все объяснит о наземной, воздушной обстановке. На что обратить внимание. Где линия фронта, чем она характерна, с чем и с кем мы можем встретиться. Но и после задания всегда, особенно после выполнения разведки, выжмет все сведения. В любое время дня и ночи можно было к нему подойти по любому вопросу. При очередном вылете на разведку, успешно выполнив ее, в паре со старшиной Ратниковым, это было в июне 1942 г., пересекли Северный Донец, снизился до высоты 600 метров, следуя к своему аэродрому. Вижу большие автомашины, крытые, похоже, немецкие. Территория вроде своя, так как линия фронта проходила по реке Северный Донец, неужели немцы? Снизился до 200 метров, войска наши, машины не наши. Прилетел, докладываю, что и где видел. В том числе и про эти машины. Кто находился рядом, не поверили. Начальник штаба Сергеев говорит: «Ну, правильно, значит, на наш участок фронта начали приходить американские Студебеккеры, а никто про это не знал. Если бы не он, могли бы все запутать. А так пока не запросили в верхах, ничего не стали предпринимать.

Ленинград

И так на формирование прибыли в г. Моршанск перед ноябрьскими праздниками в 1941 г. Вскоре нас перевели на ст. Базево, что в 18 км от г. Моршанска, там был совхоз, на его территории мы и базировались. Жили в постройках барачного типа. Приходилось для отопления самим на лошади ездить в лес за дровами, самим же и заготавливать.

31-й ИАП здесь изменился: вместо трех эскадрилий стало две, по 10 экипажей в каждой, управление полка командир и штурман. Итого 22 экипажа, поэтому часть летно-технического состава убыла в другие части. Летный состав, старики, некоторые ушли, а прибыли сержанты по 6 человек в каждую АЭ. Технический состав так же, много ушло старых опытных техников. На аэродроме Базево мы узнали, что будем переходить на самолеты ЛАГГ-3, которых в то время на этом аэродроме было 3 самолета. На них мы и стали переучиваться. По сравнению с самолетом Миг-3, он мало, чем отличается в технике пилотирования, но все же отличие было также и в его эксплуатации. В основном тренировались молодой летный состав, прибывший из школ с недостаточымналетом. Зима 1941-1942 г. была и морозная, и снежная. Ходили на полеты на аэродром от места жительства за 4 километра по тропинке, иногда занесенной снегом, в летном обмундировании туда и обратно, транспорта не было. Да и порядочной дороги так же не было. Горючее доставляли и другое, что необходимо трактором на санях. В середине декабря 1941 года четырех летчиков командировали на Горьковский авиазавод, где выпускались самолеты ЛАГГ-3. Возглавлял группу капитан Борис Васильевич Авечкин, командир 1 АЭ, в нее входили Мартыненко, я и капитан Таран, инструктор ЗАПА (Запасного авиаполка), при котором мы находились на формировании. Цель командировки была - перегнать самолеты, которые предназначались для 3Апа. Доставили нас в г. Горький на самолете СБ. Нас с капитаном Мартыненко уложили в бомболюки, на весь маршрут полета, где было страшно холодно и неудобно лежать, но это все ничего, но дальше вот, что получилось. Вначале не было для нас самолетов, затем наступила не летная погода. Ближе к концу месяца, к новому году, нам уже надоело ждать. И мы у старшего военпреда стали проситься, чтобы отпустил нас домой в Моршанск, если не всей группой сразу, то попарно. Парой легче добраться в любую погоду. Ну, 31 декабря с утра мело, видимость плохая, облачность низкая, в общем, погода не летная. Пообедали. Погода стала улучшаться, временами начало появляться солнышко, ветер стих. Упросили, чтобы встречать Новый год дома. Разрешили вылет. Первая пара капитан Овечкин, через 10 минут наша пара, ведущий капитан Мартыненко. Взлетели, все нормально, в начале маршрута видимость ухудшилась, пошел снег, пространство под собой видно и в стороны только над лесным массивом. Так и летели все больше над лесом. По нашему маршруту он в основном под нами и должен быть, только подлетая к г. Моршанск к КПМ уходим в сторону. Расчетное время прошло, кроме как под собой ничего не видно. Через 10 минут проскочили над железной дорогой, свернули влево вдоль ее. Смотрю, ведущий со снижением пошел на посадку, выпустил лыжи, вместо колес были смонтированы. Я его сопроводил до посадки, затем построил маленькую «коробочку» и начал садиться тоже, горючее было на исходе. Проскочил над ним на выравнивании, приземлился, а тормозить на лыжах нечем. В конце пробега скатился в овраг, но ничего не поломал в самолете. Быстро слил воду с мотора и к ведущему побежал, поскольку над ним проскочил при заходе на посадку, знал направление, где он сидит. Такой сильный поземок был, что моего следа от лыж уже не было видно, моментально замело. Мартыненко тоже меня искал. Встретились, погоревали, не знаем, куда пойти, ничего не видно вокруг, только вокруг снежная пелена. Затем услышали вой собаки, пошли на него, буквально в метрах 500 домики, небольшое село. Оказывается, мы сели около г. Тамбова в 18 километрах от него. Если бы мы развернулись не влево, а вправо, встретив железную дорогу, то выскочили прямо на тамбовский аэродром. Вот так подвела погода, и неточность прогноза погоды по маршруту. Вылетели, не зная, что ждет экипажи по маршруту. Самолеты не были оборудованы для полетов в сложных метеорологических условиях, да и мы не имели достаточной подготовки. Встретили Новый год с колхозниками на Тамбовщине. Затем прибыла команда с трактором от аэродрома г. Тамбова, по очереди перетащили наши самолеты на Тамбовский аэродром. Оттуда перелетели на аэродром Моршанск, так кончилось наше странствование. Значит, проскочили мы железную дорогу, которая проходит в лесу около г. Моршанска и еще маханули 90 км лишних к Тамбову, следуя все над лесом в ожидании Моршанска по маршруту. Заданную скорость выдерживали, так же заданный курс, значит, железную дорогу, идущую от г. Моршанск на Пензу проскочили, пролетая над лесным массивом в стороне от г. Моршанска.

По маршруту заданную скорость выдерживали, так же как заданный курс, значит, железную дорогу, идущую от г. Моршанска на Пензу проскочили, пролетая над лесным массивом в стороне от г. Моршанска. Не учли так же, что был сильный встречный ветер. 1942-м год для личного состава полка начался не плохо, для тренировки летного состава прибавилось еще три самолета ЛАГГ-3. В основном полеты проводились с молодым летным составом, который за исключением немногих, налет на боевом самолете имел недостаточный. Старые летчики летали меньше, в основном, когда требовались полеты строем, с молодежью. Помню, канун 24-й годовщины Красной Армии и ВМ флота, личный состав полка собрался на торжественное собрание, посвященное этому празднику. Начальник штаба майор Сергеев Н. М. Зачитал приказ об итогах работы за период обучения в ЗАПе, вывели места эскадрильям. На первом месте в полку стала 1 АЭ, командир эскадрильи капитан Авечкин Борис Васильевич заместитель по политчасти политрук Дегтярев Леонид Андреевич, заместитель старший лейтенант Петров Н. И., инженер АЭ Мякота Михаил Александрович, адъютант Палов Валентин Семенович. Было вручено 1-му АЭ переходящее Красное Знамя из рук командира полка майора Муштаева, переходящее знамя принял командир АЭ Овечкин, который перед личным составом полка заверил, что личный состав и впредь не пожалеет ничего для быстрейшего разгрома фашизма и т.д. В дальнейшем вот на этом знамени, посмертно будет вышита фамилия Овечкина «Храним боевые традиции капитана Овечкина» (после его гибели). Аэродром, на котором мы летали, находился от нашего базирования личного состава в 4-х километрах. В летном обмундировании приходилось по тропинке иногда занесенной снегом, притом находясь на аэродроме 6 часов получать один полет в зону, в течение 20 мин, находясь в воздухе, из-за нехватки самолетов горючего, основное внимание уделялось молодому летному составу. В конце марта 1942 года получили самолеты ЛАГГ-3 на весь летный состав после не продолжительной тренировки в первых числах мая убыли на фронт в район станции Косторная (между г. Воронеж и г. Курском) на Воронежский фронт. Перебазирование прошло благополучно, без летных происшествий, наземный эшелон статистическим составом так же своевременно без задержки прибыли на аэродром ст. Косторная. В этот период, когда мы прибыли на аэродром ст. Косторная, линия фронта на этом участке, против которой находился аэродром, стабилизировалась. С обеих сторон шли подготовительные работы к очередным боям, и по данным, которыми мы располагали, немцы готовились к наступательным действиям на Белгородск Харьковского направления. Со стороны немцев авиация вела разведывательные полеты в основном на самолетах Хенкель-111. После перебазирования производили звеньями облет предстоящих районов боевых действий. В одном из вылетов, потерпел катастрофу самолет ЛАГГ-3, пилотируемый летчиком 2-й АЭ сержантом Рыжкиным при следующих обстоятельствах. После взлета ведомым в составе пары, при пристраивании к группе, на развороте, находясь внутренним, потерял скорость, попал в штопорное положение. С выводом самолета из создавшегося положения не справился, упал на границе аэродрома взлета. Это говорит о том, что недостаточная подготовка молодого летного состава была в групповой слетанности, полетали в группе, на данном типе самолета, а некоторые летчики и вообще имели недостатки и допускали грубые ошибки в других элементах полета, в том числе на взлете и посадке. Первые боевые вылеты с аэродрома ст. Касторная начались с сопровождения штурмовиков на штурмовые действия по аэродрому г. Курска. Там на аэродроме г. Курска сосредотачивалась авиация противника, в основном бомбардировщики. В первый вылет получился неожиданный для немцев. Ранним утром с рассветом девятка ИЛ-2 с сопровождением шестерки ЛАГГ-3 нашей 1-й АЭ нанесли удар по стоянкам на аэродроме, самолеты были мало рассредоточены, два Ю-88 на взлетной полосе противника в воздухе не было, правда, противодействовал сильный зенитный огонь противника. ИЛ-2 подожгли несколько составов противника, потерь от огня ЗА не было. Через день был повторен вылет в этом же составе, так же успешно нам пришлось вести воздушный бой с четырьмя МЕ-109, но так же без потерь, все вернулись на свой аэродром. В этот период вторая АЭ нашего полка под командованием капитана Мартыненко перебазировалась на аэродром ст. Кшень, что западнее ст осторная к г. Курск (от линии фронта в 30 км). Начались боевые задания чередоваться с вылетом на разведку войск наземных противника. Нашей авиации было видно мало, особенно бомбардировочной, поэтому применялись, как разведчики истребители. Вылетали парами на разведку, в основном вели разведку шоссейных дорог, идущих по направлению к линии фронта из района г. Курска и от Белгорода. Вскоре нас перебазировали на аэродром Уразово, что около крупного железнодорожного узла Волуйки. Вначале с аэродрома Уразово мы в основном взаимодействовали со штурмовиками ИЛ-2.

Вылеты производили в район Моспаново, Граково, Чугуев. Линия фронта проходила по реке Северный Донец. Здесь уже начались активные действия, как авиации противника, так и наземных войск. Немцы пытались переправиться через Северный Донец и создать плацдарм, особенно в районе в направлении на Волчанок. В нашей 1-й АЭ в основном вели в этот период боевую работу 6 летчиков из 10-ти, двоих потеряли, двое были ранены. Вылетали: Овечкин с Ратниковым; Петров с Корновым. Это была основная четверка. Какие бы не создавались тяжелые условия в воздухе, всегда выходили без потерь, как сами мы истребители, так и сопровождаемые штурмовики ИЛ-2, несмотря на то, что приходилось при сопровождении вести воздушные оборонительные бои. В количественном отношении почти при всех случаях преобладали истребители противника. Их можно было встретить на всех высотах над полем боя. К июлю месяцу 1942 г. для нас основная задача была это разведывательные полеты. Как правило, летали парами. При низкой облачности, иногда и по одному, чтобы напарник не мешал. Маскировались временами в ней. Одни вылеты были похожи на другие, в основном проходили в тяжелой воздушной обстановке, количественное превосходство было в этот период на стороне противника. Июль 1942 г. не Украине выдался нестерпимо жаркий, температура днем доходила до +35 градусов, летать же приходилось на низких высотах, верхние ярусы были заняты противником. Да и видимость была ухудшенная от пожаров и дымки, что мешало при разведке. Вылезали из самолета, как из бани, так как мотор, грелся сильно в этот летний период на всех высотах. Летали на повышенных режимах, на увеличенной скорости.

В один из боевых напряженных дней не вернулся с боевого задания командир АЭ капитан Борис Васильевич Овечкин, опытнейший летчик, хороший руководитель, прекраснейшей души человек. Вылетел он в этот раз так же, на разведку в составе пары, с ведомым старшиной Ратниковым. Возвратился Ратников один. И толком не мог объяснить при каких обстоятельствах погиб ведущий. Борис Васильевич участник еще боевых действий с белофиннами в 1939-40 годах, находясь в 15 истребительной авиаполку на должности инспектора техники пилотирования полка. За успешные боевые действия был награжден медалью «За отвагу». Указом от 23 февраля 1940 г. (у его однополчан по 15 ИАП сохранилась газета «Красная звезда» за это число с указом).

Хочу привести пример, как, казалось бы, на обычном, не сложном боевом вылете для истребителя, можно понести потери. В боевом вылете на разведку аэродромов противника на Харьковском направлении - Граково, Мостаново. Вылетел я в паре с ведомым Карповым. Зайдя с запада, прошли со снижением мимо аэродрома Граково на высоте 700 метров, попали под сильный заградительный огонь ЗА, не успели сделать никакого маневра. Вблизи самолета Карпова разорвался снаряд, осколками его ранило в ногу. Карпов произвел посадку нормально на свой аэродром, но выбыл из строя. Самолет требовал ремонта, до этого в этом районе зениток было мало, огонь открывали больше только по штурмовикам ИЛ-2, по истребителям мало. Немцы неоднократно в разных местах пытались форсировать реку Северный Донец, не без успешно. При вылетах на разведку юго-западнее г. Волчанск неоднократно было замечено интенсивное передвижение мото-механизированных и танковых колонн к реке Северный Донец, южнее Волчанска. В один из дней на карту нанесли созданный противником плацдарм на восточном берегу реки Северный Донец. Вылетев на разведку в паре со старшиной Ратниковым в район южнее г. Волчанска, обнаружили переправу. Интенсивное передвижение войск стало ясно. Неудержимо противником расширяется плацдарм. Развернулись на 180о, пошли на свою территорию, перелетели Северный Донец. Я взял курс на ст. Волуйки, чтобы затем выйти на свой аэродром. Погода начала портиться, ухудшилась видимость, низкая облачность, 5-6 баллов, нижняя кромка 600 метров. Подлетая к станции Волуйки на высоте 400 метров, развернулся вправо к своему аэродрому Уразово. Посмотрел влево, назад, какой это самолет, вроде сзади не похож на моего ведомого. Доворот резко влево, но почувствовал удар по рулям, заходила сама ручка управления. Беру полностью ее на себя, но самолет идет со снижением, с углом планирования примерно 10о. Довернул самолет на поляну, произошло грубое приземление. Я вместе с мотором и центропланом сделал полное сальто, хвост отломился, остался сзади. Со мной все обошлось удачно, не сильно поцарапался. Добрался до своего аэродрома, мой ведомый Ратников нормально сел на свой аэродром. Вразумительно ничего не мог объяснить, за исключением того, что видел самолет МЕ-119. Значит, истребитель противника из-за облаков в «окно» проскочил над моим ведомым слева и атаковал меня в хвост. Снаряд попал по рулю глубины моего самолета, разрушил часть обшивки на нем. Это значит, так и получилось. Из-за облачности в «окно» выскочил немец. Проскочил Ратникова и «рубанул» по мне, повредив обшивку руля глубины. И опять скрылся в облаках. Ратников же потерял меня из виду, когда я падал. Не вернулся бы и я, так же как капитан Овечкин канул в неизвестность. А вся надежда на ведомого, охрана хвоста, думал, что он сзади. А оказалось на хвосте немец. И в 1 АЭ осталось 2 летчика и один самолет ЛАГГ-3. Мне хочется отметить ряд товарищей из первой эскадрильи, которые своими действиями всячески помогали летному составу эскадрильи успешно выполнять боевые задания и вместе делить горести и радости побед и неудач. Заместитель по политчасти политрук Леонид Андреевич Дегтярев, который к нам прибыл еще до войны из соседнего 15-го ИАП (если не ошибаюсь) в г. Каунасе. С начала войны 22 июня 1941 года был с нами до упразднения в АЭ этой должности в июне 1943 года. Я за все время службы в строевых частях ВВС не встречал такого отзывчивого, внимательного, честного, заботливого и когда нужно, требовательного офицера, политработника, как Леонид Дегтярев. Хочу привести некоторые примеры. После гибели Бориса Овечкина, о нем горевали многие. Действительно мы понесли большую утрату. На душе было тяжело. Мне Дегтярев предлагает, нужно его имя увековечить в нашем полку, чтобы память о нем сохранилась. Он будет всегда с нами. Предлагает руководителям 31 ИАП, конкретно майору Муштаеву вышить на переходящем Красном Знамени, которое вручалось лучшей в нашем полку эскадрильи, о чем я уже раньше упоминал. Тов. Муштаев с этим согласился, что на первом же передыхе от боев, когда будет это, возможно, вышьем на знамени «Храним боевые традиции капитана Овечкина». У нас даже на душе легче стало. В начале июля 1942 года, я получил из Ленинграда письмо от сестры, которой в то время было 14 лет, о том, что осталась одна. Наши отец и мать умерли от голода в феврале, а брат, 1924 года рождения, в марте. Живет у знакомых соседей, и, наверное, тоже осталось ей жить не долго. До этого, я с ноября 1941 года, писем не получал и ничего о них не знал. Прочитав письмо, никому ничего не сказал. Да и что говорить, когда в тот период у многих было горестей своих, хоть отбавляй. У многих остались семьи на оккупированной немцами территории. У некоторых родственники погибли на фронте. Леонид Дегтярев сразу обратил внимание на мое настроение. Спрашивает, что случилось? Я ему все рассказал, всегда делился своими переживаниями, горестями и радостями. Дал ему прочитать письмо. Он тоже много лет жил в Ленинграде. Любил вспоминать о Ленинграде. Прочитав письмо, он по-братски, как хороший, близкий человек посочувствовал, подыскал такие слова, что у меня на душе стало полегче.ошел к командованию полка. Майор Муштаев предложил послать одного человека в Ленинград. Продуктов даст командир батальона, обслуживавший наш полк и так далее. Но решили, что это не подходит, овчинка выделки не стоит, как говорят. Большинство бесед в направлении морально-политического воспитания в эскадрильи проводил Дегтярев. Рассказывал о международных событиях. Такие беседы проводились в полковом масштабе. Такие беседы и должен проводить политработник. Но я хочу остановиться на том, как ее можно провести. Леонид Дегтярев проводил беседы и лекции на высоком уровне. Люди могли его слушать, сколько угодно. Беседы были целенаправленными, с наглядными примерами из нашей жизни и жизни всей страны. Если касался международного положения, то имел при себе карту или плакаты, обязательно хорошо подготовиться, все найдет. Он вообще к любому мероприятию тщательно готовился. Когда он уезжал от нас, то было грустно, что он нас покидает. Это было в 1943 году на аэродроме Уразово. Он все время мечтал летать, переживал, что пошел в техническое, а не в летное училище. И все же добился своего, был направлен в летное училище, которое успешно окончил. И летал на истребителях, как я слышал успешно, в строевой части.

К середине июля 1942 года весь полк остался «безлошадным». Если не считать 3-4 самолета, летающие на пределе, моторы и планер самолета требовал ремонта. Немцы стремительно стали наступать после форсирования реки Северный донец. Нам необходимо было перебазироваться, получили распоряжение на аэродром Отрогожск. Но возник вопрос, на чем же передвигаться. В нашем распоряжении одна грузовая машина на весь полк. Погрузили запасные части и штабное имущество. Личный состав полка организованно группами пешим порядком самостоятельно продвигался. Наметили маршрут и пошли. У нас была полетная карта. Я, капитан Мартыненко и Леонид Дегтярев выбрали маршрут напрямую. Перед перебазированием выдали сухим пайком продукты, по банке мясных консервов, по пачке галет и еще кое-что по мелочи. В первый день прошли нормально, переночевали в поле, на второй день ночевали в селе. Хозяйка приняла хорошо. Налила чаю с галетами. Утром старик говорит, что вот видите недалеко лесной массив, там казаки организовали партизанский отряд под командованием председателя Острогожского райсовета, в него влились и кадровые солдаты и офицеры. Витя Мартыненко предлагает, пойдем и мы, самолет нет, где и когда еще получим. А там будет видно. Я его поддержал. Но Леня Дегтярев наотрез отказался, и даже слушать не стал. Доходчиво нам доказал, где наше боевое место, где будет больше пользы от нас и так далее. Порешили, пойти дальше, напрямик к реке Дону. На 4-й день перехода вплотную подошли к реке Дон, там искупались, остатками съестного подкрепились. Попросили старика, казака, перевезти нас на лодке. Он согласился. Переехали на другой берег. Добрались до г. Острогожск. По пути попались однополчане, так и собрался без отставания весь личный состав. Затем на аэродром Калач (Сталинградский), где получили два самолета ЛАГГ-3. У одного не убиралось шасси, что не делали, не могли исправить. На втором самолете грелся мотор, при том так сильно, что после взлета приходилось заходить на посадку. Так и не полетав на них на задание, мы с майором Красновым перегнали их на школьный аэродром г. Сталинграда в ремонтные мастерские. Туда же прибыл и весь личный состав полка. При посадке на промежуточном аэродроме между Калачом и Сталинградом (полевой аэродром около железной дороги), командир, находящегося там полка, базирующегося на этом аэродроме, узнав, что мы из 31 ИАП, рассказал историю гибели майора Путивко. Что он похоронен здесь в этом селе. Мы с Николаем Красновым сходили на могилу, положили букетик полевых цветов, попрощались минутой молчания, отдали честь на прощание. Не помню фамилии находящегося на аэродроме командира полка. Но он сказал: «Путивко знаю хорошо, вместе были в Испании». Жалел, что такой хороший, боевой летчик и так нелепо погиб.

Произошло следующее: Находясь на должности тех. инспектора пилотирования перелетал с аэродрома на аэродром на самолете УТ-2 с пассажиром, инженером из этой же армии. Пролетая над селом на бреющем полете, отказал в работе мотор. Садиться некуда, вокруг строения, решил произвести посадку на улицу между домами. Не заметил, что проходила телефонная линия, зацепился крылом за столб, оторвалось крыло, в воздухе перевернулся и упал на землю вверх колесами. Пассажир в задней кабине остался жив. Путивко вытащили мертвым из-под обломков. Вот так ушел из жизни наш любимый командир. Ему было 27 лет, когда он заступил на должность командира 31-го АП в 1939-м году. В довоенные годы, таких молодых командиров было мало. За весь период существования 31-го полка, по моему мнению, да, и не только по-моему, но и, по мнению многих сторожил-однополчан 31го АП, это был лучший командир, сделавший настоящий 31-й АП. Это каждый подтвердит, кто находился в полку в период его командования. Если кто и не согласится, значит, не любил 31 ИАП. О нем можно и нужно вспоминать, как о любимце полка. Не я один, наверное, об этом еще кто-нибудь напишет.

Хочу еще об одном «старике» 31-го вспомнить. Миша Мякота, образование 4 класса школы «ШМАС» при 31-м на аэродроме Брянск. Дошел от моториста до инженера полка. Был лучший техник звена, когда я прибыл в 39-м, одним из первых учителей при изучении самолета МИГ-1, как самолета, так и мотора АМ-35, который стоял на нем. Если у кого не ладится с мотором, первым консультантом был Миша Мякота. Где он, там всегда деловой, умный разговор или беседа. Любил пошутить, то остроумно и вежливо. От него мало, кто слышал, оскорбления, брань, грубость. Он умел подойти к каждому подчиненному, учитывая характер и нравы каждого. Как со стороны командира можно сказать: «На него и хотел бы рассердиться, да не получается». В начале Великой Отечественной войны об был уже инженером АЭ. Под его руководством технический состав освоил эксплуатацию самолета МИГ-1. Грамотно готовили самолеты к полету, не смотря на то, что получили самолеты МИГ-1 за полгода до войны. Каждый техник самолета мог самостоятельно обслуживать самолет, устранять неисправности. Он приучил своих подчиненных, если нужно, что сделать, чтобы материальная часть была боеготовая, то делать, не считаясь со временем суток. В этом он показывал пример. Особенно это пригодилось, когда началась война. Возглавляемый им технический состав к ней был подготовлен, может быть, этого ранее не замечая. Вот как можно охарактеризовать нашего однополчанина, одного из сынов белорусского народа, Мишу Мякоту, таких в полку было немного, но были. Павел Вьюник, инженер АЭ; майор технической службы Крупенин, инженер АП до 1944 г., из руководителей техническим составом.

Находясь на школьном аэродроме Сталинградского военного училища летчиков, ожидая решения вышестоящего командования, все же 1 августа нас отослали на формирование и пополнение в Запасной авиаполк ст. Сейма (под Горьким). Плыли по реке Волге 10 суток до Саратова. Днем плыли, ночью стояли около берега. Ночники противника МЕ-110 выискивали и обстреливали, бомбили подводный транспорт. Проплывая по реке Волге, видели, как горели нефтеналивные баржи, торчали трубы затопленных речных пароходов, в воде попадались плывущие труппы людей с погибших, затонувших пароходов. Все это говорило о том, что враг коварен, показывал свои звериные действия, не щадя детей, стариков. 10 августа прибыли в г. Горький, затем на ст. Сейма, где базировался 3АП. Вскоре узнали, что будем получать новые самолеты Лавочкина, уже ЛА-5, которые там в то время впервые увидели. Но так как их выпускалось еще в ограниченном количестве, то скоро нам их дать не обещали. При этом прибывшие 3-й и 5-й Гвардейские полки должны получить материальную часть вне очереди.