Суднов Николай Степанович

Андрей: сейчас появилось много книг по авиации, мемуаров летчиков:

- (перебивая, взволнованно) Вот, вот, нам нельзя было ни дневники вести, ни посниматься у самолета: если заметят - сразу в отдел. Поэтому и снимков мало, и дневников. То, что сейчас есть, - это писатели написали - летчиков взяли в оборот, заставили буквально. Многое забылось теперь. Столько лет прошло. Непривычные мы писать были. Вот немцы - те писали и правильно делали, дневники у них есть.

Андрей: читали их воспоминания?

- Нет, раньше не было, а теперь хрусталик удалили, читаю с трудом с лупой, телевизор врачи не разрешают.

Наталья: расскажите, пожалуйста, как вы попали в авиацию.

- Я родился 19 февраля 1923 года в деревне Сидорково Максатихинского района Калининской области. В 16 лет приехал к дяде в Ленинград и поступил в ФЗУ при заводе Карла Маркса. Однажды шли по Сампсоньевскому, увидели церковь, подошли, а на ней табличка: "Аэроклуб". Давай, говорю, зайдем. Зашли. Хотели записаться, но нас взять не захотели: приятель, мол, ростом мал, а я молод, года не хватает (мне было тогда только 16 лет). Но потом посмотрели на меня и разрешили - пусть попробует. В общем, меня взяли, а приятеля нет, хотя он был старше. Так я и начал с 16 лет.

Всю зиму на Крестовском острове изучал теорию. Летом начались полеты в Колпино, в 3-ем Ленинградском аэроклубе. Летали на У-2. Все было бесплатно, не то что сейчас, везде теперь эта коммерция, деньги. Руководство тогда помогало молодежи. Забота была. В аэроклубы приезжали периодически инструктора из летных училищ, набирали курсантов. Приехал и к нам из Ейского инструктор Федоров. Я показал неплохую для аэроклуба технику пилотирования, меня отобрали и с инструктором сразу отправили в это училище. По возрасту мне года не хватало для поступления, но инструктор меня все же взял, сказал: "в кадрах разберутся".

В училище я прошел экзамен по летной подготовке и меня зачислили, вопрос о возрасте вообще не ставился. Это был 39 год. Ейское училище готовило пилотов морской авиации по разным специальностям: были истребители, бомбардировщики, была группа, летавшая на гидросамолетах МБР-2 - такой с толкающим винтом. В училище сначала целый год учили на УТ-1 и УТ-2 - учебных самолетах конструкции Яковлева. Причем УТ-2 уже считался переходным к боевым машинам. Впрочем, во время войны даже УТ-1 стал боевым самолетами. Помню, уже в училище командир полка в Керчи собирал информацию для Яковлева и писал, что наш УТ-1 участвовал в штурмовке по немецким войскам. Его вооружили пулеметом ШКАС. После УТ-2 пересаживались на УТИ-4, это фактически полноценный истребитель И-16, только с двухместной кабиной, потом собственно на И-16, когда курсант был готов. Меня одним из первых выпустили. Затем меня зачислили в 3-ю истребительную эскадрилью для дальнейшего обучения на И-16. Самолет этот очень строгий был. Если другие самолеты прощали неточное движение ногой или ручкой, то этот ничего не прощал. Перемещения ручки и педалей в полете очень небольшие, чуть перетянул - и в штопор.

В Ейске я так и не успел доучиться, война началась. Немец наступал, взял Одессу. У меня налет был 40-45 часов, суммарного налета с аэроклубными на У-2 было часов 60. Нас срочно эвакуировали вначале в Москву. Эскадрилью И-15, кажется, на Волгу куда-то отправили, а наши, 3-ю и 4-ю истребительные эскадрильи - на Дальний Восток. Там нас привезли прямо в штаб ВВС, в Сучанской долине вроде он находился. В долине реки, впадавшей в бухту Находка, базировалось 4 полка, из них 2 истребительных. Распределили нас по эскадрильям с присвоением звания сержант, хотя учились мы 4 года (это маршал Тимошенко пошел по немецкому образцу, впрочем, ничего путного из этого приказа не вышло). Стали мы доучиваться прямо в части. Истребителю надо много знать: он и пилот, и сам себе штурман, и стрелок, и радист. А мы знали очень мало еще. Стариков всех к тому моменту с Дальнего Востока уже повывезли, а нас, молодежь - туда: вроде мы готовые пилоты, а на самом деле сырые были. Нас оберегали, чтобы сохранить, а мы рвались на фронт: вроде и мы тоже казаки. Но первая вылазка была неудачной. Послали ребят нашего выпуска, и их много погибло на Балтике. По существу, только на Дальнем Востоке я получил боевую подготовку. Летали на пушечном И-16. У него 2 пушки были в крыльях и еще 2 огневые точки - ШКАСы - в носу. Двигатель был М-25. В дивизии были еще И-16 с более мощным двигателем М-63, но мне на них летать не приходилось.

На некоторых И-16 стояли одни пушки, по 3 пушки ШВАК в левом и в правом крыле. Он назывался "пушечный". Это была небольшая партия самолетов. Я летал на таком на Дальнем Востоке. Они выполняли в основном работу по наземным целям. Их быстро сняли с производства, так как они были очень тяжелые. При взлете были случаи, что самолет не мог оторваться от земли.

Андрей: никогда не слышал про такие модификации И-16. Пушечный, а двигатель М-25, ну а 6 ШВАК в крыльях - просто что-то невероятное. Может быть, 6 ШКАС?

- Не знаю, я помню точно, двигатель был М-25 и были с 6 ШВАК. Впрочем, И-16 выпускались в самых разных вариантах вооружения. Могли стоять 2 или 4 пушки ШВАК, крупнокалиберные "Березины" 12.7 мм, малокалиберные ШКАС в самых разных сочетаниях.

Андрей: приходилось Вам использовать РС?

- Мне не приходилось. На наших И-16П их установка не была предусмотрена. У соседей были И-16 с РС, и они проводили стрельбы.

Андрей: что вы можете еще сказать о И-16?

- Я уже говорил: строгий самолет. Меня всегда удивляло, почему так мало было приборов. Даже и после на Як-7Б так и не появился авиагоризонт. А у немцев давно стояли эти приборы. Прибор этот пилоту крайне необходим. Вот, к примеру, стояли мы под Артемом, там угольные шахты. Как-то звеном ночью должны были лететь. Мне задание - догнать и пристроиться слева к ведущему. А я огонь шахты принял за навигационный огонь ведущего. Стал снижаться - попал в пелену дыма от горящей шахты - чуть не врезался. Хорошо, сосед передал, что летит рядом. В Порт-Артуре я в такой же ситуации звезду принял за навигационный огонь. Потом понял ошибку, но уже потерял пространственную ориентировку. Где низ, где верх, не понимаю, тут бы авиагоризонт и мог помочь. Но страха не было. По приборам попробовал определить свое положение и выровнять самолет. Ничего понять не могу. Потом увидел лунную дорожку на море, понял: лежу в глубоко вираже. Выровнял самолет, сориентировался, нашел аэродром и сел. Ведущий прилетел, говорит: Суднов в море упал. А ему дежурный: да нет, он вот идет, ведь я раньше прилетел.

Потом на Дальнем Востоке И-16 заменили на ЯК-7Б. Чудный самолет. Кабина у него по сравнению с И-16 - ну просто день и ночь. У "Ишака" очень тесная, а здесь просторно, удобно. Як-7Б, вообще, - мой любимый самолет. Летал я на "Кобрах", "Киттихауках", "Лагах" - лучше "Яка" нет. Управление легкое, очень маневренный, прощает ошибки пилоту, при этом не в ущерб качеству конструкции и ТТХ. Ручка легкая, самолет слушается малейшего движения.

Андрей: приходилось слышать, что у Як-7Б был затруднен обзор задней полусферы?

- Да, это было, когда была вторая кабина. Там можно было техника возить или всякое барахло нагрузить. Потом сгладили обводы. На Як-7Б всегда можно было оглянуться и видеть свой хвост. Для этого, правда, было необходимо прижаться лбом к фонарю.

Андрей: как вы оцениваете вооружение Як-7Б?

- Мощность вооружения нормальная, хватало. Пушка была, но, в принципе, и "Березиных" вполне хватало, чтобы поразить цель. Только поближе надо подойти. Вообще, чем ближе, тем лучше. Если вплотную, можно и ШКАСами сбить. Я всегда патроны экономил. Старался поближе подойти и бил короткой очередью. Мы так делали: пара сковывала стрелков у бомбардировщиков, а пара работала на поражение. Но это не всегда. Все зависит от внезапности, там со стороны солнца зашли неожиданно, они не увидели или увидели, да уже поздно, заметались кто куда, от этого тактика во многом зависит.

Андрей: сейчас некоторые ругают самолеты Яковлева.

- "Яки"?! - не может быть! Я влюблен в самолеты Яковлева. Дураки, кто ругают. Они не летали, а только, наверное, за хвост держались, что ругают Яковлева. Возьми Як-3 - я сам не летал, но сосед у меня летал на нем. Говорит, не самолет - игрушка! Лучший в мире самолет. Легкий, маневренный, скоростной (говорят, до 700 км/ч летал), вооружение мощное. Вот летчики "Нормандии-Неман" их ведь не случайно выбрали и во Францию на них улетели после войны. Я на "Кобре" летал, могу с "Яком" сравнить. Хорошо она конечно вооружена, 37 мм пушка, снаряд попал и конец. Хотя, бывало, в плоскость попадали - дыру проделает, а немец летит. Но если в кабину или двигатель попал хоть один 37 мм снаряд - все, сразу конец. Но тяжелая она, "Кобра" была. Двигатель посередине. Центровка необычная, поэтому из штопора она плохо выходила. Летчики друг другу передавали про штопор этот плоский. Лучше сразу прыгать, а ведь и не выпрыгнешь из самолета. Просто притягивало к фюзеляжу, прямо присасывало. Боялись многие летать на "Кобрах".

На ЛаГГ-3 летал на Дальнем Востоке. Там ими полк был вооружен. Меня после Як-7Б сразу на него посадили, и я взлетел, даже без вывозных. При взлете на "Лаге", в отличие от "Яка" и "Кобры", пользовались закрылками. Хороший был самолет, понравился. Преимущество в предкрылках. Они летчика предупреждают: вышли - значит, не перетягивай больше ручку, сорвешься. Пилотаж на нем выполнял, учебные бои вели. Разницы с "Яком" мало, но он комфортабельнее все же "Лага". С "Лагом" надо на "вы" обращаться, а "Як" это все допускает. Но у "Лага" был мотор слабоват. На Як-9 летал. Очень похож на Як-7Б, только емкость баков отличалась.

Андрей: на "Яках" и "Лагах" вроде не было закрылков. Там щитки были такие под плоскостью.

- Ну да, щитки, закрылки - суть то одна: увеличивают подъемную силу и притормаживают.

Андрей: а какие двигатели стояли на Як-7Б, на которых Вы летали на Дальнем Востоке?

- Да не помню я.

Андрей: какую скорость Ваш "Як" развивал у земли?

- Не знаю. Не ставили мы себе такой задачи.

Андрей: какова надежность вооружения?

- У меня ни одного отказа не было. Впрочем, нас, пилотов техник учил, как в случае чего исправить неполадки вооружения. Так что мы это знали.

Андрей: как Вы попали на фронт?

- Я попал на фронт в самом конце 43 года под Геленджик в 25-й полк, потом ему присвоили звание гвардейского; так до конца войны под этим номером и прошел. Я уже был лейтенант. Младшего лейтенанта мне еще в 42-м присвоили.

Андрей: не припомните фамилию командира полка?

- Нет, не могу вспомнить, последний вроде Юрченко был, да они и менялись часто.

Андрей: что, они погибали, были потери?

- Да нет, потери были небольшие. Просто их забирали, переводили, ну, в порядке обмена опытом.

Андрей: потери полка были небольшие?

- Да, это уже был 43 год, техника обновилась, стала не только равной, но и превосходила немецкую. Появились Ла-5, "Яки" новые. Я уже не говорю о Як-3 - самолет был шикарный, первоклассный и по конструкторской мысли, и по всему, в общем, все на уровне было. Ходили слухи, что Як-3 достигал скорости 700 км/ч! Мечтал полетать на нем, но не пришлось. Особо удачный был и самолет Лавочкина с воздушным охлаждением - Ла-5.

Андрей: не припомните, у "Лавочкиных", которые воевали вместе с вами в Крыму, был форсированный двигатель?

- Не ошибетесь, если скажете, что форсированный. В конце войны все было уже передовое. "Лавочкиных", правда, было мало, больше "Яки". А потом они пошли по нарастающей везде. В Кронштадте, там вообще аэродромов не было, так там на кладбище стоял полк Ла-5. Удачной конструкции был самолет.

Андрей: а Вы летали на нем?

- Не приходилось ни на фронте, ни после войны. На фронте я вообще летал только на Як-7Б и Як-9.

Андрей: Вы говорили, что наша техника даже превосходила немецкую. А Ваш Як-7Б не уступал "Мессершмитту", ведь в Крыму вам противостояли новейшие BF-109G6?

- Я бы сказал, не уступали, ведь и "Яки" были не первой модели, они тоже совершенствовались.

Андрей: может быть, это за счет форсированного двигателя? Не помните, какой стоял двигатель на Ваших Як-7Б?

- Не помню:

Андрей: давайте вместе припомним, марка была М-105П или ПФ?

- "Ф", форсированный был мотор.

Андрей: обычно считают, что этот самолет сильно уступал ВФ-109Г6, которые использовал противник.

- Не замечал, когда встречались с "мессерами", чувствовали себя уверенно, на равных.

Андрей: но ведь Як-7Б проигрывал "Мессершмитту" по скорости?

- Да, пожалуй, проигрывал.

Андрей: и по скороподьемности?

- Да, проигрывал, но зато на вираже имел преимущество.

Андрей: а в скорости пикирования? Мог "Мессершмитт" догнать Як-7Б в пикировании?

- Пожалуй, что догнал бы.

Андрей: какую же тактику Вы применяли против "Мессершмитта"?

- Тактически против "мессеров" в основном использовался вертикальный маневр. Летчик стремился занять главенствующую высоту и упасть сверху на противника, а затем опять - на высоту.

Андрей: по пословице - кто выше, тот и прав?

- Точно так. Если летчик не имел возможности занять высоту, то использовал горизонтальный маневр - ложился в вираж.

Андрей: а случалось Вам вступать в маневренные бои с "Мессершмиттом", были бои типа "собачья свалка"?

- Не помню таких боев.

Андрей: расскажите, как шли бои?

- Морская авиация сидела вдоль берега по эту сторону Керченского пролива. Стояли как раз в тех местах, где я учился в Ейском училище: побережье Азовского моря, Кавказ, Краснодарский край. Летали в Крым через Керченский пролив. Ведь Крым был еще захвачен немцами. Летали на Як-7Б. У соседей были Ла-5. "Кобры" вроде были тоже.

Позже началось наступление фронта, и мы стали осваивать посадочные площадки в Керчи и на Кубани. Взлетели с одного аэродрома - сели на другом. Мы с 43 года господствовали в воздухе. При виде нас немцы начинали метаться. Сопровождали штурмовиков и бомбардировщиков при операции освобождения Керчи. Освобождали Ялту, Туапсе, впрочем, немцы эти курортные города не удерживали особо, не до того им было: с севера шло наше наступление. Мы, морские летчики прикрывали фланги, базы, корабли. Войска прошли - мы вроде и без работы.

Андрей: помните, как проходил Ваш первый боевой вылет, какая была задача?

- Прикрывали штурмовиков, летали в Крым через Керченский пролив. Я, понятное дело, ведомым летал. Так что главная задача была прикрывать ведущего. Мы парами летали. Знаешь, раньше, в начале войны у нас тройки были, а немцы парами летали. Мы быстро от них этот порядок переняли.

Андрей: что запомнилось в первом вылете?

- (смеется) Что запомнилось? Когда сел, дрожь была в коленках долго. Нас излишне накручивали: смотри, смотри - за ведущим смотри, смотри, сам не попади в опасную ситуацию. В общем, чересчур нас пугали. Когда облетались, стало проще, нервная система успокоилась. Даже опасно, но не придаешь значения.

Андрей: сколько у Вас побед?

- Две. Прикрывали штурмовиков. Два "мессера" вывалились из облаков (видно, там караулили; в облаках разрывы, наверное, были, они и выследили). Один мне сам забрался в прицел. Он меня не заметил. Я всегда старался подойти поближе. Чик - и все. Он меня и не видел.

Андрей: Вы из БС сперва стреляли или из ШВАК?

- Из всего сразу, одна короткая очередь.

Андрей: а Вы видели, что с ним случилось от Вашего огня: он загорелся или повреждения какие, детали, фрагменты отвалились?

- Может, и загорелся, не видел. Я его точно сбил, так как он никуда не свернул, воткнулся в облака и пропал. Он там в море упал или на землю, не знаю.

Андрей: а как тогда засчитывали сбитые, как определить, сбил или не сбил? Сейчас много о приписках говорят.

- Свидетели нужны были и подтверждение с земли: корабли или земля подтверждала. Когда прилетала эскадрилья, говорили, что сбили, к примеру, 3 самолета. В этом районе корабли ходили, они подтверждали факт, что действительно сбили столько-то. В тот день, когда я сбил, несколько самолетов упали. За 10 сбитых Героя давали.

Второй я сбил "Лапотник". Я его заметил справа-ниже от себя. Он из пикирования начал выходить, не знаю, бомбил или еще что. Смотрю: "Лапотник", да еще один. Обрадовался, сразу ринулся на него, с первой очереди сбил. Он мне подставил всю площадь. Близко я к нему подошел с пикирования, я всегда патроны экономил, ударил по мотору и плоскостям из всех огневых точек, видел, что попал, а куда, не знаю точно. Может, в кабину, пилот, может, погиб. В общем, он как летел, потерял управление и упал, из пике так и не вышел, ткнулся в землю, загорелся, по-моему, смотреть некогда там, сам знаешь.

Наталья: Вас сбивали?

- Нет, сбит никогда не был.

Наталья: как Вы относитесь к немецким самолетам?

- К немецким самолетам отношусь с уважением. Они их всю войну успешно совершенствовали. В начале немцы нас превосходили. Они не боялись показывать свои самолеты, считали, что мы "вахлаки", и показывали их Яковлеву в Германии. Считали, что мы все равно не достигнем такого технического уровня. Но немцам никогда не сделать того, что сделали в России: еще клали стены на Урале и уже тут же выпускали самолеты.

Андрей: были у Вас или ваших знакомых летчиков какие-нибудь приметы, суеверия, например, не бриться перед боевым вылетом, летать в одной и той же "счастливой" гимнастерке?

- Перед вылетами суеверий не было ни у кого.

Наталья: какой девиз был у Вас в эскадрилье?

- В каждом подразделении был свой девиз. В нашем подразделении был девиз "Сам погибай, а товарища выручай", и во мне это укоренилось даже в обыденной жизни. В воздухе нет времени, и надо сразу думать. Если таранят, подставляй сам себя, чтобы защитить командира. Ведомый прибавляя газ, заслоняет командира своим самолетом . 80- 90% это выполняли. Такие были отношения. Я могу резко отличить летчиков-моряков и летчиков-сухопутников. Я не иду на человеческие жертвы, это сейчас не требуется, летчик-моряк выкладывается сам по себе, чтобы выручить товарища.

Мой друг - тоже сейчас полковник - был в другом полку. Его немец атаковал, это было в самом начале войны. Снаряд разорвался в кабине самолета и выбил ему глаз, но он самолет посадил. Так он из госпиталя вышел и письмо Покрышкину написал: попросился вернуться в строй. И тот разрешил. Потом он закончил академию и перешел на штабную работу. Вот какое было упорство. Его фамилия Пирогов. Он еще жив. В Ленинграде живет, я ему давно не звонил, но теперь позвоню, постараюсь.

Андрей: какая раскраска была у ваших самолетов, какого цвета номера?

- В плане камуфляжа была серо-белая окраска, а номеров уже не помню.

Наталья: как дальше сложилась Ваша жизнь?

- Потом я с Японией воевал. Стояли на станции Новонежино. Дивизия наша была смешанная: В-17 (наши летчики на них летали) и Як-7Б. Других "Яков" - "девятых" и "третьих" на Дальнем Востоке не было. В воздухе с японцами не встречался. У нас такая была насыщенность, что они носа боялись показать. Мы расчищали дорогу штурмовикам. Они отработают и уходят в сторону моря, а мы потом остаемся - штурмуем позиции, а куда иначе БК девать, не пропадать же. Стрелял я раз по паровозу, но результатов не увидел, мы сразу ушли.

Потом я летал еще до 60-х гг. В общем, воздух научил меня жизни на земле. Воздух летчика учит принимать и на земле четкие решения. Я не теряюсь и даже сейчас сразу принимаю решение. Истребитель должен нападать. И в жизни я это тоже всегда умел, когда надо нападать или защищаться, и умею защищать.

Наталья: Вы говорили, что летали на "Кобре". Наш знакомый Александр Радионов прислал Вам ряд вопросов по этому самолету.

- Постараюсь ответить.

Наталья: при каких обстоятельствах Вам удалось "познакомиться" с "Аэрокоброй"? Какой этой был год, где тогда базировался ваш полк?

- С "Коброй" познакомился после войны в Крыму на аэродроме "Гвардейском" в пос. Сарабус, который потом переименовали в Гвардейский, а позже назвали в честь погибшего командира ВВС Острякова.

Наталья: слышали ли Вы до этого отзывы о боевом использовании этой машины на советском фронте? Если да, какие?

- О "Кобре" я слышал раньше, как на ней летал Покрышкин над Кубанью. Слышал об использовании ее на Балтике, на Черном море и на других фронтах. Отзывы были хорошие, пушка 37 мм и 2 пулемета крупнокалиберные, сильное вооружение.

Наталья: какое впечатление произвел на Вас внешний вид "Аэрокобры"? Какие особенности, отличия от отечественных истребителей Вы отметили (носовая стойка шасси, полностью металлическая конструкция), может быть, еще что-то, например, качество конструкции?

- Отличала, прежде всего, конструкция носовой части. Центр тяжести переместился назад, повысилась устойчивость и улучшилась видимость при разбеге и посадке. Цельнометаллическая конструкция гораздо более ремонтопригодна и пожаробезопасна: пуля не зажигала, а просто пробивала обшивку, и самолет легко восстанавливался.

Лучше оборудование кабины. Появился авиагоризонт. Это облегчило полеты ночью и в облаках. После этого стали ставить и на наших самолетах. Кроме того, 37-мм пушка привела к изменениям. На наших машинах раньше были 20-мм. Теперь же отдача усилилась, и укрепили металл. Из-за заднего расположения двигателя переместился центр тяжести. С одной стороны, это увеличивало опасность срыва в штопор, но зато расположенный сзади двигатель прикрывал летчика. В целом, качество конструкции лучше, чем у наших самолетов: лучше держит длительные пилотажные перегрузки.

Наталья: Вы говорите, что выполняли полеты на "Аэрокобре" - какого характера были эти вылеты: ознакомительные или же вы проходили курс переподготовки на этот истребитель? Изучали ли учебную литературу - руководство по летной эксплуатации или иные документы? Летали ли Вы на "Кобре" на боевые задания?

- На "Кобре" я проходил курс переподготовки. Я был уже не юнец, а зрелый летчик и справлялся успешно. Читать литературу было некогда. Я был командиром звена, и меня провез командир эскадрильи. "Кобры" в морской авиации появились в последнюю очередь, а в сухопутных они участвовали в боевых заданиях. Потом "Кобру" стали применять как переходный самолет при переучивании летчиков на реактивные самолеты - так как они, как и "Кобры", имели переднюю стойку.

Наталья: какой налет у Вас на этом истребителе?

- О своем налете я не знаю. Все записи вел адъютант.

Наталья: как Вам показалась кабина "Кобры" - что Вы отметили (хороший обзор, хорошая эргономика кабины, хорошо читаемые приборы, общий комфорт)?

- Кабина имела хороший обзор, изменилась посадка пилота. Дверка открывалась, и половина просматривалась - прозрачная пластмасса. Лучше были насыщены приборы. Для морского летчика особенно важен авиагоризонт, ведь в море берега не видно.

Наталья: Николай Степанович, как Вам показалась машина на взлете? Просто ли выполнялась рулежка? Не отметили ли перегрев двигателя во время движения по земле? Зачастую взлет на истребителе P-63 "Кингкобра", последующей модификации "Аэрокобры", осуществлялся без использования закрылков, практиковали ли это на "Кобрах", если да, то почему, и в чем была разница в поведении машины при взлете.

- На взлете "Кобра" устойчиво держит направление. Увод легко компенсируется педалью. Но надо следить, чтобы вовремя поднять нос. Перегревов двигателя не было. Я закрылков на "Кобре" вообще не помню.

Наталья: хорошо ли "Кобра" набирала скорость после взлета или надо было продолжительное время пролететь по прямой для ее набора? Сразу ли убирали закрылки после взлета или давали машине поднабрать высоты, увеличивая подъемную силу?

- "Кобра" рвалась вперед, хорошо увеличивая высоту. Закрылками я на "Кобре" не пользовался. Не помню, чтобы они вообще там были. На ЛаГГ-3 взлетал с закрылками, а на "Кобре" - нет. Если бы были закрылки, надо было бы отойти от земли и набрать высоту, чтобы самолет не просел и не ударился, когда их убираешь.

Наталья: выполняли ли Вы комплекс фигур высшего пилотажа на "Аэрокобре"? В первой части интервью Вы отметили, что "многие летчики боялись летать" на "Кобрах", с чем это было связано?

- Да, я выполнял фигуры высшего пилотажа: "бочки", "петли", переворот, боевой разворот. А боялись, потому что к ней не привыкли, и несколько летчиков погибли, спасаясь на парашюте - дверь открывали. Создается воздушный поток в кабину, и летчика прижимает к фюзеляжу. Но на самом деле это не так. Я тоже боялся делать "бочки", но ведь с земли наблюдали. А кое-кто и не выполнял. Боялись делать "петлю". Двигатель сзади. Самолет, если скорость не набрал, мог опрокинуться, но это вопрос мастерства летчика.

Наталья: одной из негативных характеристик "Кобры" Вы называете штопор. Существовали ли определенные методики вывода "Аэрокбры" из штопора, если да, доводились ли они до личного состава? Может быть, летчики обсуждали наилучший порядок вывода самолета из штопора, делились собственными методами? Можно ли было по некоторым признакам в поведении машины определить, что она готова сорваться в штопор?

- Особых методик выведения из штопора не было. Выводили из опыта. Так же, как и на советских: надо энергичнее работать рулем. Штопор ничего особого не представлял, просто это было новое. Признаком того, что машина может сорваться, бывала потеря скорости, как у всех остальных.

Наталья: в вашем подразделении были случаи катастроф "Аэрокобр" по причине срыва в штопор?

- У нас катастроф не было.

Наталья: Вы выполняли вылеты на снаряженном боекомплектом истребителе? Приходилось ли стрелять из бортового оружия? Если да, как оцениваете эффективность 37-мм пушки? Стреляли ли из нее длинными очередями в несколько снарядов? Если да, то в каких случаях? Вели ли стрельбу по наземным и воздушным целям?

- Все вылеты выполнял на снаряженном боекомплектом истребителе. Да, приходилось стрелять по наземным и воздушным целям. Были только 37-мм пушки. Стреляли несколько очередей подряд по наземным целям на полигоне.

Наталья: не сбивались ли показания компаса при стрельбе из 37-мм пушки? Чувствовалась ли отдача при стрельбе, теряла ли при этом машина скорость?

- Не наблюдал изменений в показании компаса. При стрельбе скорость не терялась, а вот толчки были. Я летал еще на Як-9 с крупнокалиберной пушкой, кажется, 30-мм, тоже по наземным целям стрелял. Там отдача была посильнее.

Андрей: а не замечали, что "Як" или "Кобра" теряли скорость при стрельбе из пушки, сбивался ли прицел?

- Нет, не замечал этого. Стреляли с пикирования, так что очереди короткие были.

Наталья: Как изменялось поведение "Аэрокобры" выше 3,5 тысяч метров? На какой высоте она становилась "вялой"?

- Пилотажные качества терялись после 4 тысяч метров.

Наталья: Казенные части 12,7-мм пулеметов, расположенных в носовой части, выходили в кабину пилота - не мешали ли пороховые газы при стрельбе из них?

- Нет, не мешали казенные части пулеметов, и газы не мешали.

Наталья: Скажите, не было ли в вашем полку случаев выдавливания на высокой скорости пикирования форточек, расположенных с левой стороны фонаря?

- Не слышал об этом.

Наталья: до какой максимальной скорости пикирования Вам удавалось разогнать "Аэрокобру"? Превосходила ли по этому показателю "Кобра" отечественные истребители?

- То же самое, как и отечественный истребитель.

Наталья: какова была "Кобра" на посадке? Проще ли было ее посадить, чем отечественный истребитель?

- В посадке - устойчива. Не рыскала, садилась. На посадке нужно соблюдать скорость. Летчики часто теряют скорость и плюхаются.

Наталья: летчик 129-го ГИАП, Герой Советского Союза Федор Архипенко говорит, что часто проводились учебные воздушные бои на "Кобрах" против наших истребителей. Если такие "бои" велись, то каковы были их среднестатистические итоги при равной подготовке пилотов? Если сравнивать боевые возможности наших самолетов: "Ла", "Як" - сильно ли проигрывала им "Кобра"?

- Наши самолеты "Ла" и "Як" однотипны. "Кобра" им проигрывала несильно.

Наталья: Вы не припомните, зачем на левой двери "Аэрокобры" был нарисован белый кружок, какую функцию он выполнял?

- Не помню про кружок.

Наталья: В целом, как Вы охарактеризуете "Кобру"?

- В целом характеризую "Кобру" положительно. Немцы побаивались, особенно над Кубанью. Многое зависит от летчиков. Покрышкин в небе - вызывало у них страх.