Лившиц Ефим Вениаминович

Е.Л. - Я родился 15/10/1919 в местечке Уваровичи Гомельской губернии в Белоруссии.

Мой отец Беньямин Лившиц, 1888 г.р., бывший солдат-окопник 1-й МВ, был человеком глубоко религиозным, учил еврейских детей на дому, а после революции занимался крестьянским трудом и я с малых летом ходил вместе с отцом за плугом.

У меня были две старшие сестры, Двося и Циля, и два младших брата, Моисей и Евсей.

Во время войны Двося с двумя детьми не смогла эвакуироваться на восток, попала под оккупацию и была расстреляна немцами вместе со своей семьей, а брат Моисей, студент 4-го курса Ленинградского педагогического института имени Герцена, ушел на фронт добровольцем и погиб в боях под Ленинградом…

Получив начальное образование у отца я поступил в третий класс белорусской школы в Уваровичах, но со временем эта школа стала "девятилеткой", и в итоге я закончил девять классов школы в родном местечке, из которого все развитые ребята после школы уезжали учиться в Ленинград. Мы с ребятами прочитали в газете объявление о наборе на рабфак (рабочий факультет) при Ленинградском водном институте. Поехали туда вчетвером: двое поступили, а двое вернулись домой. Я стал рабфаковцем, начал учиться, но неожиданно меня вызвали в военкомат и направили на медицинскую комиссию, которая отбирала ребят для летного училища. Я до этого момента об авиации и не мечтал, но в райкоме комсомола мне сразу объяснили, что это комсомольский спецнабор, и если я откажусь, то "… положу комсомольский билет на стол". После медицинской комиссии меня должны были вызвать на мандатную, но вызова не последовало… Я закончил учебу на рабфаке, половину летних каникул провел дома, а затем вернулся в Ленинград, мечтая поступить в кораблестроительный институт, который был подчинен Комиссариату оборонной промышленности, давал повышенную стипендию (что для меня, парня из местечка, не имевшего возможности получать материальную поддержку из дома, было немаловажно), а главное, открывал перспективу престижной профессии.

Однако, наплыв абитуриентов в кораблестроительный институт был огромным - 8 человек на место, и, сдав все экзамены, я немного недобрал до проходного балла, и таких как я было много. Знакомый абитуриент предложил присоединиться к нему и подать документы с результатами наших экзаменов в Ленинградский горный институт: там, вроде бы, недобор.

Со своими документами я направился к заведующему учебной частью Горного института, и узнав, что я поступал в кораблестроительный и не прошел по конкурсу, он меня сразу зачислил на учебу в Горный. Но через восемь месяцев в институт позвонили из военкомата и передали распоряжение: "Студента Лившица рассчитать в 24 часа, в связи с призывом в Красную Армию"… Как потом выяснилось, задержка с мандатной комиссией была вызвана тем, что как раз в это время шел судебный процесс над "троцкисткой группой Лифшица (зам.министра путей сообщения) - Дробниса", и "органы" проверяли, не являюсь ли я родственником этого Лившица. Так, в 1937 году, я был зачислен курсантом Ейского военно-морского авиучилища имени И.В. Сталина.

Г.К. - Какие летные специальности готовили в Ейском авиационном училище?

Кого отбирали на учебу в это элитное военно - учебное заведение?

Как был организован учебный процесс?

Е.Л. - Город Ейск находится в Краснодарском крае, на берегу Азовского моря, Набор в это училище производился в основном в столичных городах: в Москве, Ленинграде, Минске, Тбилиси и Киеве. Со мной в одном купе на учебу в училище из Ленинграда ехал Петр Сгибнев, ставший впоследствии летчиком-истребителем, Героем Советского Союза и командиром 2-го гв. истребительного авиаполка ВВС Северного Флота. В училище было два учебных направления: на одном готовили летчиков-истребителей, на втором, куда меня зачислили - готовили летчиков на летающих лодках (самолеты МБР-2).

Первый год обучения проходил в лагерях, где нас тренировали в полетах на учебных самолетах ПО-2, а остальные 2,5 года обучения мы находились в Ейске, где занимались в классах и обучались полетам на самолетах МБР-2 на Азовском море. Кроме техники пилотирования мы изучали материальную часть, штурманское дело и многие другие необходимые морскому летчику дисциплины. В отличие от других военных училищ курсанты изучали английский язык, а не немецкий, как тогда было принято. Учитывалась специфика действий морской авиации, мы, например, когда отрабатывали парашютные прыжки, то дважды выполняли прыжки на воду, когда спасательные пояса надувались на подходе к воде, и нас в это время страховал катер. Курсанты получали безукоризненную летную подготовку, а курсантский быт был продуман до мелочей, кормили нас великолепно.

В нашей учебной группе было 12 человек, помню среди них своих товарищей: Семенова, Волкова, Красильникова, Бахмутского, Бабия, Дворкина, Кручика, Могучева, Амельченко, Дворянского, а первыми нашими инструкторами были Воронин, Писарев и Попов.

До выпуска из училища дошли не все из нашей группы, на втором курсе внезапно исчез наш курсант, еврей Дворкин, но как сложилась его судьба - был ли он арестован или просто исключен из училища, нам было неизвестно…

Г.К. - Например, перед войной Качинское авиационное училище имело в курсантских рядах немало сыновей руководителей партии и правительства, но Ейское ВМЛУ считалось тогда в СССР, скажем так, самым престижным училищем ВВС. У вас, среди курсантов, были "дети Кремля", или учились обычные парни из "семей рабочих и крестьян"?

Е.Л. - Мой набор в училище состоял из обычных ребят, имевших среднее образование и подходивших по здоровью и "по анкете" для летной службы в частях авиации ВМФ.

Из "детей сильных мира сего" мне запомнился только Валентин Постышев, сын Павла Петровича Постышева, известного партийного деятеля. Валентин Постышев появился у нас на 2-м курсе, в 1938 году, незадолго до того, как его отец был объявлен "врагом народа".

Младший Постышев не считался обычным курсантом, он не летал, но быстро стал секретарем комсомольской организации, и однажды этот Постышев чуть не искалечил мою судьбу.

Я получил увольнительную в Ейск, и свой комсомольский билет оставил в тумбочке.

Не знаю, каким образом, но мой билет оказался у Постышева и уже через день было собрано комсомольское собрание курса, на котором Постышев поставил на повестку мое персональное дело. Он заявил: "Это потеря бдительности! А если бы этот билет попал к врагу!? Предлагаю высказать свое мнение", но никто из курсантов не стал выступать, и тогда Постышев поставил на голосование свое предложение об исключении меня из комсомола, что фактически означало и мое незамедлительное исключение из училища. Тогда встал один курсант и напомнил о недавнем постановлении ЦК ВЛКСМ, в котором указывалось, что к комсомольцам, так или иначе нарушившим устав, без предварительной профилактики применяют неоправданно жестокие меры, вплоть до исключения из комсомола. Курсант предложил ограничиться выговором с занесением в личное дело, и все курсанты единогласно проголосовали за это предложение …

А через несколько дней Валентин Постышев исчез из училища, и я не знаю, разделил ли он судьбу своего отца, или нет…

На этих фотографиях я запечатлен с товарищами по учебе на 2-м и 3-м курсах Ейского училища

Г.К. - Куда Вас распределили после окончания авиаучилища?

Е.Л. - Наш выпуск состоялся летом 1940 года, всем выпускникам было присвоено звание "младший лейтенант" с квалификацией "летчик", и меня направили на Дальний Восток.

Я попал в ВВС ТОФ, в 57-ую отдельную авиаэскадрилью (57-я ОАЭ) которая находилась на острове Русский, рядом с Владивостоком. Эскадрилья, насчитывала в своем составе 14 самолетов МБР-2 и базировалась в бухте Круглой, выходящей в Амурский залив.

На северном берегу базировались три звена эскадрильи, там же находился штаб эскадрильи, столовая, командный пункт руководства полетами и техслужбы.

А мое, 4-е звено, находилось на южном берегу бухты, где самолеты были замаскированы в лесу, и в штаб и в столовую мы перебирались на шлюпке.

Г.К. - Какими были условия службы на Дальнем Востоке?

Е.Л. - Наша служба проходила в условиях строгого соблюдения сохранения секретности и маскировки личного состава и техники - все самолеты звена были полностью замаскированы, а личный состав жил в землянках. Нередко случались ураганы с ливневыми дождями, так бывало, что землянки заливало водой до уровня матрацев на наших койках, мы потом шутили, что оказались "по яйца в воде". Каждую весну, когда у берега еще оставалась кромка льда, в бухту заходил одинокий кит, ходил вдоль кромки, пускал фонтаны и уходил, - это было незабываемое зрелище. В увольнение ходили во Владивосток, летом - на катере, зимой - по льду, надо было идти по гладкому как зеркало льду километра четыре.

Г.К. - Эскадрилья, находясь в составе ВВС ТОФ, выполняла боевые задания в период 1941-1944?

Как относился летный состав к возможному повороту событий - к войне с Японией?

Е.Л. - Боевых заданий на Дальнем Востоке в 57-й ОАЭ я не припомню, мы выполняли только учебные и тренировочные полеты. Акватория для посадки наших летающих лодок была ограниченной, так что летом, днем и ночью, мы должны были приводняться к посадочным буйкам. Однажды наш молодой летчик, сержант Саша Демидов, кстати, очень хороший парень, промазал и приводнился после буйков, метров в 70-90, самолет выскочил на берег и перевернулся, остался лежать "кверху пузом", но экипаж не пострадал.

Демидова перевели в Суходол, где стоял отдельный развед. авиаполк МБР, и потом он трагически погиб, утонул при вынужденной посадке в Уссурийском заливе.

Мы находились в постоянной боевой готовности, но к 1944 году уже никто у нас не верил, что Япония первой на нас нападет, японцы уже упустили свой шанс…

На Западе шли интенсивные бои и каждого из нас могли отправить на фронт, но когда один из наших экипажей перебросили в бухту Провидения, "на край света", то они такой перевод восприняли с воодушевлением, это означало, что воевать им уже не придется…

О том что происходит на воюющих флотах, мы имели весьма смутное представление, никого к нам с запада не переводили и точной информации об особенностях действий МБР-2 на Северном флоте, Балтике или на Черном море - у нас не было.

До лета 1944 года никого из эскадрильи не переводили на действующие флота и когда поступил приказ отправить один лучший экипаж на воюющий Северный флот и командование остановило выбор на мне, то я был доволен, что еду воевать, хотя тогда никто особенно не рвался на фронт.

Г.К. - Как происходила отправка на Северный флот?

Е.Л. - Собрали сводный экипаж, мне придали штурмана и стрелка из других экипажей. Попрощались с товарищами, получили документы, сели на "пятьсот-веселый" поезд, который состоял из дачных вагонов и был забит ленинградцами, возвращавшимися из эвакуации к себе домой. Поезд останавливался на каждом полустанке, пропуская вперед воинские эшелоны, и до Москвы мы добирались десять суток, а оттуда, уже самолетом, нас перебросили в Мурманск.

Я получил назначение в 118-й морской дальний разведывательный авиационный полк ВВС СФ. Полк дислоцировался в Кольском заливе, в бухте Грязной. Здесь же, примерно посередине между Мурманском и Баренцевым морем, находился штаб ВВС флота.

Г.К. - На каких самолетах воевал 118-й МДРАП?

Е.Л. - Ко времени моего прибытия на фронт, полк уже два года летал на американских самолетах - летающих лодках "Каталина". Если до этого развед. авиация флота воевала на МБР-2, на самолетах, имевших на вооружении всего 2 пулемета малого калибра и построенных из фанеры, с единственным мотором, который крепился на стойках на центроплане и находился на метр выше фюзеляжа, (а экипаж МБР-2 состоял всего из трех человек: летчик, штурман, стрелок), то появление "Каталин" показало нам, летчикам, какие бывают настоящие самолеты- это был прекрасный самолет, оснащенный по последнему слову техники.

"Каталина" была цельнометаллической конструкцией с двумя двигателями фирмы "Пратт-Уитни", располагавшимися в крыльях, который в размахе превышали 30 метров.

Экипаж "Каталины" - 8 человек: два летчика, штурман, борттехник, оператор радиолокационной станции и три стрелка. Вооружение - 4 крупнокалиберных пулемета.

Самолет мог брать до 8 стокилограмовых бомб ПЛАБ, и был оборудован самыми совершенными приборами. На "Каталине" стоял радиолокатор, был автопилот, и вообще, полет на этом самолете был просто удовольствием по сравнению с МБР-2, хотя приходилось много летать по приборам. Ночью садились на воду по приборам. Для посадки на неосвещенную водную поверхность на "Каталине" установили специальную сигнальную систему из трех лампочек: пока самолет должен идти по наклонной, горит зеленая, когда же надо вытаскивать из наклонной, загорается красная, ниже этой точки - белая. Без освещения ночью садились только мы (ни американцы, ни англичане, ни норвежцы - такие посадки не выполняли).

Запаса топлива хватало на 21 час беспрерывного полета. За неделю я переучился летать на "Каталине" и вступил в боевой строй летчиков полка.

Так началась моя фронтовая жизнь.

Г.К. - Какие основные задачи ставились перед 118-м МДРАП?

Е.Л. - Поиск и уничтожение подводных лодок и мин противника, противолодочная оборона кораблей и подходов к военно-морским базам, спасение на воде сбитых экипажей наших самолетов, переброска разведчиков в тыл, разведка арктической кромки льда Северного полюса. И этот список задач можно продолжить. Полк состоял из двух эскадрилий, в эскадрилье по 2 отряда, по три самолета в каждом отряде.

Г.К. - Из всех морских бассейнов СССР бассейн Баренцева моря по праву считался самым сложным по метеорологическим условиям. Как летали в таких экстремальных погодных условиях?

Е.Л. - Большую часть года в облаках происходило обледенение передней кромки крыльев и винтов, нам приходилось пользоваться антиобледенителем - спиртом (по 75 литров на самолет). Другая проблема - так называемые заряды: облачные образования диаметром от 6 до 12 километров и высотой до 500-600 метров. Заряды идут с моря на сушу и над ней рассеваются в пределах 20-30 километров. Внутри заряда - воронка без облаков диаметром в 3-4 километра и высотой 200-300 метров. Большинство командиров экипажей, и я в том числе, имело квалификацию "летчик 2-го класса", что означало допуск к полетам ночью и днем в любых метеоусловиях.

Г.К. - Как формировались экипажи для "Каталин"? Вы, как командир "воздушного корабля", могли сами отбирать людей в свой экипаж?

Е.Л. - Постоянных экипажей в нашем полку почти не было, вторых пилотов и штурманов иногда меняли, и этим занимался штаб полка, который назначал экипаж на вылет, на выполнение боевого задания. У меня вторыми пилотами были очень хорошие ребята: Полуэктов, Петя Комаров, Гончаров (погиб после войны, на бреющем полете зацепился "за гребень волны" и потонул).

Штурманами со мной летали: Леша Ершов, Федя Перепелица и Володя Лебедев (москвич, до войны ученый-ихтиолог и кандидат наук) и другие. Один стрелок, замечательный парень из Архангельской области постоянно был в моем экипаже, а других придавали на вылет, как, например, бывшего штурмана Погосяна, который за трусость был направлен в штрафную роту, и после возвращения из штрафной части ему разрешали летать только в качестве простого стрелка.

Г.К. - "Каталины" использовались для прикрытия с воздуха морских конвоев с лэнд -лизом?

Е.Л. - Наш полк выполнял противоминную и противолодочную оборону конвоев на подходе к Кольскому заливу, когда корабли конвоя находились в 30-40 милях от берега. Мы летали вокруг кораблей и производили поиск подводных лодок и мин. Полет вокруг каравана со скоростью 280 км в час занимал обычно полчаса. В одном из таких полетов в 10-15 милях от берега мой экипаж обнаружил мину, на которую прямым ходом шел корвет охранения. Почему моряки не заметили мину? Дело в том, что караван судов, как правило, подходил к заливу с восходом солнца, лучи которого слепили моряков, и к тому же на море было волнение в 2-3 балла и гребни волн отражали солнечные лучи. Я, согласно инструкции, сделал три круга над миной и дал три красных сигнальных ракеты, после чего с корабля заметили мину и изменили курс.

В других ситуациях, когда рядом не было наших кораблей, координаты мины передавались по радио, и позже в районе обнаружения мины выходили наши тральщики и уничтожали их.

Всего за время боевых действий мой экипаж обнаружил 72 мины, которые были обезврежены кораблями Северного флота.

Г.К. - Случаи когда экипаж "Каталины" атаковал немецкие подводные лодки крайне редки.

Но Вашему экипажу выпало атаковать вражескую субмарину. Как это было?

Е.Л. - В феврале 1945 года мы выдержали бой с немецкой подводной лодкой. Обычно лодки при появлении самолетов противника моментально погружались, это было железное правило.

В этот день мы выполняли задание по поиску мин и подводных лодок в определенном районе. Погода была плохая, в море, один за одним, проходили заряды, и когда на расстоянии сорок миль от берега мы вошли в очередной заряд, левый стрелок доложил - "Товарищ командир, слева корабль!". Я посмотрел влево и увидел большую подводную лодку. Было ясно, что лодка не наша, так как перед полетом экипажу всегда сообщалось ориентировочное нахождение наших лодок. Вопреки ожиданиям лодка не погружалась, значит, была неисправна. Я приказал штурману приготовиться к бомбометанию и развернулся под прямым углом к борту лодки.

Левый стрелок запросил разрешение на открытие огня и после того как я "дал добро", стрелок стал бить трассирующими очередями по корпусу лодки. Я повернул на лодку, и в этот момент лодка открыла по самолету огонь из орудия, Я это понял когда посмотрел вправо, на своего второго летчика Петю Комарова. Высокий, почти двухметрового роста, Петя, еще вытянулся на своем сидении и уперся головой в блистер, вытаращил глаза. Мне стало понятно его состояние, когда я нагнулся и увидел, что снаряды летят чуть выше правого крыла, А попади они в крыло, которое являлось также баком с горючим… Это продолжалось не больше минуты…

Система управления бомбометанием состояла на "Каталинах" из двух частей: пульта управления в кабине штурмана (кабина покрытая плексигласом обеспечивала видимость на 360 градусов) и двух кнопок в кабине пилотов для сбрасывания бомб с плоскостей. После тренировок в бомбометании у летчика вырабатывается глазомер, он знает, когда надо сбрасывать бомбы.

И вот мы подлетаем к лодке, надо бомбить, и делать это должен штурман, а не пилот в аварийном режиме. Спрашиваю у штурмана Перепелицы: "Федя, почему не бомбишь!?", а ответа нет.

В этот момент мы миновали лодку, и попали в заряд. Когда развернулись на 180 градусов и вышли из заряда, то лодка уже почти полностью погрузилась. Мы отбомбились по ней, но, видимо, только повредили. Доложили по рации своему командованию о проведенной атаке и передали координаты лодки. После нас в квадрате, где была обнаружена лодка, появилась группа наших бомбардировщиков, они сбросили бомбы, но, как потом выяснилось, они также не потопили ее…Федя Перепелица был неплохим штурманом, но в ответственный момент оказалось, что он не присоединил пульт управления бомбометанием в своей кабине к системе электроснабжения - не воткнул вилку в розетку. В передней кабине ему было прекрасно видно, как снаряды от лодки летят в самолет. За то, что система была не готова к бомбометанию, за проявленную халатность и срыв операции его следовало было отдать под трибунал, но Феде было всего 23 года, и он на днях только привез в полк молодую жену.

Словом, я не стал подавать на него рапорт.

Месяц спустя подводную лодку в 30 милях от нашего берега встретил экипаж командира нашей эскадрильи майора Андреева. На море был штиль, видимость - полная. И в этом эпизоде подводная лодка не стала погружаться, но вместо того, чтобы сразу атаковать ее, как нужно было сделать и как предлагал экипаж, майор Андреев начал ходить кругами на безопасном расстоянии, опасаясь стрельбы с лодки. Тем временем лодка погрузилась, и только тогда майор Андреев решился на атаку. Результатов не достиг. Узнав об обстоятельствах этого вылета весь полк возмутился действиями Андреева, но майор легко отделался, вместо трибунала его просто перевели служить на Дальний Восток. Жена Андреева было сестрой жены командующего ВВС СФ, генерала авиации, также носившего фамилию Андреев, и тот спас свояка от суда…

Атаку самолетом "Каталина" немецкой подводной лодки находящейся в надводном положении на Северном флоте произвел только мой экипаж.

Г.К. - Приходилось участвовать в спасении "с воды" наших сбитых летчиков?

Е.Л. - Один раз довелось. Между полуостровом Рыбачий и норвежским берегом расположен большой фиорд, фактически - бухта, Варангер-фиорд. От Рыбачего до норвежского берега фиорда километров 50, а до финского берега 5-6 километров, и Варангер-фиорд был последним участком перед заходом немецких кораблей в порты Петсамо и Киркенес. Здесь разгорались самые жестокие сражения. С нашей стороны в ударах по немецким конвоям участвовали: торпедные катера, базировавшиеся на полуострове Рыбачий и авиация Северного Флота, торпедоносцы "Боинг-25" и ПЕ-2. И наши и немецкие силы прикрывались с воздуха истребителями, между которыми происходили воздушные бои, и на воде иногда плавали и наши и немецкие сбитые летчики. В этой каше, которая называлась атака конвоя, наибольшие потери несли наши торпедоносцы, атакующие на бреющем полете. В каждом таком бою потери торпедоносцев были неизбежны: от одного до трех самолетов не возвращалось на базу.

Атаки самолетов на аэродромах не производились ни нами, ни немцами, и поэтому наши "Каталины" стояли на аэродромах без всякой маскировки. Перед полком была поставлена задача: спасти сбитого летчика и для этого надо было совершить посадку в Варангер-фиорде (а это равнозначно посадке в открытом море), найти летчика и поднять его на борт самолета.

Подобная задача решалась при волнении моря не более 4 баллов, при этом мы старались держаться поближе к берегу Рыбачьего. В таком полете каждый наш самолет прикрывался шестью истребителями. Однако на этот раз по прилете в Варангер-фиорд наша связь с истребителями прервалась, и больше мы их не слышали. Мы быстро обнаружили плавающего летчика, я посадил самолет на воду. Мы подрулили к нему, спустили резиновую лодку, подняли в нее летчика и подошли на веслах к своему самолету. В это время наша "Каталина" была атакована двухмоторным "фокке-вульфом-190". Немец сбросил бомбу, которая разорвалась в 40 метрах от нашего самолета (вот когда нужны были истребители прикрытия), и волна от взрыва была высотой не менее 4 метро. И только потому, что мы в это время находились у борта самолета и держались за трос, который крепился во время такой операции между блистером стрелка и поплавком (на концах крыльев у самолета были два поплавка для его устойчивости на воде), нас не перевернуло, и мы не утонули. Немец после сброса бомбы почему-то сразу улетел, и мы затащили летчика из лодки на борт самолета. Летчик оказался лейтенантом из истребительной авиации флота, и звали его Леша Петров. Мы сняли с Петрова спасательный надувной пояс, всю одежду и стали растирать его спиртом, да еще сразу налили ему грамм двести чистого спирта. После войны Петров жил в Крыму, я с ним переписывался…

За время войны на Севере было еще всего несколько случаев спасения наших сбитых летчиков на воде, причем именно в Варангер-фиорде, который наши летчики называли не иначе как "буль-буль фиорд"…

Г.К. - Что подразумевается под боевым заданием - "разведка кромки льда Северного полюса"?

Е.Л. - На разведку кромки льда летали экипажи нашего полка, и это было нужно для навигации подводных лодок. Летели в сторону Земли Франца-Иосифа вдоль меридиана, мысленно проведенного от Мурманска. Ресурс полета нашего самолета составлял 21 час. В одном из таких вылетов мы увидели кромку льда через девять часов полета, потом сбросили посылку для базировавшейся на Земле Франца-Иосифа нашей метеостанции и возвратились на свой аэродром. От места разворота до точки Северного полюса было еще 8 часов лета по прямой линии. В непрерывном полете мы находились почти 19 часов - это очень изнурительно. На таких заданиях я всегда вспоминал песню, которую исполнял всеми любимый Леонид Утесов.

"Налей-ка рюмку Роза, мне с мороза, ведь за столом сегодня ты и я.

И где найдешь ты в мире лучше, Роза, таких ребят, как наши сыновья?

Яша он летает, он тучи обгоняет, Яша - летчик-молодец,

То летит он за границу, то на полюс мчится, полюс ему ближе, чем отец".…

Г.К. - Что было предусмотрено для экипажей "Каталин" на случай аварийного приводнения в северных водах? Экипаж имел шансы на спасение, если самолет выходил из строя далеко от нашего берега?

Е.Л. - На каждом самолете была большая резиновая лодка с неприкосновенным запасом воды и продовольствия. Надувные спасательные пояса. И, … впрочем…, это все…

Г.К. - Каким было снабжение летчиков морской авиации в годы войны?

Е.Л. - Кормили летный состав согласно нормам летного пайка, его было предостаточно. Если предполагался долгий полет, такой как "на разведку кромки льда", экипаж получал шоколад в бортпаек. Баренцево море богато рыбой, особенно много было трески, пикши, камбалы, зубатки, морского окуня, а весной в две речки по нашу линию фронта (реки протекающие западнее залива), косяками приходила на нерест красная рыба - семга, которая пользовалась особым спросом. Местные жители ловили красную рыбу в больших количествах, и мы потом меняли ее у рыбаков на спирт.

Денежное содержание летчики получали в соответствии со званием и должностью, кроме того мы получали доплату "за полеты в сложных метеоусловиях", т.е. в облаках.

Отдельных дополнительных выплат за боевые вылеты у нас не было.

Г.К. - Как засчитывались боевые вылеты для летчиков 118-го МДРАПа?

Е.Л. - Боевым вылетом считался только тот вылет, в котором была достигнута поставленная задача - скажем, обнаружена немецкая субмарина или мина, или вылет на разведку немецкого конвоя или в Варангер-фиорд, или в случае, когда при выполнении задании экипаж был атакован вражескими истребителями. Все остальные, "холостые вылеты", шли только в зачет личного налета часов. Этот зачет "боевых вылетов" производился в штабах, и нас, командиров экипажей, не особо интересовало, кому что насчитали.

Летный состав занимался войной, а "арифметикой" - наземные штабисты.

Начальником штаба полка был майор Ткаченко, хитрый и "нелетающий", он даже не заканчивал военного училища, а в офицеры и штабные работники пробился с должности писаря.

Г.К. - Были случаи вынужденной посадки, связанные с метеоусловиями или с аварийной ситуацией?

Е.Л. - Безусловно. Это же район Баренцева моря. Очень часто Кольский залив скрывали облака и, возвращаясь с задания, приходилось лететь над другим участком берега, выжидая, когда залив откроется, или даже идти на вынужденную посадку. При выходе из Кольского залива на восточной стороне есть остров Кильдин, высотой в 260 метров (поэтому приближаться к нему было нужно на высоте 300-350 метров). На острове - небольшое озеро, на которое мог сесть наш самолет "Каталина". Это и сделал однажды командир моего отряда москвич Дима Бесчастный: сел на это озеро, когда залив был закрыт облаками. Восточнее острова Кильдин, рядом с Кольским заливом, есть небольшой безымянный остров, и я неоднократно проверял, что если от этого острова лететь курсом 173-76 в течение 16 минут, то выходишь в Кольском заливе на большую бухту Ваенга, где находится основная база кораблей Северного Флота, а рядом, в сторону Мурманска - наш аэродром. Этот маршрут я неоднократно проверял при хорошей погоде.

Часто бывало так, что Кольский залив закрыт облаками, а над Ваенгой и далее по заливу облачность поднималась только на 200-300 метров. Если после 16-минутного полета по этому курсу облачность начиналась на высоте 200 метров, я возвращался к берегу. Но, как правило, в этой зоне она была выше, и я садился на воду. Это конечно было рискованно, но ведь и вся война была риском. На командном пункте полка, который находился на аэродроме на берегу залива, все ждали самолеты, так как залив был закрыт и начальство уже знало, что Бесчастный совершил посадку на острове Кильдин. И вдруг из-за мыса к аэродрому выруливаю я. Самолет вытащили на берег, я доложил, как добрался по "своему личному маршруту", и командир устроил мне взбучку: так никто еще не летал! Но взыскания не наложил, как говорится, победителей не судят.

Г.К. - Были случаи гибели экипажей, не связанные с боевыми вылетами?

Е.Л. - Наш командир полка, подполковник Литвинов, который был моим командиром еще в Ейском училище, в 1944 году отправился в вылет с одним экипажем, как проверяющий, и самолет разбился, не вышел из пике, … все погибли…

Г.К. -У летчиков Вашего полка были какие-то общие "приметы и суеверия"?

Е.Л. - Конечно, во время войны летчики верили во всякие приметы, избегали хотя бы мимолетно общаться с людьми, которые по их убеждению "приносили неудачу и сглаз".

Вот вам пример такого суеверия. У нас на аэродроме Ваенга (основной аэродром СФ) в столовой летного состава работала очень красивая официантка. Ребята заметили, что те, кто с ней переспали - не возвращаются с боевых заданий. Ее все стали избегать, но командир истребительного полка ГСС Петр Сгибнев, мой товарищ по училищу, заявил: "Чепуха. Вот я с ней проведу время и ничего со мной не случится". Сгибнев повел ее в ресторан в Мурманске, а потом переспал с ней.

Назавтра, в воскресенье, комполка Сгибнев объявил, что хочет провести показательный бой и назначил "ведомого", командира эскадрильи ГСС капитана Бокия, который во время "учебного боя" пристроился в хвост к самолету комполка, и Сгибнев, пытаясь оторваться от "преследования", вошел в пике и врезался в землю посередине аэродрома…

Все летчики были уверены, что Сгибнев, переспавший с этой "роковой" официанткой, уже своим поступком был обречен на скорую гибель…Что и произошло…

Г.К. - "Каталины" в каких случаях использовались" для небоевых вылетов?

Е.Л.- Например, моему экипажу дали задание доставить на полуостров Рыбачий, на базу дивизиона торпедных катеров группу артистов, которые должны были дать концерт для моряков. После концерта я полетел с ними назад на свой аэродром (где артистическую бригаду уже ждали машины, чтобы отвезти в Мурманск - от нашей бухты до города было примерно 40 минут пути).

Домой с Рыбачьего возвращался вокруг полуострова, на малой высоте, до 100 метров. Можно было лететь через полуостров Рыбачий напрямую, но тогда, с учетом высоты Рыбачьего, мне следовало лететь на высоте 300-400 метров, а поскольку это было рядом с линией фронта, можно было попасть под атаку немецких истребителей. Однако, несмотря на все мои предосторожности, при подлете к Кольскому заливу, минут за десять, я был атакован "фоккером". Мои стрелки открыли огонь по истребителю. Сбить он меня не сбил, как и я его, но дырок в фюзеляже я привез достаточно. К счастью, никого в моем самолете пулей не задело.

Г.К. - Специальные задания Вам тоже приходилось выполнять?

Е.Л. - Я считался в полку хорошим и смелым летчиком, могу об этом сказать без лишней скромности, и поэтому мой экипаж в первую очередь привлекали для выполнения специальных заданий. Об одном из таких заданий можно рассказать. 22-го мая 1945 года, то есть, через 13 дней после окончания войны, я получил задание доставить норвежского адмирала (до того времени находившегося в эмиграции в Лондоне, а теперь командующего норвежским укрепрайоном "Норд") из Киркенеса на остров Тромсе. До войны там находилась основная база норвежских военно-морских сил, а в войну - немецкая база "Кригсмарине". Там, например, базировался линкор "Тирпиц", а также крейсера и подводные лодки. Кроме того на Тромсе был расположен в войну немецкий аэродром для летающих лодок "Блом" и "Фос". Остров расположен в глубине Тромсе-фиорда, на расстоянии 30-40 километров от Баренцева моря. Длина острова - 10 километров, ширина - 3-4 километра, высшая точка - 200 метров над уровнем моря. Западная сторона представляет собой отвесную скалу, на восточной - пологий спуск, и именно там расположен город Тромсе, военно-морская база, морской аэродром и все прочее.

Прежде чем сесть на чужой аэродром, надо сделать на него несколько заходов и определить, куда зайти на посадку, как садиться и так далее. Выбрал площадку поближе к морскому аэродрому и, хотя по акватории шли корабли, оценил момент и сел. Такие посадки были мне привычны в Кольском заливе. Еще с воздуха мы увидели, как к аэродрому бежит большая толпа, и это оказались наши военнопленные. "Каталина" могла быть и норвежская, и американская, и советская, но военнопленные с земли разглядели красные звезды на крыльях и побежали нас встречать. На аэродроме полностью действовала немецкая команда, при штатном оружии. Гарнизон Тромсе хоть и признал капитуляцию Германии, но еще не был разоружен.

По периметру колючая проволока, у будки немецкий часовой. Когда мы сели на воду и дали зеленую ракету, от аэродрома немедленно отошел немецкий катер и взял нас на буксир. Штурманом в этом полете был Володя Лебедев, он хорошо знал немецкий язык и сразу вступил в контакт с немцами на катере. Мы увидели, как толпа подошла к часовому, после чего часовой полетел в одну сторону, а его винтовка в другую. Когда мы вышли на берег, нас радостно приветствовали, качали, подбрасывали в воздух. Кроме моего экипажа и норвежского адмирала в Тромсе прилетело несколько советских офицеров (как я узнал позже, все они были из разведотдела ВВС и штаба флота). На аэродром подали два лимузина. В один сели адмирал с офицерами, во второй мой экипаж, который был приглашен адмиралом на обед. Вилла адмирала напоминала "ласточкино гнездо" прилепившееся к вершине острова. Адмирал с компанией обедал отдельно от нас. Обед состоял из супа и немыслимого количества бутербродов - с семгой, икрой и так далее. Было пиво и виски. После обеда адмирал предоставил нам один лимузин, на котором мы отправились к военнопленным. Нас сразу удивил их сытый и довольный вид, но оказывается, с окончанием войны они получили свободный доступ к продовольственным складам, там брали продукты и сами себе готовили, и уже успели откормиться после голодного плена. Нас они угостили еще одним обедом - с борщом, жарким с компотом, пивом и виски. Среди наших военнопленных в основном были летчики и моряки. Они чаще других убегали из плена, но из островного лагеря уже не убежишь. Пленные показали нам помещения, где они спали на нарах, а потом показали город, по которому свободно разгуливали немецкие офицеры и матросы, зачастую с норвежками - блондинками. Немцев еще не успели разоружить и депортировать. У южного берега фиорда нам показали днище огромного затонувшего корабля, рядом с которым морские буксиры казались мошками. Это был самый современный по тому времени немецкий линкор "Тирпиц", гроза конвоев союзников в Атлантике, потопленный английской бомбардировочной авиацией.

Г.К. - Как долго авиация флота эксплуатировала лэнд-лизовские "Каталины"?

Существовали ли отечественные аналоги летающих лодок, не уступавшие по совокупности качеств американским летающим лодкам?

Е.Л. - До конца сороковых годов "Каталины" успешно эксплуатировались во всей морской разведывательной авиации, а потом, когда "Каталины" стали постепенно вырабатывать свой ресурс, встал вопрос об их замене. К этому времени закончились испытания и начались полеты на новой летающей лодке Бе-6 (наименование образовано от фамилии главного конструктора этих самолетов - Бериева). Выпускал новые машины завод в Таганроге.

Это был цельнометаллический двухмоторный самолет с двумя крупнокалиберными пулеметами и экипажем из 4-х человек. Радиус полета новых самолетов был таков, что мы решили перегонять их по воздуху из Таганрога в Кольский залив без промежуточных посадок.

Для перегона самолетов авиацией флота было выделено три экипажа: инспектора ВВС майора Васи Галдина (моего друга по училищу), замкомандира эскадрильи майора Алексея Козлова, и мой. Мы прилетели в Таганрог на пассажирском самолете ИЛ-14, нас поселил в заводской гостинице, которая находилась на территории завода. Прием самолетов продолжался с полмесяца: мы делали на них по 2-3 тренировочных полета в сопровождении заводских инструкторов.

Затем состоялся первый перегон Бе-6, всего наши экипажи провели три таких перелета, потом за новыми самолетами стали посылать и других летчиков.

К 1954 году самолетами Бе-6 полностью заменили устаревшие "Каталины".

Один перегон самолета мне особо запомнился. В Риге находился летно-испытательный институт ВВС ВМФ. В 1953 году этот институт ликвидировали, и нужно было перегнать оттуда в наш полк, остававшийся на аэродроме самолет Бе-6. В качестве водного аэродрома летно - испытательного института использовалось озеро Киш, длиной 12 и шириной 6 километров.

Я сделал здесь два тренировочных полета, после чего экипаж начал осматривать и принимать самолет. Настал день вылета. Я зарулил на дальний конец озера и пошел на взлет. При тренировочных полетах самолет отрывался от воды, не доходя половины озера. На этот раз половина, три четверти его были позади, уже был виден конец озера, и только тогда я с трудом вырвал самолет из воды. Как потом выяснилось, институт загрузил нас всем необходимым имуществом, чтобы не посылать его поездом, а с такой нагрузкой Бе-6 никогда не летал.

Этот полет продолжался опасно. Вся территория СССР была разделена на округи ПВО, и мой полет проходил через три округа противовоздушной обороны: Рижский, Ленинградский и Петрозаводский. В каждом округе имелись специальные "воздушные коридоры", через которые разрешался пролет, и перед подлетом к округу надо было запрашивать разрешение на прохождение по "коридору". Перед Ленинградским округом мы попали в атмосферный фронт, облачность все время снижалась, и в конце концов пришлось перейти на бреющий полет вдоль железной дороги, которая проходила как раз по воздушному коридору округа. С большим трудом мы выбрались из атмосферного фронта - благодаря усилиям моего штурмана Володи Тютикова. При подлете к Петрозаводскому округу, на Карельском перешейке, запросил разрешение на пролет - округ не отвечает. Повторил запрос - ответа нет. Мне ничего не оставалось делать, как продолжить полет по своему маршруту. Минут через 7-10 ко мне приблизились четыре истребителя. Связи с ними нет. Они парами пристроились по обоим моим бортам, некоторое время летели рядом, а потом одна пара вышла впереди моего самолета и повернула на курс, противоположный моему, после чего пошла в сторону Белого моря, которое находилось у меня с правого борта. Затем такой же маневр проделала вторая пара, тем самым указывая, чтобы я шел на посадку. Хочу заметить, что незадолго до этого полета, тоже над Карелией, наши истребители сбили иностранный самолет-разведчик, за что летчики были награждены орденами.

Перехватившие меня истребители, наверное, тоже могли предположить, что "поймали шпиона", и в этом случае пилоты наверняка уже мысленно проделывали в кителях дырки для орденов. Я это знал, но не стал разворачиваться и продолжал полет в сторону базы, полагаясь все же на их рассудительность. Через небольшой промежуток времени истребители возвратились и заняли ту же позицию по бокам моего самолета. Потом одна пара дала залп трассирующими пулями из пулеметов перед носом моего самолета, затем это повторила другая пара. Я понял, что шутки кончились, развернулся на 180 градусов и пошел к Белому морю на снижение. Когда я снизился до 600 метров, истребители улетели: видимо в округе ПВО наконец разобрались и поняли, что я свой. Полетев к Белому морю, я увидел огромный залив, весь забитый плотами и бревнами, так что на него я сесть все равно не мог. Все эти манипуляции и перегрузка самолета привели к тому, что когда я прилетел к себе на аэродром, то горючего оставалось на 5 минут полета. Если бы по какой- либо причине при посадке пришлось сделать второй заход, мне пришлось бы выполнить вынужденную посадку.

Г.К. - Как складывалась Ваша послевоенная служба?

Е.Л. - После окончания войны я продолжал служить на Севере, в 1951 году поступил в Военно -Воздушную Академию, которую закончил в 1955 году. В том же году, будучи в должности заместителя командира эскадрильи, по состоянию здоровья я ушел с летной работы, и был назначен на должность заместителя начальника штаба 118-го ОМДРККАП, а в 1957 году был переведен на такую же должность в город Поти, где базировалась ВМБ ЧФ.

В 1958 году по предложению командира базы контр-адмирала Савельева я был назначен начальником ПВО этой базы, где через три месяца получил звание - подполковник.

Но в 1960 году по инициативе Хрущева произошло сокращение армии на 1.200.000 человек, и меня демобилизовали. Я вернулся с семьей в Белоруссию, поселился в Гомеле, где сначала 18 лет проработал инженером в горисполкоме, а затем 10 лет работал в райисполкоме Советского района города Гомеля.