- Самолёт, на котором я начал летать - это был У-2, молодёжный самолёт. Это было в Тбилиси. Я уже был на втором курсе Тбилисского путейского института, - ЗИИПС назывался: Закавказский институт инженеров путей сообщения. И вот был такой "комсомольский клич", и нас взяли в аэроклуб из института, набрав 26 студентов. У нас на факультете была секретарь Русико Жордания: внучка меньшевика Жордания (был такой в своё время), - и её тоже взяли, спортивная была девка. Зимой мы проходили всю теорию авиации: всё учили, учили: Потом, весной, нас вывезли на аэродром под Тбилиси, в 30 километрах от города. Сейчас это город Рустави, шахтёрский город, - а раньше там было пустое поле от железной дороги до реки Куры. Вот там мы начали летать, причем сразу что с нами начали делать? Инструктора, у каждого из которых было несколько курсантов, взяли их и пошли на пилотаж. Многих девчонок стало рвать, тошнить. Они перепугались, и сразу отошла половина. Осталась какая-то часть, ну а дальше мы занимались потихонечку: Когда я в 1939 году пришёл в институт писать диплом, через год мне начали давать летать.
А.Д.: - Какой Вы институт закончили?
- Ленинградский институт инженеров Гражданского воздушного флота. Я окончил его в 1940 году, а в 1939 году ещё писал диплом. В то время в ЦАГИ был Отдел лётных испытаний и доводок, только потом он уже выделился в самостоятельный институт. Начальником этого отдела был наш бывший, тоже окончивший институт инженеров Гражданского воздушного флота. Он мне сказал: "Знаешь что? Я тоже три года писал диплом, надо работать. Я тебя оформлю исполняющим обязанности инженера, и ты будешь работать". Прошло месяцев шесть-семь, и я получил телеграмму из института, где было сказано, что если я в течение 15 дней не явлюсь за защиту диплома, то получу справку о том, что я только "прослушал курс". Дело в том, что этот институт был переформирован в Ленинградскую военно-воздушную академию, и как институт уже перестал существовать. Но поскольку я какие-то работы проводил по испытаниям, то быстренько-быстренько этот диплом склеил, защитил этот диплом там же, и уже приехал с этим дипломом. После этого я добивался того, чтобы меня допустили летать. Как раз в это время организовывалась руппа инженеров-лётчиков-испытателей. Одним из первых был такой Юрий Константинович Станкевич, потом были Марк Галлай, Николаев, Алексей Гринчик, Александр Ефимов, Николай Адамович. Мы, три человека, пришли немножко попозже. Надо сказать, что среди лётчиков-испытателей были очень хорошие летуны: такие, как Чкалов. Но такие, прямо и честно надо сказать, мало что понимали в том, что происходит с самолётом, в каком направлении, как их лечить и что делать. Это как грузинский шофёр, который прекрасно ездит по этим серпантинам в горах, но когда что-то случается с машиной, он не знает, что делать. Он прекрасно ездит, но ничего не понимает в двигателе! Так вот, среди лётчиков-испытателей таких в то время было много. И тогда началось такое движение в ЦАГИ, что начали учить летать научных работников: в том числе и Келдыша возили. Академиков начали возить! Для того чтобы они почувствовали, что это за воздух, чтобы как-то увязать летание с наукой. Просто пошли по линии создания лётчика-испытателя и одновременно инженера. Не у всех это закончилось благополучно. Был такой эрудированный, очень хороший инженер Юрий Константинович Станкевич. Кстати, в своё время он был чемпионом Москвы по фигурному катанию: тогда как раз начиналось фигурное катание. Он был спортивный такой, очень симпатичный, грамотный инженер. Он был прикомандирован в город Горький (теперь Нижний Новгород), где был ведущий завод конструктора Лавочкина. Станкевич там был в командировке, какие-то переделки были у самолёта, и ему Лавочкин предложил: "Юрий Константинович, у нас на неделю работы и вы можете пока слетать к своей семье на неделю. Возьмите мой самолет". У Лавочкина был двухместный истребитель, второе заднее сидение было сделано под Лавочкина, без парашюта. На этом самолёте Лавочкин летал, если ему надо было куда-то быстро лететь, чтобы это не было связано ни с кем и ни с чем. И вот он сказал: "Возьмите мой самолёт, он мне сейчас не нужен, слетаете, через неделю вернётесь". Но тогда впервые появились так называемые предкрылки: это предкрылки перед крылом, которые на больших углах атаки открываются и не дают возможность срываться в штопор, потому что воздух обтекает крыло. И вот на его самолёте впервые поставили эти предкрылки. Но самолёт давно уже стоял, не летал, и Юрий Константинович захотел сделать контрольный полёт. Посадил сзади механика, и полетел. Когда он взлетел, опробовал самолёт, - у него один предкрылок отломился. Как выяснилось потом, кронштейны этого предкрылка были термически не обработаны, из сырого материала. И вот когда отвалился этот предкрылок, самолёт сорвался в штопор. Он его выводил, - но он срывался; он выводил - тот опять срывался. У самого-то Станкевича сидение было сделано под парашют, но поскольку у него механик сидел сзади без парашюта, совесть ему не позволила покинуть самолёт и оставить человека. Так он до самой земли пытался его вывести, - и погиб. Вот такие нелепые случаи бывали:
Бывали случаи, когда что-то серьёзное случалось с самолётами, и люди погибали. В общей сложности за всё время моей работы примерно 40% людей ушло: и по серьёзным причинам, и по таким вот несуразицам. Время было такое! Как раз авиация наращивала себе "скоростные крылья". Переход к большим скоростям, потом к звуковым скоростям, сверхзвуковым скоростям. Так что много было всяких новшеств, которые, скажем прямо, требовали жертв:
А.Д.: - Вы работали в Лётно-исследовательском институте (ЛИИ)?
- Да, в ЛИИ я проработал, и на этом аэродроме я пролетал 30 лет. Там были разные организации, в которых я был, - но аэродром оставался один и тот же, потому что аэропланы, на которых я летал, были большие, и им нужен был большой аэродром. Поэтому я там и пробыл столько лет.
В начале войны, через месяц после её начала, у нас в институте был организован отряд, который должен был помогать лётчикам ПВО. И вот через месяц, 21 июля, был первый налёт на Москву, ночной налёт, и тогда 5 человек наших лётчиков посадили на самолёты, и они полетели в ночь на оборону Москвы. Это были Марк Галлай, Матвей Байкалов, два Фёдоровых (Владимир и Михаил), а пятого я не помню. Этих троих, кроме Галлая и Байкалова, собственно и упоминать нечего: потому что и Галлай, и Байкалов сбили немцев, а эти вхолостую слетали: Ночью над Москвой их ослепляли наши неумелые осветители, ловили вместо немцев наших. Галлай и Байкалов с большим трудом увидели этих самых немцев, стреляли по ним, и по возвращении написали рапорты. В этих рапортах было написано, какой самолёт они видели, по какому крылу стреляли, - и всё. Но эти самолёты действительно были сбиты под Москвой, - и тогда Марка Галлая и Матвея Байкалова наградили. Это было первое награждение, тогда впервые наших лётчиков наградили орденами Красного Знамени. А те трое: Один вообще летал над аэродромом, боясь потерять его ночью!
А потом пошла уже война, и решили всех лётчиков-испытателей пропустить через войну для того, чтобы они понюхали пороху, набрались опыта и использовали его потом при испытании самолётов. Первыми послали пять человек: в их числе были Марк Галлай, Алексей Гринчик, Михаил Самусев, и ещё два человека. Их послали на три месяца, они три месяца провоевали и вернулись. Есть такой военный институт - Научно-испытательный институт, расположенный в Чкаловской, и вот параллельно с нашими от них послали целых два полка, - но послали на довольно устаревших самолётах МиГ-3. Один из этих полков почти полностью погиб, а наши все вернулись: Одного сбили (Гринчика), но он выпрыгнул с парашютом, и всё закончилось благополучно. Но после того, как разби весь тот полк, был приказ Сталина - лётчиков-испытателей не пускать на фронт, пусть готовят самолёты. А ведь тяга была у всех! Я тоже рвался, и поехал в Центральный аэроклуб, который набирал тех, кто умел хоть немножко летать. Я туда приехал, хотя мой начальник Громов сказал: "Вы же знаете приказ Сталина!" - "Я всё-таки хочу на фронт!" Был такой патриотизм. И вот я поехал туда, меня там расспросили: "На чём летаете?" - "На истребителях" - "О-о-о, нам такие нужны. Где Вы работаете?" - "В Лётно-исследовательском институте" - "Кем?" - "Лётчик-испытатель". Тут они мне вернули мои документы со словами: "Всего хорошего!" Я спрашиваю: "Почему?" - "А Вы что, не знаете приказ Сталина? "Лётчиков-испытателей на фронт не пускать". До свидания!" Вот так: Никаких разговоров. Сталин приказал! Все боялись нарушить его приказ.
Таким образом, отряд, который у нас был организован при институте, он распался, потому что нас не пускали летать на фронт. Но всё равно мы старались как-то прорываться на фронт, что-то узнавать. В частности, так поступал и я. Был такой штурмовик Ил-2, ильюшинский штурмовик. Надо сказать, не очень удачный, - в том смысле, что он не очень был устойчив. Когда завязывались бои с истребителем, он часто срывался в штопор. И вот я решил "вылечить" этот штурмовик для того, чтобы лётчик мог спокойнее на нём воевать, крутиться с теми же истребителями противника и не срываться в штопор. Я придумал такой контрбалансир, это был отдельный агрегат, который должен был включаться в систему управления самолётом. И собственно для того, чтобы его поставить, надо было просверлить несколько дырок, несколько болтов поставить - и всё. Но шла военная программа, и никто не брал на себя ответственность поставить лишний болт. Так шло, пока я не взял командировку в воинскую часть, в штурмовую дивизию, и не полетел туда на самолёте, который я "облагородил". Штурмовой дивизией командовал бывший лётчик-испытатель Михаил Васильевич Котельников. До войны он работал на филёвском заводе (завод №22), был генералом, и уже не летал. Я приехал в его дивизию, и говорю: "Хочу слетать на фронт". Он говорит: "Не имею права", - и посадил на этот самолёт своего лучшего лётчика, Героя Советского Союза. Тот полетел на этом самолёте, и очень хорошо о нём отозвался. Потом ещё несколько лётчиков облетали этот самолёт и написали бумагу, что просят внедрить и установить на всех самолётах этот новый агрегат. Когда я вернулся, после этого этот агрегат ввели. Нарком после фронтового отзыва уже ничего не мог сделать и дал распоряжение на все эти дела. Так что мы, чем могли, тем помогали, конечно, фронту. Ведь что значит самолёт? Самолёт - это изделие, которое от момента его выпуска до времени его списания, всё время совершенствуется. Жизнь этого требует, и даже не только во время войны, а даже в обычное, спокойное, невоенное время всегда за самолётом идёт хвост всяких улучшений. Вот когда он уже иссяк, когда уже появляются новые самолёты с лучшими данными, то его списывают, - и вот тогда заканчивается его совершенствование.
А.Д.: - Расскажите про себя, как Вы жили в это время?
- Это был конец 1943 года, к нам прислали лётчика на самолёте Як-7: надо сказать, не из лучших самолётов он был по своим данным. И на этом самолёте полетел лётчик Иван Забегайло. Это был высокий парень с тонкой шеей, у которого голова крутилась на 360 градусов. Он нам показывал фронтовые газеты из своего планшета, в которых было написано, что к тому моменту, когда он к нам прилетел в институт, он сбил лично 25 самолётов и 27 самолётов в группе. В то время давали за 10 сбитых самолётов звание Героя Советского Союза - однако он не был Героем. У него на погонах были выгоревшие следы от майорских и капитанских звёзд. Оказалось, он был любитель "заложить за воротник", и когда его представляли (а его несколько раз представляли к званию Героя), каждый раз он выпивал, набивал морду какому-нибудь интенданту, и его документы возвращали. К нам он прилетел как раз под Новый год. Мы тогда организовали Новый год, и он с нами вместе его встречал. У его самолёта не хватало скоростей по сравнению с теми данными, которые должен был иметь серийный самолёт: не хватало 15-20 километров. Мы нашли причину этого дефекта, его отправили на фронт, - и вскорости после этого мы прочитали в газете, что ему всё-таки присвоили звание Героя Советского Союза.
Очень много было хороших лётчиков, которые прекрасно воевали. Конечно, очень много гибло, потому что не всё самолеты были хорошими. У нас тоже были катастрофы, связанные с испытаниями самолётов. И были такие катастрофы, которые не должны были случаться:
В этом институте я проработал до 1950 года. Получилось так, что в 1949-м году меня разбил радикулит, и меня отправили в Цхалтубо на лечение. Когда я вернулся, меня прямо у поезда встретил товарищ и привёз на районную партийную конференцию. И на этой партийной конференции я услышал такое! Работа, которую я вёл до этого, как ведущий инженер и как лётчик-испытатель, это была работа по переливу топлива в воздухе. Я её начал, мы вели её, уже хотели переливать, но пока ещё не получилось. Тогда-то я и улетел лечиться: И вот я попал на эту конференцию, на которой начальство вдруг выдвигает эту работу на Сталинскую премию. Но работа ведь не закончена, не завершена. Хотя я тоже был в числе перечисленных, поскольку эту работу вёл, но я так был этим возмущён! Я выступил и сказал, что это просто чистейший обман партии и правительства, потому что работа ещё не завершена и даже неизвестно, когда и как она будет завершена. С критикой нас тогда выступило восемь человек. И после этой конференции руководство начало этих выступивших убирать из института. В том числе убрали и Галлая, прекрасного лётчика, будущего Героя Советского Союза, доктора технических наук. Убрали Капрэляна, - был такой лётчик-испытатель, он на вертолётах потом Героя получил: это тот самый, который в Москве начал устанавливать всякие башни. Очень хороший, прекрасный лётчик, - и вот его убрали. Так всех постепенно убрали, - и я остался один. Начали ко мне тоже цепляться. Тогда уже Громов был начальником Лётной службы Министерства. Он как-то приехал на аэродром, вызвал меня и говорит: "Вы знаете, у нас такой провал в Тбилиси! Вы - один из первых реактивщиков, инженер, лётчик-испытатель 1-го класса, нам нужно там опытное руководство. Тбилиси далеко, и мы Вас туда хотим направить начальником лётной службы". Я говорю: "Михаил Михайлович, я в Тбилиси не поеду. Дело в том, что мой дед и отец из Тбилиси, хотя они и русские, и я там до 21 года прожил. С грузинами хорошо пить вино, но работать русскому человеку с грузинами, да ещё и командовать ими - очень сложно. Я туда не поеду". На это он мне сказал: "Как хотите". Я понял, что дело пахнет керосином. Я последний из этой восьмёрки и, так или иначе, меня всё равно будут убирать. А тут как раз на 30-м заводе (который на Ленинградском шоссе) пошёл двухмоторный реактивный самолёт Ил-28. Завод большущий, он начал наращивать темпы и у них уже не стало хватать лётного состава, настолько они были перегружены. И они меня просто попросили: "переходи к нам на работу, помоги нам". Я пошёл, обратился к их лётному руководству: Тимошев там был такой, в прошлом очень хороший аэрофлотовский лётчик, генерал. Я ему сказал о своём желании перейти к ним. Он пошёл в ЛИИ, посоветовался. Он же меня не знает: может быть, я склочник? Он пошёл к Николаю Степановичу Рыбко, который был тогда у нас старшим лётчиком. Тимошев говорит: "Вот Тарощин хотел бы к нам перейти, как Вы на это смотрите? Я его не знаю". Рыбко ему сказал: "Я Вам ничего говорить не буду. Я Вам одно скажу: возьмёте, не пожалеете. Больше ничего". Разговор на этом закончился. Прошло недели две. Меня вызвал Громов в министерство. Я пришёл в министерство, шёл к нему в кабинет. Он мне говорит: "Вы знаете, у нас провал в Куйбышеве". Тут я ему говорю: "Михаил Михайлович! У Вас провал за провалом: Извините, что Вы крутите, как проститутка?" Тот вскочил. "Скажите мне прямо, я должен уйти из ЛИИ?" Он говорит: "Да" - "Так бы и сказали. А вы меня то в Тбилиси, то в Куйбышев!" Он мне говорит: "Будет приказ". Я тут же из министерства, и недолго думая позвонил этому генералу Тимошеву. Говорю: "Павел Емельянович, звоните срочно директору завода Воронину". Воронин - друг-приятель министра Дементьева, они вместе когда-то окончили ПТУ: один стал министром, другой - директором этого большого завода. "Буквально сегодня, сейчас, нужен приказ о переводе меня на ваш завод. Пусть он позвонит". А лётчики-испытатели была номенклатура министра, - только по приказу министра переводились. И пока я приехал из Москвы в Жуковский, мне уже привезли копию приказа о том, что я переведён на 30-й завод. Так что не получилось у Громова заслать меня! Сам понимаешь, двое детей, семья. Дети учатся: один в школе, другой в университете, ломать им всю жизнь? И я тут же перешёл на 30-й завод. На это мне этот Павел Емельянович сказал: "Вы знаете, у нас такой порядок: когда приходит новый лётчик-испытатель, его посылают на двухмесячные курсы, где он изучает материальную часть. Мне нужно, чтобы Вы летали на нашем самолёте". Я говорю: "Это мы сделаем". Я пришёл, говорю Рыбко: "Николай Степанович, мне нужно выпуститься на Ил-28". У них в ЛИИ был тогда один такой самолёт (Ил-28 только получили), и летал на нём только Пётр Иванович Казьмин. Рыбко позвал этого Казьмина, и говорит: "Петя, расскажи ему: где, что, чего. Пусть он слетает". Тот мне рассказал, где какие приборы, я посидел в кабине, посмотрел. Говорю: "Тут много всякого нового. Чтобы я не забыл что-нибудь, садись в штурманскую кабину, мы с тобой слетаем вместе". На это он скривился и не захотел, но Рыбко ему говорит: "Ты что, боишься, что он тебя убьет? В конце концов, слетаешь, - может быть, подскажешь что-нибудь". Мы взлетели, я сделал два круга; как сейчас помню, 22 минуты пролетал. Мне записали в книжку, что я летаю на этом самолёте, и тут же меня послали, и я пригнал самолёт с завода АМС. Взлетали мы с Центрального аэродрома в Москве, там завод был. Это маленький аэродром, только взлететь на машине. В Жуковском, мы уже доводили до ума эти самолёты, а потом перегоняли их в Луховицы, где уже воинская часть их забирала. Я передал этот самолёт: и как пригнал, сразу ко мне пришёл инженер лётчик-испытатель. Хотя я их всех знал, и относились ко мне очень хорошо, но некоторые - с такой ехидцей! Оказалось, что один самолёт там застрял. Никак его не могли военным сдать. Военные его не принимали, потому что этот самолёт летел и вдруг шарахался в сторону ни с того, ни с сего.
А.Д.: - Вы доводили каждую машину?
- А как же, каждую машину мы доводили, военная приёмка их принимала! Потом мы их отгоняли в Луховицы, и там уже военные их забирали в воинские части. А этот самолёт под 45-м номером, никак его не сдадут. Предъявляют военным, полетят, - и опять он шарахается. А ведь это бомбардировщик: летишь на боевом курсе, надо бомбить, а он вдруг поворачивает! Решили мне подсунуть его. Говорят: "Слушай, слетай, посмотри". Я на нём полетел, и действительно: чёрт его знает, понять не могу. Надо сказать, что воздушная среда неравномерна, там течение есть, вихри. Но другие самолёты так не реагируют, а этот какой-то дурной! Когда я на нём вернулся, я тут же попросил механика, чтобы мне к носу самолёта подставили высокую стремянку, по которой можно залезть. Самолёт был с трёхколесным шасси, довольно высокий. Я залез по этой стремянке и с носа стал смотреть на фюзеляж, и обнаружил, что с одной стороны я весь фюзеляж вижу, а с другой стороны я вижу только часть. То есть кривой фюзеляж! Он собирается из разных отсеков, а там видно какие-то допуски имеются. И тут видно собрались все отрицательные допуски и сложились, - самолёт оказался кривым. Стал проверять, - и у этого самолёта всё кривое. То есть, я нашёл причину. Тогда стали думать: "а как же её исправить, как его вылечить?" И способ лечения я тоже обнаружил. Самолёт трёхместный: штурман, лётчик, кормовой стрелок, который сидит задом наперёд, у него турель с пушками, - и обрез фюзеляжа: Турель-полусфера вращается, а обрез фюзеляжа - он торчит. Тогда мы стали с той стороны, где виден весь фюзеляж, край фюзеляжа подгибать, а противоположную сторону наоборот отгибать. И таким образом мы добились выравнивания обтекания, пусть и не очень хорошего. А потом, когда стали выяснять, оказалось, что все заводские шаблоны кривые в большей или меньшей степени. И уже на этих самолётах, уже на заводе, заранее, где пригибали, а где отгибали какую-то сторону. У каждого самолёта есть формуляр, где записываются все полёты, все изменения. И тогда там начали записывать, что с правой стороны надо отгибать, а с левой стороны наоборот пригибать. И капоты тоже: двигатель, а перед ним входное отверстие. Это большой капот, большое сооружение, которое одевается на штырь: они тоже в разные стороны были. Но тут проще дело было. Тут шайбу проставляли такую, профилированную. Для того чтобы их поправить, одевалась целиковая алюминиевая шайба, где тоньше, где толще, чтобы их выправить. Так самолёт Ил-28 и шёл с этой штукой. Я получил удовлетворение, что мои знания, моё понимание пригодились. На заводе, конечно, ко мне относились с уважением. Хотели было меня ребята подковырнуть, но не получилось. А получилось на пользу делу.
Много в жизни было интересного. Всё-таки я облетал 98 типов самолётов за свою жизнь. Больше бы облетал, если бы больше проработал в ЛИИ, потому что туда поступали все самолёты. 5 лет я проработал на 30-м заводе, где шёл Ил-28, потом меня перевели на завод, где шли самолёты Мясищева. Это самые лучшие самолёты, уже тогда опережавшие все американские самолёты по своим данным на 10-15 лет. Изумительный был самолёт! Там я проработал три года, испытывал М-4, потом 3М. Их сделал Мясищев, это был гениальнейший конструктор. Они все сидели: Туполев сидел, и Мясищев сидел, и Петляков сидел: много конструкторов сидели и проектировали. Он первым сделал двухмоторный бомбардировщик с трёхколесным шасси и с герметической кабиной. В мире не было таких самолётов. Но он оказался очень дорогим, а тут война подступила, - и самолёт остался в единственном экземпляре. В серию запустили пикирующий бомбардировщик Пе-2, который был намного дешевле. Бомбардировщик Мясищева - это был очень хороший, красивый самолёт: его модель есть в ЦАГовском музее. Потом Мясищев сделал М-4, большущую машину, огромную цистерну: она 210 тонн весила, брала 80 тонн горючего. Один бак был на 8 тонн, а остальное горючее всё было в крыльях, размах которых был 40 с лишним метров. Меня на этот самолёт перевели, и надо сказать, что я очень был доволен тому, что перевели. У них случилась катастрофа. Лётчик в плохую погоду, в страшный снегопад садился на этой машине, на которой был дефект. На самолёте есть радиокомпас, который указывает направление, куда надо садиться. И вот в сильный снегопад образовывалось какое-то электрического поле от снежного потока, и эта стрелка начинала вращаться, не останавливаясь. Он садился, разбил самолёт, сломался фюзеляж, оторвало ногу заднему стрелку. И у них в производстве образовалась брешь, - хотя и вообще самолётов было выпущено очень немного, около 100 штук за всё время. Надо было кому-то летать, и меня перевели на эту машину, по каким причинам - я не хочу вдаваться. Было четыре катастрофы на этом самолёте, ни в одной катастрофе не разобрались, потому что не было свидетелей, никто не спасся. То, что самолёт был сделан, и не были опробованы средства спасения - это единственное, чего я не могу простить величайшему конструктору. Их испытания (кстати, их проводил я) начали, когда уже закончили делать самолёт, и выяснилось, что никтне может спастись: не сбрасывается ни один люк, через который нужно катапультироваться. Так что и вот такие бывают ляпсусы.
Итак, я был переведён на этот завод, и возник полнейший идиотизм, который существовал тогда в смысле секретности. Я уже две недели пробыл на этом заводе, изучил весь самолёт, а меня к самолёту не подпускают. Полнейший идиотизм! Около самолёта стоял часовой, и по списку пропускал тех, кто готовит самолёт к полёту. А лётчика, который пришёл летать на этом самолёте, не пускает. У них там было три экипажа: летали первый-второй, первый-второй. И вот в одном из экипажей был вторым пилотом самый младший брат Коккинаки - Валентин Коккинаки. Он заболел: надо лететь, а он не явился. И тогда начальник цеха говорит: "Вместо него полетишь", - и мне разрешили сесть в самолёт, в кабину, осмотреться, где что (хотя теоретически я всё знал). С этим лётчиком, командиром, мы отлетали четыре с лишним часа - на Волгу к Астрахани, на эти полигоны, и вернулись. На следующий день надо было делать второй полёт. Явился Валентин Коккинаки, он ко мне обратился и говорит: "Знаешь, мы летаем по очереди, у нас машин-то мало". Я говорю: "Ради бога, лети. Твоя очередь, тебя не было, я тебя заменил. Спасибо, что я хоть попал в самолёт". Он полетел, и на взлёте они разбились. Представляешь? Потому что этот самолёт был с таким диапазоном, что мог взлететь с весом 95 тонн, а мог взлететь с весом 210 тонн. 100 тонн разница, - и лётчику надо был знать на какой скорости поднимать колесо на взлёте. Целая таблица должна была быть! Вместо этого Мясищев сделал полуавтоматический взлёт. Это ведь был бомбардировщик на велосипедном шасси, и эта огромная машина была на двух ногах: передняя нога и задняя нога. А под крыльями были маленькие ноги. Так что самолёт начинал разбег, крылья уже взлетали (крыло было мягкое, большого размаха), и надо было держать штурвал в определённом положении. И когда самолёт достигал той скорости, когда уже крыло могло его поднимать, он сам отрывался, независимо от лётчика. Это гениально, Мясищев был гениальный конструктор! Не нужно было думать, всё просто. Но ведь разница в весах большая. А за счёт чего поднимал он нос? За счёт того, что передняя нога: там же зарядка идёт: гидравлика и воздух. Так вот, он летал со всеми этими весами с одной и той же зарядкой. Что 100 тонн, что 200 тонн. Значит, по-разному эта нога разгружалась. И на меньшем весе самолёт на взлёте как бы подбросило: Когда их подбросило, и они выскочили на критические углы атаки, машина свалилась на крыло, упала и сгорела. Тогда подумали и разбили зарядку этой стойки на две: для большого, полного веса, - и для веса в 140 тонн. И всё прекратилось. То есть, я ещё раз говорю: пока машина живёт, всё время какие-то доработки идут. Жизнь заставляет.
Это была М-4, а 3М была получше машина. Я на ней много летал. Это изумительный самолёт. Был случай, когда этот самолёт летал с застопоренными рулями. После этого полёта на самолёте сделали блокировку: ты не мог дать газ полностью, пока не расстопорил рули. А до этого можно было. Рули застопорены, там такие электрические штыри, не поворачиваются рули, а ты мог взлететь. И такой случай был! Он, к сожалению, закончился катастрофой. Летел самолёт, и лётчик сразу говорит руководителю полётов: "У меня не поворачиваются рули!" Тот ему: "Расстопори" - "Я расстопориваю, а у меня горят предохранители". Представляешь, зажаты стержни, которые нужно электрическими моторчиками натянуть. А рули такие были: на хвосте - руль поворота как двухэтажный дом. Всё это огромное, и для этого нужны большие усилия. Он включает, предохранители горят, потому что поток воздуха сильный: он заклинил эти стержни, и моторчики не могут их вытянуть. Ему подсказывают: "убери потихонечку газ". Он убрал, самолёт опустил нос, потерял высоту. И за счёт люфтов он пытался управлять: огромный, на сто с лишним километров сделал круг, зашёл на посадку. На посадке надо выпускать закрылки. Их выпускают вначале на 15 градусов, потом, уже когда ты подходишь близко, километр от полосы, тогда уже 45 градусов. И вот тут и лётчик "перегрелся", и руководитель полётов "перегрелся" в таком напряжении. Он ему сказал: "Выпускай потихонечку эти закрылки". Он потихоньку, по 5 градусов, выпустил, подбирал газ соответственно. Самолет опустил нос и так шёл. Аэродромный полёт, машина пустая. Надо было так и идти: он уткнулся бы, шасси у него огромное, колёса двухметровые, всё это мощное. Представляешь, какие шасси, если две ноги держат двести с лишним тонн? Пустая машина, конечно, всё это выдержала бы. Но, ни до лётчика, ни до руководителя полётов не дошло сказать: "не трогай закрылки, вот так и иди до самой земли. Ткнёшься и всё, уберёшь газ". И вот, когда он прошёл ближний привод, остался километр, по привычке он выпустил закрылки дальше. А выпуская закрылки, самолёт опускает нос. Самолёт опустил нос, а вытащить его рулей-то нет! Представляешь? Вот такая катастрофа. Он пролетел с застопоренными рулями, а вот в конце ошибка произошла:
А.Д.: - Какие самолёты Вам нравились? Ваши оценки?
- Лучшего бомбардировщика, чем 3М, я не видел. Я выпускал много военных лётчиков, и все как один, кто прилетал, говорил: "хочу летать только на нём". Потому что Ту-16 - не очень устойчивая машина, а эта "каравелла" летала сама. Во-первых, самолёт был мягкий, в болтанку он махал крыльями. Исключительный был самолёт! Я ни на одном таком из тяжёлых машин больше не летал. Все это отмечали. Мясищев конструктор был, конечно, замечательный. Он потом сделал 50-ю машину: эта уже ходила дальше звука. Хорошая машина! Но её не пустили, так она и осталась. А потом ведь он сделал 52-ю машину, которая был как Ту-144, сверхзвуковая. Когда французы и англичане запустили "Конкорд" - это же преступление было, конечно. Закрыть такую фирму! Мясищева сделали начальником ЦАГИ, и запретили ему при ЦАГИ иметь конструкторское бюро. Он хотел оставить все свои сливки, у него был прекрасный подбор специалистов, - но ему запретили. Это наш "гениальный" Хрущёв, который Крыл отдал Украине, который разоружался, порезал корабли, подводные лодки, кукурузу сажал на севере, взялся тогда и за крылья страны. И тогда разобрали всех работников КБ Мясищева, и все сливки забрал Туполев. Туполев, конечно, приложил к этому руку, потому что Мясищев был конкурент для него очень сильный. Оба делали стратегические бомбардировщики: у Туполева были турбовинтовые, тихоходные, а у Мясищева были реактивные. Они его опережали в этом смысле, только по дальности имея меньшие характеристики, а по скорости - значительно большие. И Туполев забрал главного аэродинамика, всех забрал. И машину, которую Мясищев сделал: 52-я машина была. Я помню её на макетной комиссии. Мясищев собрал всех летунов и представлял эту комиссию. И первое, что я ему сказал: "А ведь машина эта - летающее крыло, которое на большом угле атаки садится так, и нос смотрит в небо". Я сказал: "Владимир Михайлович, а как мы будем садиться, мы же кроме неба ничего не увидим?" Он ответил: "Я вам поставлю телевизоры, по которым вы будете сажать. Вы в телевизоры будете видеть землю". Тогда разговора не было, чтобы сломать нос: "Я вам поставлю телевизоры". Вот так он ответил мне, - и машина была сделана. Её выкатили на аэродром, и даже рулёжки не сделали, ничего даже не проверили на ней, всё забрали. И машину эту забрал Туполев.
А.Д.: - Машина была сделана?
- Готова была машина, только не со сломанным носом, - но вся машина была. Туполев своего сына поставил на неё главным конструктором: они там дорабатывали. Он забрал всех специалистов, собрал все сливки КБ, - все попали к Туполеву. И через 8 лет, когда полетели французы на "Конкорде", они сделали первый вылет 31 декабря, уже под вечер. А 2 января я встретился с главным аэродинамиком КБ. Мы с ним были друя. Он жил в высотке на площади Восстания, а я - на Пресне, и мы на "Беговой" выходили: я в гараж, а он с лыжами, кататься. Я его поздравил, говорю: "Поздравляю Вас с первым вылетом". Он говорит: "Леонид Иванович, Вы-то знаете, что мы эту машину сделали 8 лет тому назад". Я говорю: "Конечно, знаю!" Вот такая история. Мясищев был, конечно, гениальный конструктор.
Там, между прочим, все средства спасения были "вниз": на ней вниз катапультировались. Машина была огромная: чтобы через этот киль огромный выкинуть человека, надо было создать такую перегрузку, что организм мог не выдержать. Если через обычный самолёт бросали, типа Ту-16, то перегрузки там 16-17 крат. А тут надо 20 с хвостом, иначе не перебросишь. Поэтому всё у него было продумано: они с перегрузкой 4-5 стреляли вниз. Это тоже вредная в обратном отношении перегрузка, потому что прилив крови к голове, к сердцу, - но не такая уж смертельная, вполне допустимая. Вот такое было катапультирование. Второй лётчик у меня прыгал: это был парашютист-испытатель, полковник, у которого было 40-е катапультирование. После катапультирования на разборе он сказал: "Это у меня 40-е катапультирование и должен признаться, что самое приятное".
А.Д.: - Вам приходилось катапультироваться?
- Нет, я не доводил до этого. Просто надо знать, когда остановиться. Был такой у нас случай: опытная машина, на ней летал Султан Амет-Хан, дважды Герой Советского Союза. Он был абсолютно безграмотным, но прекрасный лётчик, замечательный вояка. Когда устраивали тренировочные бои, не успеешь оглянуться, он уже в хвосте, уже готов тебя расстрелять. Он летал здорово очень! Но на счёт образования: Малограмотный, не учился, четыре класса окончил, - так что спрашивать с него? [С.А.: На самом деле - 7 классов и полгода учебы в Академии] Он летал на двухмоторном самолёте-истребителе, микояновском И-320: доходил до какой-то скорости и дальше не шёл. Говорит, "вибрирует машина", боялся дальше идти. А я много летал на всякие вибрации. Мне сказали: "Слетай с ним. Посмотри, в чём дело, что такое". Мы с ним полетели. Он сидит справа, разгоняет самолёт и действительно - переход через звук, когда начинают какие-то части проходить за звуковые скорости, и начинается их вибрация, она передаётся всем остальным. Вот подходит он, говорит: "Вот сейчас". Я говорю: "Султан, это не то совсем. Мы сейчас пройдём и всё". И мы ещё на 100 километров ушли вперёд. Он тогда понял, что это не то. Это еще до 50-го было, когда я работал в ЛИИ. Жалею, что ушёл! В прошлом году, когда мне было 85 лет, прошло 50 лет, как я ушёл из этого института. Они ко мне приехали, Миронов и замначальника по лётной части, поднесли вот такое поздравление!
А.Д.: - Какие типы самолетов запомнились? Какими характерными особенностями?
- Есть самолёты хорошие, есть самолёты плохие. Только такие могут запомниться - или очень хорошие, или очень плохие. Из реактивных истребителей МиГ-15 - очень хороший, очень удачный самолёт. Из старых тяжелых машин - СБ, был такой скоростной бомбардировщик 35-х годов.
А.Д.: - К 41-му он уже устарел, говорят.
- Устарел по скоростям, по вооружению.
А.Д.: - Но СБ вы считаете хорошим?
- Да. А "МиГ", знаешь, как расшифровывается?
А.Д.: - Микоян и Гуревич.
- Нет! Михаил Иосифович Гуревич. Это его зам, это - голова. Микоян был... Он окончил Военно-воздушную академию: я ничего не могу сказать, он умный мужик, но себя не выпячивал. А его правой рукой был Михаил Иосифович Гуревич, тот, кто и делал все эти самолёты. У Яковлева была та же история: он сам не ай-я-яй, но Яковлев был прекрасный организатор, он умел собрать хороший коллектив. У него был такой принцип: у них никто не курит. Курящих не брали. Те, кто были старые курящие, они ходили в туалет курить на очень короткое время, чтобы не отвлекаться. Ещё раз: он являлся прекрасным организатором. Будучи во время войны заместителем наркома по опытному строительству, он рассматривал очень много разработок молодых, талантливых ребят, которые хотели помочь в войне, придумывали разные вещи. И он многих "душил", не давал хода, боясь какой-нибудь конкуренции. В этом смысле, прямо скажем, человек был не ай-я-яй. Он своими руками, собственно, убил лётчика Виктора Расторгуева, - был такой. Сергей Анохин, Виктор Расторгуев, Игорь Шелест - это планеристы, с которых начиналась испытательная работа. Это были прекрасные лётчики: и вот такой был Виктор Леонидович Расторгуев. Может быть, даже похлеще Анохина был! Когда у Яковлева не было лётчика, Расторгуева из ЛИИ перевели к нему. Это был 1946 год. Тогда было принято на Тушинском параде показывать опытную технику, что-то такое новое. В это время, в 1946-м году, была мода показывать истребители с ускорителями. Там в хвосте ставили жидкостные ускорители, пороховые ускорители, чтобы прошуметь, пролететь, показать. А у Яковлева в этом году не было новой машины. И он приказал взять со свалки прошлогоднюю машину. Взяли прошлогоднюю машину, механики подготовили её к полёту. К вечеру дело было. Виктор Расторгуев собирался уже домой уезжать. Как был, в костюмчике, решил сделать контрольный полёт. Сел в машину, взлетел, - а там лопнула керосиновая труба. Жидкость была - керосин и азотная кислота - и его всего искупало керосином. Он вернулся домой уже вечером, в комбинезоне. Мы жили в домах рядом, он пришёл ко мне и говорит: "Отвези меня утром на машине на станцию. А то я в комбинезоне". Я говорю: "Хорошо", и в 6 утра его повез. В этот день должна быть репетиция, и он мне говорит: "Убьёт он меня на этом старье". Так и получилось. Если вчера лопнула керосиновая труба, то сегодня лопнула с азотной кислотой. А она удушающая. Я такое попробовал: в хвосте выключаешь, оттуда сразу тянет. Страшная вещь эта азотная кислота: И так Виктор в районе "Сокола" летел, летел, летел в землю, и погиб. Когда его хоронили, за гробом шёл начальник института Александр Васильевич Чесалов, и сам Яковлев. Я шёл за ними. И я слышу, Чесалов говорит: "Александр Сергеевич, у Расторгуева осталась семья, две дочери. Надо бы квартиру". Они в Жуковском жили тогда. А Яковлев говорит: "Я лётчикам квартир не даю, они убиваются". Представляешь? Это был жуткий в этом смысле человек. Он много молодых дарований загубил. И конструктор он был, - до меня дошли такие сведения, - не ахти какой. Но у него был хороший коллектив, были хорошие, лёгкие машины.
А.Д.: - Из его машин какие-нибудь запомнились?
- Як-3 была хорошая машина. Очень хорошая, лёгкая, прекрасная пилотажная машина. На ней Анохин глаз потерял. Нам дали эту машину "на износ", и поэтому мы все на ней отводили душу. Каждый, кто свободен, садился попилотировать, покрутить. Полетел Игорь Эйнис, и рассказывает. У Як-3 есть указатели положения шасси, это когда колеса выпускаются, в крыле вылазят сзади красно-белые "солдатики", полосатенькие. И у него один, правый "солдатик" вылез не в свою дырку: задрал как-то наискосок. Этому не придали значения. Если бы сказали мне (я тогда был за старшего), то я полез бы искать. А так там обшивку немножко отодрало, и её столяр заклеил. Анохин полетел, и когда он разогнал машину, хотел сделать иммельман или петлю, потянул ручку с перегрузкой на себя, у него крыло отскочило, отвалилось. Но это же Анохин! Когда машину крутануло, он головой разбил фонарь, такой толстый плексиглас разбил. У него лопнуло глазное яблоко, - представляешь, такой удар? Он открыл фонарь, отвязался, выбрал момент, когда выброситься. Когда его выкидывало из самолёта, он выбросился, полез открывать парашют, а парашютное кольцо из кармашка вывалилось в этой суматохе. Так он по шлангу, который нашёл, полез туда. Будучи в таком состоянии, после того удара! Выдернул эти шпильки, открыл парашют и опустился. Всё это видели наши девочки, которые защищали небо: в основном за зенитными орудиями работали девушки, и наблюдателями. Всё это было на их глазах. Они всё это видели, и они его подобрали, отвезли на станцию Бронницы в больницу. Потом нам сообщили. Я туда вылетел на самолёте, нашёл его в таком состоянии. Он остался без глаза:
А.Д.: - Потом еще летал?
- Да. Его долго лечили. Вставили ему левый стеклянный глаз. Обычно лётчики влево смотрят, а у него как раз левого глаза не было, только правый. Я проверил его сначала на маленьком самолёте, потом на истребителе. Всё хорошо. К нам опять обратилась фирма Яковлева, говорят: "Нам нужен лётчик". Я говорю: "Поговорим". На следующий день заместитель Яковлева по лётным испытаниям приезжает. Я ему: "У нас есть лётчик после болезни, Анохин. У него сейчас нет никаких работ, мы можем его прикомандировать". Он мне: "Как, одноглазого?" - "А что?! Пожалуйста, проверьте". Они дали ему самолёт, он слетал, они остались довольны. На следующий день зам Яковлева приходит и говорит: "Мы его берём". А я говорю: "А мы его не даём! Мы вам давали Расторгуева, а вы его убили!" - я ему так прямо и сказал! "Анохина мы вам не даём! Мы его к вам прикомандируем, чтобы он мог вас в любой момент послать. И вашего главного, вашего генерального послать куда подальше, если у него возникнут бредовые идеи. Зарплату он будет получать у нас, а не у вас, как Расторгуев". И он у Яковлева несколько лет проработал в командировке.
А.Д.: - Тогда и была история с флаттером, когда самолёт у него разваливался?
- Да, у него было такое. Самолёт потерял управление. Он думал, что не выскочит: хотел сбросить фонарь, а фонарь не сбрасывался. Потом вдруг сам по себе слетел фонарь от этой вибрации. И он тогда сразу из него и выскочил. И как раз успел: Это было уже к вечеру: мы сидели с ним в столовой, ужинали, - и вдруг у Анохина затряслись коленки. Я говорю: "Что с тобой?" Он говорит: "Мне сейчас только стало страшно".
Много интересных людей было, много случаев. Я два раза летал в свой день рождения, и после сказал, что в день рождения я больше не летаю. Первый раз это было ещё когда я в ЛИИ работал. Яковлевский самолёт с опытным мотором. Надо было сделать полёт, тем более Яковлев - заместитель наркома, надо доложить! Никто на себя не берёт, чтобы отложить полет и сказать ему об этом. Ребята сидят, ждут, что мы поедем домой, и отметим мой день рождения. Но уже к вечеру приходит механик, и говорит: "Самолёт готов". Я пошёл. Там надо было снять несколько скоростных площадок на разных оборотах двигателя. А это зима, 7 марта. Снежок идёт. Меня спрашивают на старте: "На сколько вы вылетаете?" - "Минут на 40" - "Хорошо. А мы на это время выпустим снегоуборочную машину". У нас тогда была одна американская машина, вентиляторная, называлась она "Сного". Я взлетел, курс - на Раменское. Стал делать свои дела, а они выпустили снегоуборочную машину. Я прогнал одну площадку, вторую, хотел делать третью, другие обороты дал. Стал проверять обороты, и вдруг "ба-бах", - затрясло мотор. Я понял, что оборвался шатун у мотора. Начало так трясти, что ни приборов не видно, ни черта не видно. Я боялся пожара: бывают случаи, что при этом загорается, если пробьёт там. Будучи готовым в случае пожара прыгать, я развязался, отцепился, открыл фонарь, - а пока пожара нет, я себе иду, захожу уже с обратной стороны. И тут мне эта машина очень помогла. Потому что за это время, которое я пролетал (минут 15 прошло, может быть), с Москвы-реки потянул такой тонкий туман, и как одеяло стал накрывать всё. Аэродрома я не вижу, только вижу - из тумана вылетает столб снега, - и я понял, где полоса. И вот я захожу на посадку, уже с обратной стороны. Мотора-то нет, он мне чуть-чуть помогает. Я захожу, захожу на эту посадку: Думаю, надо сесть после этой машины. Где она на полосе, - чёрт её знает. Сядешь до неё, и в неё воткнёшься, - значит, надо сесть после этого снопа снега. Ну, поскольку я тороплю, скорость большая, я пробил этот туманчик, вижу полосу. "Як" - это не трёхколеска, на которую можно сесть, а потом тормозить. Тут скорость большая, сядешь, он перевернётся на спину. Так что, чем гасить, он летит и летит, чёрт его знает, шасси у меня выпущены. Я смотрю: промелькнула будка наших руководителей. Там остается 400 метров до конца полосы, а у меня ещё большая скорость. Я тогда шасси убираю, и мордой её в бетон. Потом кончается эта полоса, начинаются снежные буераки, её подбрасывает. Я хочу привстать, чтобы в случае чего: Ведь там, где аэродром кончается, дорога, - а потом высокий берег замёрзшей Москвы-реки. Но машина весит три тонны, она на скорости пробьёт запросто этот лёд, так и уйдёшь с ней под воду, - так что надо вовремя выскочить. Не видно ничего, туман, всё бело. Самолёт же роет снег, и снег через голову засыпает меня. Только я привстану, хочу быть готовым, меня опять "бах", и на место. Вижу, уже зацепило. Там была колючая проволока, а потом телефонный провод. Я уже смотрю: над головой, совсем близко, край: Последний рывок - и машина встала. Я вылез, вытащил парашют, положил на плечо, и по этой полосе, которую прочертил мой самолёт, иду обратно. Вдруг слышу, Эйнис кричит: "Лёнька!" Не видит ни хрена, тоже бежит по этой полосе, которую я проделал, и кричит: "Лёнька!" Чуть прямо не столкнулся со мной. Я ему говорю: "Что ты кричишь?", а он говорит: "Я думал, что ты уже в Москве-реке".
Второй такой случай был у меня в 1965 г., когда я на Севере летал. Мы тогда ночью летали, - у нас была летающая лаборатория Ил-18, и полёты были связаны с космосом. Летали мы ночами, сделали двадцать с лишним полетов. Был день моего рождения, когда мы вот так полетели ночью. А на севере полагается, что когда ты вылетаешь, надо иметь два запасных аэродрома, иначе тебя не выпускают. В обычных, наших широтах можно один запасной аэродром иметь. Летишь, например, ты в Питер, а Горький тебя прикрывает на всякий случай, если закрылся аэродром. А тут надо иметь два запасных аэродрома. Это была воинская часть, где стояли Ту-16, и они ни разу не летали, для них всё погоды не было. А мы были вынуждены взлетать, и вылетали в плохую погоду, причём всё ночами. Так я пришёл, и мне говорят: "Все аэродромы закрыты. Архангельск закрыт, Петрозаводск закрыт, Ленинград закрыт, Москва закрыта" - "А где есть?" - "Есть военный аэродром, причём даже два аэродрома, около Мурманска. Один от другого на расстоянии около 10 километров. Фактически это - один аэродром, но юридически - два аэродрома". Говорю: "Выпустите меня". Поскольку я уже там летал, и они мне верили, то выпустили. И вот мы, пролетав 6 часов над полюсом, возвращаемся обратно. Кстати, на борту у меня был старший штурман Полярной авиации Валентин Иванович Аккуратов. Тогда Полярная авиация зимой не летала, они весной начинали летать. А это был март месяц, они ещё не летали. Начальство для прикрытия своего кресла пригласило его на 10 полётов, хотя у меня был очень хороший штурман Николай Кутузов. Аккуратов сидел, читал романы в салоне. И к концу полётов, минут на 40 оставалось у меня горючего, я уже подошёл к аэродрому, мне мой старшой говорит: "Все аэродромы закрылись". Два аэродрома в Североморске закрылись туманом. Всё в тумане, ночь. И говорит: "Покидайте самолет, выбрасывайте экипаж, бросайте самолёт". Я говорю: "Как бросить самолёт?!", - и бортмеханику: "Заряжай парашюты!" Он заряжает резинки. Аккуратов, читая, смотрит: что это такое? Суматоха, таскают парашюты! Встаёт, подходит: "Леонид Иванович, что случилось?" Я говорю: "Всё к чёрту закрылось". Знаете, что он мне сказал: "Не перепутайте озеро с сопкой!" Больше ничего. Сопки белые, март месяц, всё белое. "Не перепутайте": То есть не воткнитесь в сопку! Если я буду на льду, если мне покажется, что передо мной озеро, я могу сесть, - а вдруг оно окажется сопкой? Пошёл, опять сел и читает! Я был потрясён выдержкой этого человека. Другой бы нервничал, смотрел бы в иллюминаторы. Нет, - пошёл и всё. Что делать? Бортинженер у меня старик, говорит: "Леонид Иванович, я прыгать не буду". Я тоже не собирался прыгать. А что делать?! Я подошёл к аэродрому, посмотрел: вроде с одной стороны чуть светлее, а с другой совсем плохо видно. Мне надо идти так, как я взлетал, но наоборот. "Сделайте мне посадочную глиссаду!" Есть приборчик, там две стрелочки: одна вверх-вниз, а другая показывает направление. Сейчас есть такие средства, вообще автопилот сам сажает. Но это был 1965-й год. Они мне перекинули эту систему, и я зашёл на посадку. Я решил так: 100-местная машина пустая, нас всего 17 человек, - а горючего у меня 18,5 тонн. Получается, горючего нет, людей всего ничего. А что если я сяду прямо вот так? Тут главное земля, - когда начать машину выравнивать? А её совсем не видно, всё бело, кругом снег, туман и ночь. Я решил: буду планировать так, а когда мордой ткнусь в бетон, - значит земля здесь. Решил: если глиссада под таким углом, то я пойду ниже глиссады, чтобы угол был более острый. Я зашёл, иду. Они мне говорят: "Идёте низко!" Я говорю: "Не мешайте, и всё!" Мы зашли. Я распределил все данные, сказал бортинженеру: "Как только ткнёмся, снимаешь, а там убираешь газ и назад убираешь, и тогда винтами начинаешь тормозить". Ещё то важно, что аэродром плохой: он был в скалах сделан, в скальном грунте. Так что облучина у него не гладкая, а рваные скалы. То есть, если не попал, то снесёшь к чертям эти ноги, и всё. Значит, надо попасть на полосу! Иду, я слепой: "Я вас не вижу!" - "Бом!!!", - жму на аварийные тормоза, пищит, пищит, крутится! Спрашивают: "Где вы?" - "Сидим. Давайте нам буксир, куда рулить, ничего не видно". Просидели минут 40, нет буксира. Я говорю: "Сколько можно ждать?" Вылезли, парашюты на плечо, и пошли. Идём, смотрим - наш буксир лежит в кювете. В тумане заблудился и свалился. Вот такие случаи были! Как говорят, жить захочешь - сядешь. Меня в этом случае поразила выдержка Аккуратова.
А.Д.: - Он летал на войне?
- Да, он полярный летчик, штурман. Очень хороший человек! Я был поражён его нервами. То ли он мне так доверял, чёрт его знает. Не знаю: Но были такие случаи. Так что второй раз, когда со мной случилась такая посадка, на Севере, - это тоже в день рождения было. Я сказал, что больше в день рождения летать не буду. Каждый раз такие приключения!
| Интервью: | А. Драбкин |
| Лит.обработка: | С. Анисимов |
Майор Клята
До пятидесятого года летная часть нашего института исполняла и роль летноинструктирующей организации. Проверка и выпуск на новых самолетах летного состава заводов и КБ проводилась у нас.
В один из июньских дней 1945 года ко мне подошел и обратился коренастый крепкий широколицый паренек:
- Вы летчик Тарощин?
- Да, слушаю вас, - ответил я.
- прибыл к вам для проверки техники пилотирования. Вот направление, - протянул он записку из летной инспекции нашего наркомата.
В записке значилось: "Направляется к вам майор Клята для проверки техники пилотирования на предмет назначения его летчиком-испытателем на завод №
- Инженер-майор Гринчик приказал вам проверить меня.
- Хорошо, на чем же будем проверяться, - спросил я, зная, что на заводе, указанном в направлении, выпускались бомбардировщики ИЛ-4.
- Если можно, то на ИЛ-4, - ответил Клята.
- Что, недавно на них летали?
- Ну, как недавно, с полгода почти пролежал в госпиталях, вот вылечили и решил устроиться на завод, если успешно пройду проверку.
Добродушное и сосредоточенное лицо майора внушало симпатию. Пока мы шли к стоянке ИЛ-четвертых, я попросил его рассказать о своей летной жизни.
- Начал я войну на скоростном бомбардировщике СБ. Вся беда была в том, что бомбили мы немецкую армию и ее тылы в дневное время. Наши потери были огромны. К примеру, идем мы девяткой с заданием разбомбить какой-либо крупный объект, а еще до подступа к цели нас встречает группа мессеров и принимается щелкать по одному, начиная с крайнего. Стрелки пытаются отогнать их, но разве их слабые пулеметы могли соперничать с оружием истребителя? Первым делом эти бандиты наваливались на стрелков, пытаясь их вывести из строя, а затем начиналась расправа с беззащитными. СБ очень легко горел, они это знали, как видно, получали удовольствие, поэтому стреляли не по кабинам, а по бакам. Страшная картина, чувствуешь себя беззащитным, летишь и ждешь своей участи. Никакой маневр не спасает, слишком их много навалилось на одного. Один раз мне удалось их обмануть. Когда запылал сосед справа и подошла моя очередь я выпустил щитки и убрал газ, имитируя вынужденную посадку. Истребители проскочили, а я, отвернув в сторону, снизился до бреющего, убрал щитки и сумел по буеракам удрать.
Чудом возвращавшиеся на базу в один голос просили не посылать днем на бомбежку. Мы теряли не только самолеты, но и подготовленных людей. Через несколько дней меня тоже сбили, но мы успели сесть "на пузо" и со штурманом благополучно перебрались через линию фронта. Стрелок-радист был убит еще в воздухе. На СБ мы извоевались и пересели на ИЛ-4.
…Подойдя к стоянке я обратился к механикам, копошащимся у своих машин. Между прочим, редко увидишь эту категорию авиаторов, сидящих сложа руки. У них никогда не переводится работа. Все машины были под заданиями, только самая старая, один из первых экземпляров этого типа, была сегодня свободна. Я попросил ее приготовить к полету в районе аэродрома для проверки техники пилотирования. Через час обещали все сделать, и мы отправились в летную комнату, чтобы подготовиться к полету.
Я продолжал слушать моего подопечного. Рассказ шел о том, как он ночью летал на Илах в дальние тылы и с малыми потерями успешно наносил бомбовые удары фашистам. Я задавал вопросы о том, какие особенности ему нравятся или не нравятся у тех типов самолетов, на которых он летал. Меня интересовала его оценка и подход к делу с точки зрения испытательной, да и я не прочь был почерпнуть полезное для себя.
- Летал я хорош, чуть ли не каждую ночь, до тех пор, пока меня не выбросило из самолета, - рассказывал Клята. - я не сразу понял, что значит "выбросило". - Очень просто, - говорит он, - летим мы ночью группой. Погода плохая, болтает сильно, идем через фронт грозовой деятельности вольным строем. Чтобы при болтанке не ударяться головой о фонарь кабины я его сдвинул назад, в таком положении и в сторону лучше видно. Болтанка усилилась, и стало совсем темно, как видно, впоролись в грозовое облако. Сильный удар снизу, и я не сразу понял, что я в сидячей позе нахожусь в воздухе без самолета. Руки в положении на штурвале, а никакого штурвала нет, педалей тоже. Раскрыл я парашют, снижаюсь, а сам думаю о трех оставшихся членах экипажа. Как они там без меня в неуправляемой машине? Хорошо, что я сдвинул фонарь, как пить дать разбило бы голову об него. Все это случилось еще над нашей территорией. Я чувствовал угрызения совести, что хотя и не по своей вине, но оставил экипаж без командира. На следующий день я узнал, что штурман и стрелок выпрыгнули, а радист, бедняга, погиб. Как потом рассказывал штурман, сразу же после злополучного броска он начал меня вызывать, но не получив ответа, понял, что я или потерял сознание, или ранен. Открыв лючке между кабинами, он меня не обнаружил. Машина начала крениться и, опусти нос, разгоняться. Он дал команду экипажу немедленно выброситься. Почему радист не прыгнул - неизвестно, может быть, он был травмирован в тот момент, когда и меня машина "выплюнула"… Больше года я проработал инструктором в школе ночных бомбардировщиков ИЛ-четвертых, но вот последние полгода не летаю, - сказал он с сожалением.
- Что же, это даже хорошо, ответил я, - посмотрим, как на вас сказался перерыв в полетах.
Пока я ему рассказывал об особенностях полетов на нашем аэродроме, пора было идти к самолету. Клята обошел самолет, осмотрел рули, элероны, колеса, причем делал он это тактично, якобы осматривая аэродром, как и куда выруливать. Подошел ко мне и тихо, чтобы не слышали механики, доложил, что внешне самолет исправлен. Мы одели парашюты и полезли в свои кабины. Он сел на место летчика, а я на штурманское. Усевшись в кресло, я был ошарашен полной непригодностью остекления носа самолета. Самолет был старый, и все, как один, прямоугольнички из плексигласа ограниченно пропускали свет. И только в самом носу стояло выпуклое толстое прозрачное стекло с отверстием посередине, в которое вставлялся крупнокалиберный пулемет. Единственно через него я мог зрительно общаться с внешним миром. В роли инструктора я не летал на этом самолете, а тут еще и ничего не видно. В первый момент хотелось отменить полет, но хорошо, что воздержался.
Для начала я открыл лючек в кабину летчика и стал наблюдать за Клятой. С каждым его размеренным движением и взглядом мне становилось спокойнее. Он по-хозяйски распоряжался всеми кранами и ручками, задавал деловые вопросы механику, стоящему тут же на крыле, и вообще вел себя так, будто он час тому назад летал на этой машине. Пока он все проверял, я вставил ручку управления, поставил в нужное положение педали. Можно было всего этого не делать, имея для обзора вперед окно с глубокую тарелку и ту на расстоянии двух метров от меня. Все же с управлением в руках было спокойней. Наконец я услышал в наушниках голос Кляты: "Товарищ командир, у меня все в порядке, разрешите запускать".
- У тебя в порядке, а у меня нет, сказал я, перейдя на ты без предупреждения. - Мой фонарь совсем негодный для обзора.
- Так точно, сказал Клята, - я это видел, когда мы первый раз подходили к машине.
- Что ж не сказал?
- А я думал, что и вы видете. (Вот тут сказался его опытный инструкторский глаз).
- Ты бы полетел с таким фонарем? - спросил я.
- Смотря с кем.
- Ну а с тобой?
- Думаю можно, все будет в порядке, - ответил он, смеясь, и посмотрел на меня через дверцу.
- От меня помощи не жди.
- Ясно, понял, - ответил он.
- Тогда запускай.
Я по-прежнему наблюдал за его проворными руками… Мы вырулили на старт, получили разрешение и начали взлетать. Понимая, что я "слеп" и, желая облегчить мою участь, Клята стал комментировать свои действия: "Пошли на взлет, держу прижатым хвост, чтобы набрать скорость и не дать сразу развернуться. Разворачивает вправо, но я упреждаю мотором и рулем, можно поднимать хвост. Смотрите вперед, когда пулеметное отверстие дойдет до горизонта, хвост поднят правильно". Я действительно обнаружил, что отверстие точно на горизонте. С каждой секундой я убеждался, что имею дело с опытным летчиком-инструктором. Когда самолет оторвался, он спросил разрешения убрать шасси. Я ответил отрицательно, и в этот момент левый мотор начал давать перебои. Тут уж я скомандовал убрать шасси и заходить на посадку правой коробочкой, а на левой, как было положено. Шасси он убрал и в наушниках я услышал спокойный его голос.
- Ничего, командир, он еще не совсем сдал, машина легкая, все будет в порядке.
- Давай, соображай, ответил я и мягко взялся за ручку управления, чтобы он этого не почувствовал.
Все развороты он выполнил очень чисто, по-инструкторски, и это после длительного вынужденного перерыва.
Сделали четвертый разворот и вышли на посадочную прямую. Слышу, он прибрал мотор и планирует на посадку. Нос самолета нацелен в высокий берег реки, и мы очень сильно не дотягиваем до аэродрома. При таком расчете на аэродром мы не попадем. Пока далеко, я молчу, жду его действий. Ведь я его проверяю и не хочу вмешиваться преждевременно. Проходит 4-5 секунд, и рокот моторов усиливается. Клята прибавляет газ и виновато докладывает:
- Вот, на расчете перерыв сказался. Хотел зайти без моторов, а не вышло. Ничего, в другой раз учту.
Подвел он машину к земле отлично и очень мягко посадил самолет. Зная стремление самолета к развороту, после посадки я стал ждать событий. Боковой ветер усугублял разворот, и мне было интересно, как Клята справится. И здесь он с блеском проявил себя, комментируя все свои действия. Закончили пробег, и он рулит опять на старт.
- Клята, куда рулите?
- Сколько полетов еще будем делать? - спрашивает он.
- Нисколько, у нас ведь левый мотор дурит на полном газу, отвечаю я. - Мне все ясно, товарищ Клята, рулите на стоянку, сказал я, убирая ручку и педали в исходное положение.
Когда я вручал ему отличный отзыв о результатах проверки, то увидел на груди у него геройскую звездочку.
- Почему раньше не сказали, что вы Герой Советского Союза?
- Да так, не хотелось срамиться. А вдруг плохо слетаю?
На всю жизнь в памяти осталась встреча с этим скромным человеком, и как жаль, что только один раз мы увиделись мельком на одной из конференций летчиков-испытателей.
Цена закрылка
Это был обычный полет на ЛаГТ-3. Задания сейчас уже и не припомню, да и не в задании дело. Важным был этот полет для моего самообразования.
Чтобы было ясно, о чем пойдет речь, отвлекусь. На всех современных самолетах для уменьшения посадочной скорости и увеличения подъемной силы при посадке и взлете устанавливаются щитки или закрылки. Обратите внимание на задние части крыла любого реактивного лайнера, те, что ближе к фюзеляжу - это закрылки. Перед стартом они бывают несколько опущены - во взлетное положение. После взлета закрылки синхронно поднимутся и впишутся в профиль крыла. Перед посадкой летчик выпустит закрылки на больший угол - посадочный. При этом даже неопытный воздушный пассажир ощутит торможение самолета и легкое опускание носа. Через считанные минуты самолет приземлиться. Аналогичную роль исполняют и щитки, только они не меняют кривизны крыла сверху. Для отклонения щитков и закрылков применяются воздушные, гидравлические или электрические приводы. Независимо от того, какая сила действует на щитки или закрылки, они должны выпускаться и убираться совершенно одновременно и на одинаковый угол, иначе самолет потеряет поперечную балансировку и в результате перевернется.
- Сейчас, когда управление закрылками, как правило, электрическое, они выпускаются достаточно медленно и в случае не нормального отклонения их легко остановить в любом промежуточном положении. Это сейчас…
А теперь вернемся к ЛаГТ-3 и тому давнему полету. Завершая полет, я подходил к аэродрому на большей, чем обычно, высоте. Воспользовавшись тем, что в воздухе было свободно, решил сымитировать вынужденное приземление - убрал полностью газ и начал рассчитывать на посадку. Перед последним разворотом "утопил" кнопку гидравлического управления выпуском шасси. Гидравлика действует быстро. Мгновенно погасли красные сигнальные лампочки и тут же загорелись зеленые. Автоматически бросил взгляд на механические указатели - вышли, значит, все в порядке.
Высота 700 метров - выполняю последний разворот и сразу выпускаю щитки. Щитки на ЛаГТ-3 очень эффективны. После выпуска машина резко опускает нос, тормозится и круто планирует. Как только я нажал на кнопку выпуска щитков, самолет действительно опустил нос и… энергично перевернулся на спину. Сопротивляясь перевороту, я пытался действовать рулями, но это ни к чему не привело. Сообразив, что отломился один щиток, я выдернул кнопку выпуска и нажал на кнопку уборки. Операция эта заняла не более секунды. Самолет, повинуясь отклоненным рулям, медленно возвратился в нормальное положение, потеряв, примерно, метров 300-350 высоты. Случись такая поломка при нормальном заходе на посадку - не миновать катастрофы.
Я произвел посадку с убранными щитками и зарулил к месту стоянки. Здесь меня встречал не только механик самолета, но и заместитель начальника по летной части Алексей Гринчик. Оказалось, что дежуривший на старте летчик успел позвонить начальству и сообщить: "На последней прямой Тарощин почему-то начал выполнять пилотаж - сделал полубочку, планировал на спине и чуть "не сыграл в ящик".
Когда я выключил мотор и вылез из самолета, ко мне подошел Гринчик, улыбаясь, протянул руку: "Поздравляю, король, ну, рассказывай, как все было?"
- А откуда ты знаешь, что что-то было? - невольно вырвалось у меня.
- посмотри, - показал он на висевший вертикально левый щиток.
Действительно, правый щиток был полностью убран (он управлялся непосредственно штоком гидроцилиндра), а левый висел (к нему тяга шла через качалку). Качалка эта переломилась пополам. В воздухе левый щиток прижало встречным потоком воздуха, а на земле он отвис.
Тогда я чувствовал себя победителем, теперь понимаю - вытянул счастливый билет и выиграл. Конечно, я молодец, что быстро разобрался в причине переворота, но не было бы лишней высоты, и это не помогло бы.
Хотя бы и закончилось благополучно, была создана комиссия, которая обнаружила в качалке старую трещину. И предположение, что я выпускал щитки на скорости более допустимой, отпало. С тех пор я начал относиться к щиткам и закрылкам на "вы", и это еще дважды выручало меня.
Однажды я вырулил на старт на "Ил-28"Р". Это был один из наших первых реактивных бомбардировщиков, небольшая, тонн на двадцать, машина. От обычного Ил-28 она отличалась двумя дополнительными топливными баками сигарообразной формы, укрепленными на концах крыльев. В каждом из баков помещалась по 900 килограммов топлива. В боевых условиях после выработки горючего из этих баков они могли быть сброшены в воздухе.
Начал я разбег, как положено - с выпущенными во взлетное положение закрылками. Скорость возросла, пора брать штурвал "на себя", поднимать переднее колесо и ожидать отрыва самолета от земли. Но машина ведет себя как-то странно: по времени и длине разбега ей пора оторваться, однако оторвалось только правое колесо, а левое продолжает катиться по бетонке. Пытаюсь помочь делу - поворачиваю штурвал вправо, но это не дает желаемых результатов. Самолет продолжает увеличивать крен влево, и левое колесо шасси катится по бетонке, а правое все больше и больше уходит вверх.
Первая мысль - сорвался подвесной бак. Посмотреть в сторону и назад, чтобы увидеть на месте он или нет невозможно, чтобы управлять самолетом, нужно смотреть вперед. Спросить у стрелка-радиста, сидящего в хвосте машины, как баки? Но пока передашь, пока он ответит - будет уже поздно. Убрать газ и прекратить взлет? На это не хватит аэродрома. Но, кто кого? Кто раньше?
Анализирую явления. Если сорвался подвесной бак, эффективность отклоненных электронов должна возрастать по мере роста скорости, и крен уменьшится. Все происходит наоборот - скорость увеличивается и крен увеличивается. Значит, не бак. Убрался левый закрылок. Осталось единственное - убрать и правый и перевести рычаг закрылков в положение "убрано". Самолет резко выправляет крен и уходит в воздух.
Рассказывать это долго, а на деле вся история тянулась не более пяти секунд. Ни штурман, ни радист даже и не успели заметить ненормальностей взлета.
Экипаж только тогда понял причину поперечных клевков машины, когда я сам сказал им об этом. Конструкторы моим замечаниям не очень поверили, и тогда, чтобы доказать им - трос, синхронизирующий отклонение закрылков вытягивается и не гарантирует равномерного выпуска, я решил, дождавшись случая, привезти на землю "вещественное доказательство". В скорости такой случай представился.
Перегоняя с завода на испытательную базу УИл-28 учебно-тренировочную машину с двойным управлением, мы с Александром Даниловичем Калиной, ныне Заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза, проверили все, что успели в двадцатиминутном полете и заходили на посадку. Памятуя о прошлом, я теперь не снимал руки с рычага управления закрылками, пока они полностью не выйдут.
Только я дал закрылки на выпуск, как машину слегка завалило в крен.
Я тут же поставил рычаг нейтрально.
Стрелок-радист подтвердил: закрылки отклонились не одинаково. Мы подошли к земле не повышенной скорости и, прихрамывая на одну ногу с креном припечатали машину. Теперь конструкторам деваться было некуда. Пришлось поверить и устранить дефект.
Фальшивая нота
То было время военное. Фронт требовал все больше и больше самолетов - скоростных, энерговооруженных, маневренных.
Запущен в серию истребитель Лавочкин-5, по всем данным очень хорош, но как он покажет себя в бою с противником, мы узнаем со временем. Летные характеристики его определены, а эксплуатационных данных пока нет. Как он будет держать экзамен, какие слабые места у него выявятся, мы узнаем не сразу - нужен срок.
Боевая машина должна быть надежна, прочна и невзыскательна к условиям эксплуатации. Все системы и агрегаты не должны отказывать по пустякам, иначе хорошая машина превратится в наземную мишень, станет обузой для армии.
Чтобы ускорить экзамен к нам поступила эта машина - на эксплуатационные испытания. Она должна в короткий срок налетать, как можно больше. В полетах, и только в полетах обнаружатся недоработки, просчеты конструкторские, технологические. Просчеты могут обернуться недобором максимальной скорости, так необходимой в бою, а могут явиться причиной аварии. Поэтому самолет тщательно проверяется, когда он только создан, а совершенствуется в процессе всей его жизни. Жизнь самолета это полет.
Итак, Лавочкин-5, с мотором АШ-82, должен в короткий срок налетать много часов.
Обычно, такие испытания используются для тренировки летного состава. Каждый летчик выполняет по 10-15 полетов, попутно отрабатывая пилотаж. Очень приятно выполнять задание, когда можно полетать для души, не по строго регламентированному порядку. Что хочешь делай, крути, верти в какой последовательности вздумается, только выдержи необходимое нагружение самолета и мотора в процентном отношении. В программу каждого полета входили фигуры высшего пилотажа, вызывающие перегрузки планера, мотор должен наработать определенное время на различных режимах.
Машина сделала около сотни полетов, налетала больше шестидесяти пяти часов, когда подошла моя очередь порезвиться. В одном из полетов я дал полный газ, чтобы разогнать самолет для выполнения очередной фигуры, мотор загудел, как-то необычно. Что-то новое, какая-то другая "тональность" в привычной уху винтомоторной "симфонии". Показания моторных приборов в норме. Что же делать, продолжать полет или вернуться?.. Машина проходит испытания на износ, и обнаружился какой-то симптом, надо на него реагировать.
В полете летчик ощущает и контролирует самолет всеми органами чувств и далеко не последнее место принадлежит слуху. Не ошибаюсь ли я? Снимаю режим - странная тональность исчезает, вывожу на максимал - появляется. Надо возвращаться домой и только на легком режиме. Если разрушение началось, то постараться привезти "первоисточник", а не ворох лома, в котором трудно, а может быть и невозможно будет найти начало.
Если бы можно было свернуть на обочину и осмотреть машину!
Сажусь в полной уверенности, что с легкостью обнаружим дефект, но увы! Тщательный осмотр раздетого до гола двигателя ни к чему не приводит. Зовем группового инженера Романа Кузьмича Кожурина. Вся надежда на него, на его опыт, чутье, смекалку.
К нам в институт Кожурин был прикомандирован из Киева с испытательной группой конструкторского бюро, создавшего грозный двухмоторный истребитель, под руководством главного конструктора Таирова. Начавшаяся война, а вскоре гибель в авиационной катастрофе Таирова привели к тому, что и КБ, и машина остались без хозяина. Роман Кузьмич вместе с самолетом остались в институте и в настоящее время, он занимает должность главного инженера по эксплуатации летательных аппаратов.
Вот мы его и призвали на консультацию. В "красках и стихах" я рассказал ему о всех моих слуховых ощущениях, пытаясь проиграть фальшивые ноты, и только ирония скользнула в кожуринских глазах. Опробовали мотор на всех режимах и ничего не нашли.
- Заправляйте полностью, полечу, - неужели подвел слух, подумал я и пошел доложить начальству причину преждевременной посадки. Настроение было неважное. В воздухе была полная уверенность, что дефект легко обнаружится.
Да, не в лучшем виде я выглядел в глазах механиков и начальства. Наверняка кто-нибудь съязвил: - ох, уж эти мне инженеры-летчики, всегда у них не как у всех.
А между прочим, испытательная работа и есть выявление, объяснение и устранение дефектов, и чем больше плохого мы найдем при испытаниях, тем лучше будут наши самолеты в повседневных полетах. В полетном листе я не написал дефекта.
- Проверим еще раз, - сказал я механикам, в конце-концов, лишняя посадка и взлет войдут в счет испытаний.
Машину заправили, я с пристрастием опробовал мотор и порулил на старт. Перед взлетом, удерживая машину на тормозах, даю газ, а сам весь обратился в слух, и ничего предосудительного пока не слышу. Тормоза отпущены, газ полный, самолет разбегается - замечаний нет. Вот и отлипла машина, убираю шасси и, как только загорелись красные лампочки - "шасси убрано" я четко прослушиваю изменившийся шум мотора, как если бы одну и ту же мелодию играли на настроенном инструменте, а затем мгновенно его расстроили. Прибираю газ, и резко снижается фальшь в "голосе". Не торопясь, набираю безопасную высоту и несколько раз даю полный газ мору. История повторяется. Сомнений нет. Выпускаю шасси и на посадку.
- Ну, что, опять не та музыка? - спрашивает Роман Кузьмич.
- Опять, - говорю, махнув рукой.
- Может попросить слетать кого-нибудь, чтобы послушали, - предложил Кожурин, давая понять, что он не доверяет моим ушам. Я категорически возражаю.
- Надо искать причину. А не подставлять кого-то под удар.
- Будем искать, - ответил Кузьмич и распорядился проверить зажигание, бензопитание и тщательно повторить внешний осмотр. Заменили несколько свечей, проводников, да и те, говорят в норме. Роман опробовал мотор и не обнаружил ненормальностей, затем я погонял его и тоже остался доволен, а как только взлетел и убрал шасси, все опять повторилось. Поворачиваю оглобли к дому. Подруливаю к стоянке, а Кожурин показывает на ангар - рулю туда. Вылезаю из кабины и слышу его команду:
- Закатывайте в ангар, снимайте переднюю крышку картера. Я быстренько отнес парашют и вернулся в ангар. Это был тот исключительный случай, когда я желал поломки мотора. Дефекта долго искать не пришлось. За крышкой лежали небольшие кусочки металла - но откуда они? Пришел Роман Кузьмич, пристально осмотрел и тут же определил их принадлежность.
- Снимайте кулачковую шайбу, - сказал он, и по дороге в диспетчерскую поблагодарил и поздравил меня с хорошим слухом.
- Жаль самолет не двухместный, иначе в третий раз я полетел бы послушать мотор в воздухе. Даже не верится, что за шумом обтекания шасси и стоящего на земле самолета мы ничего не слышали, правда, разрушение кулачков только началось.
- По-видимому, нужно было остаться в воздухе один на один с машиной, чтобы это расслышать, - сказал я, и мы разошлись.
Снимут шайбу, я принесу ее в ленную комнату для обозрения, а тебе нужно поступить в консерваторию, - крикнул вдогонку, … Роман.
Тбилиси - Москва
В мае 1943 года я получил "подарок" от начальства, выразившийся в командировке в Тбилиси (там жили мои родные и друзья, которых я не видел с 1939 года). Должен честно признаться, что при обсуждении кандидатуры для поездки в Тбилиси я не занимал пассивной позиции.
Все дело обстояло так.
В начале войны в Тбилиси был эвакуирован один из авиационных заводов, который начал строить истребители ЛАГТ-3. Многим, конечно, неизвестно, что четыре буквы "имени" этого самолета ничто иное, как заглавные буквы трех главных конструкторов: Лавочкина С.А., Горбунова В.П. и Гудкова М.И. Тбилисский завод строил эти самолеты и являлся филиалом головного завода.
Авиационная промышленность значительно мобильнее автомобильной, тракторной и всякой другой. Совершенствование конструкций самолетов, моров, вооружения и оборудования идет непрерывно и довольно быстрыми темпами. Улучшать боевые качества "ЛАГГ-третьего" нужно было срочно, так как он уступал немецкому "Мессершмитту-109" в маневренности в воздушных боях, отставал от него на вертикалях. Количественное превосходство немецкой авиации на том этапе войны так же усугубляло наши потери, и надо было хоть качественно компенсировать недостаток боевых единиц.
С.А. Лавочкин создал новый истребитель "Ла-5" с мощным звездообразным мотором воздушного охлаждения конструкции А.Д. Швецова. Машина эта дала "перцу" немцам и зарекомендовала себя с самой лучшей стороны. Тбилисцы тоже не стояли на месте. Они пошли по пути облегчения перетяжеленной, чрезмерно прочной конструкции Лага. Облегчили силовые элементы крыла, узлы, вместо пяти бензиновых баков оставили три. Даже изъяли из кабины летчика красные лампочки, сигнализирующие об убранном положении шасси. Иначе говоря, экономились даже крохи веса. Естественно, что самолет залетал лучше своего тезки. Внешне он почти не отличался от своего собрата, поэтому и наименование его осталось без изменения, только добавляли: трехбачный или облегченный.
Для испытания головной машины был откомандирован в Тбилиси Алексей Николаевич Гринчик и ведущий инженер Сергей Степанович Юданов.
Леша Гринчик - первоклассный летчик-испытатель - принадлежал ко второй группе "выращенных" в ЦАГИ летчиков-испытателей инженеров. Он окончил Московский авиационный институт, научился летать при институтском аэроклубе и пришел работать в летный отдел ЦАГИ, как и мы. Грешные. Летал он очень хорошо, смело и чисто. По праву ему было доверено провести испытание первого советского реактивного истребителя.
Пусть меня не поймут превратно. Это не значит, что именно он один мог это выполнить. Достойных претендентов было вполне достаточно. Но выбор пал на него, и он этим очень гордился. К великому сожалению, этот первый советский реактивный истребитель явился для Леши Гринчика последним типом. Примерно на двадцатом полете при подходе к аэродрому на небольшой высоте и большой скорости (это был демонстрационный полет высокому начальству) самолет резко накренился и врезался в землю. Взрыв. Ни от Леши, ни от самолета ничего не осталось. Невольно станешь суеверным. Как демонстрация, как "показуха" - жди неприятностей. Недаром мы не любили таких полетов, но что поделаешь - бывает - и это нужно. И если понимаешь, что нужно, то относишься к этому совсем по-иному. Я несколько отвлекся. Вернемся к сорок третьему году.
Гринчик закончил испытания головной машины успешно. Не все проходило гладко. В одном из полетов на режиме максимальной скорости мотор неожиданно перестал тянуть. Как потом выяснилось, "товарищ мотор" поступил совершенно законно. К нему перестал поступать бензин, и хотя в горючей смеси бензина примерно в 15 раз меньше воздуха, однако этого оказалось достаточным, чтобы превратить истребитель в "планер" с большой нагрузкой на квадратный метр площади крыла. Надо искать выход. А выход один: посадить самолет-планер на приличную площадку, чтобы при посадке с выпущенным шасси он не встал на нос или ого хуже, не перевернулся через нос на спину - не капотировал, как принято говорить в авиации.
Леша Гринчик эту задачу выполнил блестяще. В районе города Акстафы он произвел вынужденную посадку на берегу реки Куры, полностью сохранив дорогостоящий самолет. Правда, им была "нарушена" республиканская граница - вылетел он из Грузии, а произвел посадку в Азербайджане.
Надо отдать должное руководству и коллективу завода. Когда после устранения дефекта он через пару дней взлетел с места посадки и вернулся на заводской аэродром, его вытащили из кабины и на руках принесли на летную станцию. Можете себе представить, сколько было выпито вина и коньяка, благо повод был, и повод серьезный.
Испытания были закончены, но ожидаемых результатов не получили. Сережа Юданов обработал материалы и хотел докладывать директору о том, что результаты не укладываются в тактико-технические требования (ТТТ). Местный ведущий инженер не посоветовал ему этого делать и по секрету сказал, что директору ничего не стоит позвонить в соответствующие органы, и Сергея могут задержать до тех пор, пока завод не сделает соответствующих улучшений по машине. Поистине, Грузия - страна чудес и беззакония. Тогда Сережа, не закрыв командировки и предупредив по секрету Гринчика, сел на поезд и махнул в Москву. Здесь он доложил о положении вещей, и во второй раз его уже в Тбилиси не послали. Пришло распоряжение о перегоне к нам двух самолетов с завода для проведения контрольных испытаний у нас дома. Вот, собственно, почему я и получил возможность свидеться с родителями.
Леша Гринчик, надев форму инженер-майора авиации, отправился раньше меня на несколько дней с тем, чтобы вызвать меня, когда подготовка машин будет подходить к концу.
Мы с женой начали собирать подарки. Война войной, с пустыми руками все же не хотелось являться к родителям. Купили мы матери и сестре босоножки на деревянном ходу, отцу полдюжины носовых платков, большую банку американской консервированной колбасы. Подарки и мои вещички заняли мало места и уместились в небольшом чемоданчике. Обратно-то придется лететь на истребителе, а в нем каждое свободное местечко использовано.
Злоключения мои начались с самого начала.
Рядом с нами на полевом аэродроме расположилась дивизия связи, самолеты которой летали в различные города. Уплатив семьсот рублей (официально), я в качестве пассажира был взят на борт самолета "Вулти". Этот небольшой одномоторный американский самолет обладал приличной дальностью. Вылетев днем, мы к вечеру добрались до Баку. Сдали самолет под охрану и отправились на ночлег в общежитие. Я хотел взять с собой чемодан, но механик самолета не посоветовал, так как идти было довольно далеко. Свои вещи они тоже оставили в самолете.
Когда мы утром проснулись, механика уже не было. Вылетели мы рано. Полет проходил на малой высоте, особого интереса окружающая местность не представляла. Я предавался размышлениям о предстоящей встрече с родителями.
В конце концов, закончилось однообразно, нудное, усыпляющее гудение мотора, и мы сели на военный аэродром Вазиани под Тбилиси. Тут меня поджидала первая неприятность. Попрощавшись и собираясь отблагодарить моих "благодетелей", доставивших меня в страну, где прошло мое детство и юность, я взял чемодан и обнаружил, что он почти ничего не весит. Каково же было мое разочарование и возмущение, когда я раскрыл его! Кроме фотографий жены и дочки все было похищено. Я не сомневался, что это дело рук механика. Но доказательств не было, тем более, что он обвинил в хищении ночную охрану. Такое заявление не выдерживало никакой критики, так как их чемоданы находились рядом с моим, однако остались в полной сохранности. Как видно для этого, с позволения сказать, человека не было ничего святого. Он знал, что мои скромные подарки предназначены для родителей и с этим не посчитался. Я был так обескуражен всем происшедшим, что на прощание даже не сказал им пары "теплых слов".
Не будь войны, потерю было бы легко восполнить, но что делать в моем положении? Да, стало очень грустно и обидно, что встречаются еще подобного род подонки. Было обидно, что украли и чудесную немецкую бритву. Это была бритва отца, которую он подарил мне, когда я начал бриться. Вот чего действительно нельзя было вернуть. Так печально закончился перелет Москва-Тбилиси.
Три дня пролетели очень быстро. Аэродром был далеко от города, сообщение соответствовало военному времени - попутные машины или "пешкомобиль". А дел нужно было провернуть много. После ого, как самолеты облетались по заводской программе, мы занялись подготовкой их к перелету. Решено было долетать до Москвы с двумя посадками в один день - нас поджимали сроки, а перспектива ночлега где-то на чужом аэродроме совсем не привлекала. Маршрут был проложен кратчайший. Тбилиси-Астрахань, напрямую через Кавказский хребет - 620 км, Астрахань-Саратов - 630 км и Саратов-Москва - 830 км.
Проверить расход горючего просто необходимо, когда летишь на приличное расстояние с малым запасом топлива. А топлива осталось в трехбачном ЛАГГе всего 450 литров. Нужно было лететь на таком режиме работы мотора, иначе говоря, на такой скорости, когда на километр пути мы расходуем минимум топлива. Теоретически мы подсчитали и определили эту скорость, но проверить в полете хочешь - не хочешь, а надо. Как правило, однотипные моторы и самолеты немного отличаются друг от друга. Так же, как у близнецов может быть различный аппетит, так и в этом случае на одном и том же режиме полета расходы топлива могут не совпадать. Во второй половине дня самолеты были заправлены полностью, или, как принято говорить, "под пробку".
Рассчитывая полететь больше двух часов, мы пошли с набором высоты в направлении Казбека. Хотелось совместить приятное с полезным. Наш настоящий маршрут проходил в другом месте хребта, но мы решили "пощупать" своими руками прославленный Казбек. Как величав он среди хаоса отвесных осыпей, ледяных языков, сползающих в туманные долины!
К сожалению, мы летели не на вертолете. Нельзя было остановиться и подробно рассмотреть отдельные детали этого двухвершинного великана. На скорости 300 километров в час мы сделали круг почета, запечатлев в своей памяти на всю жизнь неповторимую красоту перспективы, помахали крыльями и пошли вниз. Снижаясь, я подумал: да, можно понять альпинистов, которые с большими трудностями, зачастую с риском для жизни, пробиваются в горы и видят воочию сказку. Какая жалость, что у нас с Лешей тогда не было на самолетах приемо-передающей рации. Нельзя было друг другу выразить восхищения, обратить внимание на что-либо особенно красивое. Да, мы были немы, могли только переглядываться и показывать друг другу вытянутый большой палец, потому что летели рядом. Пролетав над Грузией, Арменией и Азербайджаном более двух часов, мы вернулись к аэродрому. Вечерело, и с реки натянуло на аэродром довольно плотную дымку. Чтобы не мешать друг другу и не лезть вдвоем в дымку. Я сделал большой круг с тем, чтобы Гринчик уже гарантированно сидел на земле. Как полагается, после полета слили горючее и замерили остаток его. Сейчас уже не помню сколько, но результатами мы остались довольны.
Что касается другой стороны подготовки, то она с сегодняшних позиций была из рук вон плоха. Начать с того, что на двоих у нас была только одна маршрутная карта и ни одной радиостанции. На моем самолете, как на ведомом, не успели списать девиацию компаса, чтобы знать, какие поправки вносить на различных румбах. Девиация - это отклонение магнитной стрелки компаса от направления магнитного меридиана под влиянием магнитного поля самолета. В конструкции самолета участвуют черные металлы, электрические установки, которые обладают своими магнитными полями, они и отклоняют стрелку компаса на различных румбах, на различную величину.
На следующий день мы взлетели парой, и, взяв курс 200 на Астрахань, пошли с набором высоты к завидным красотам величественных гор. В утренней дымке раскинулись виноградники Кахетии, родины прославленных грузинских вин. Земля еще спирт, а мы, прищурившись, стараемся спрятаться за переплет фонаря кабины от ярких лучей восходящего солнца. Глаза (хотя и прищурены) должны все видеть, уши - все слышать. Мотор работает ровно, показания приборов нормальны. Можно лететь дальше в горы. Я обращаю внимание на компас. Он показывает 40о. Значит, так велика на это румбе поправка моего компаса - целых 20о. Ну что ж, примем к сведению и исполнению. Приборы показывают, что высота растет, а визуально земля все ближе и ближе. Мы приближаемся к главному Кавказскому хребту, поэтому фактическая высота над местностью очень быстро уменьшается. Впечатление, что горы на нас наползают. Если посмотреть вперед, взгляд упирается в заснеженные громады, и кажется, что мы их не переползем. Хочется прибавить газу, но нельзя - надо экономить топливо. Идем правильно. Я держусь справа и чуть-чуть сзади, чтобы Леше не приходилось сильно поворачивать голову назад для визуальной связи. Подходим к перевалу. Прислушиваюсь к мотору. Работает хорошо, но как будто бы звук немного изменился. Я понимаю, что это только кажется, потому что за две минуты до этого еще была возможность отвернуть в сторону или назад, в случае чего, а сейчас уже нет такой возможности.
Горы обступили со всех сторон. Слева Табулос-Мта (4.494), справа - Диклос-Мта (4.274). на наших высотомерах 4.200, под нами - седловина. Набор высоты прекратили, больше не нужно. Озираемся вокруг, чтобы запечатлеть это чудо. Около 30 лет прошло с тех пор, но фотографии в мозгу не поблекли. Однако время идет, горы быстро начинают уходить из-под нас, и мотор как будто бы лучше и мягче заработал. Красоты остались позади, а впереди и ниже - одеяло сплошной облачности. Сверху, освещенное солнцем, оно похоже на снежное ровное поле и в этот снег нам придется окунуться, когда за хвостом останутся 2-3 десятка километров, чтобы подальше улететь от высоких гор.
Надо признаться, что бюллетеня погоды мы не имели. Фактической погоды Астрахани тоже не было. Мы знали, что в мае месяце с утра в тех краях, как правило, погода хорошая, поэтому облачность нас не смутила. Меня смутило другое обстоятельство. Когда Леша показал рукой, что пора убирать газ, я тоже плавно потянул сектор газа назад и опустил нос самолета, чтобы выдержать принятую нами скорость 300 километров в час. Самолет как-то рванулся вперед, начало трясти мотор, скорость быстро стала нарастать, и я оказался впереди моего ведущего. Не успел я разобраться, что к чему, как вошел в облака, и немного отвернув вправо, также неожиданно выскочил из них. Заоблачные краски сменились пастельными тонами. Пока глаз не привык, не сразу и разберешь подробностей на местности. Но сейчас не до нее. Надо приводить в чувство машину. Скорость уже 400. прекратил снижение и начал делать большой круг в надежде увидеть ведущего. Перед вылеом он мне сказал: "Ну, "король", если что случиться - друг друга не бросать. Естественно, "король" иначе и быть не может, - ответил я ему в том же шутливом тоне. Однако круг замыкается, а машины я не вижу. Да, радиосвязь великое средство, но увы… Повторять круг нельзя, надо держать курс 40о иначе не долетишь, может не хватить горючего. Мотор трясет, но тянет прилично, при минимальных оборотах винта и полностью убранном газе скорость 310-320 километров в час. Очень медленно теряю высоту и, как договорились, останавливаюсь на 1000 метрах. С этой высоты "на сто верст видно вокруг", но в воздухе я никого не вижу, хотя и кручу головой на 360о, благо шея длинная.
Снежное поле облаков оборвалось. Светит солнце. Вон впереди и море - красивое, искрящееся. Особой радости это у меня не вызвало. Как-никак, а с трясучим мотором лететь над землей все же спокойней, чем над водой. В случае чего на воду не станешь садиться на истребителе, придется прыгать с парашютом и приводняться. А дальше вступает в действие "ОСВОД" с крылатым лозунгом: "Спасение утопающих дело рук самих утопающих". Вообще-то не до шуток, надо быть готовым ко всему. Береговая полоса отходит влево, но через какое-то время она должна начать приближаться, и там, где впадает Волга в Каспийское море, я должен снова выйти на сушу. Впереди увидел небольшое судно - это рыболовецкая посудина.
В случае беды от них можно ждать помощи. Очень быстро приближаются рыбаки, и я ищу новых, но никого впереди не видно. Обращаю внимание на показания бензиномера. Неожиданно рано начала передвигаться его стрелка. Нужно рассказать об особенностях этого прибора. Дело в том, что он показывает количество оставшегося топлива, начиная с 300 литров, а пока в баках топлива больше, чем 300, его стрелка стоит неподвижно. Накануне в контрольном полете стрелка двинулась примерно через час после взлета, а сейчас несколько раньше. На эту небольшую разницу я не обратил внимания, но то, что она довольно весело стала перемещаться в сторону нуля, очень меня насторожило. Теперь основное мое внимание уделялось бензиномеру. Когда я слева увидел точку, движущуюся параллельным курсом, стрелка его находилась между мерками 150 и 100 литров. Немного уменьшив курс, я пошел на сближение с попутчиком и через несколько минут мои предположения подтвердились. Это был Леша Гринчик. Когда мы приблизились окончательно, он приветствовал меня угрожающим покачиванием кулака. Конечно, все это время, пока мы друг друга не видели, он был в тревоге и неведении. В свою очередь я, жестикулируя, хотел объяснить причину своего беспокойства. Общепринятым щелчком по шее я дал ему понять, что речь идет о горючем. Вторым было движение кисти вдоль горла, что означало "зарез", "могу не дотянуть". Он ничего не понял и покачал головой из стороны в сторону. Это и естественно, так как у него не возникало сомнений в отношении нехватки топлива.
Вот уже под нами пойма Волги, заросли камыша, бесчисленные рукава. Все это называется Астраханским заповедником и вдается в море языком шириной порядка 150 км. Впереди начинает проглядываться Астрахань. Скорей бы, скорей, осталось полсотни километров, а бензина почти ничего. Стрелка бензинномера стучит по нулю. Ну что ж, я готов к тому, что мотор остановится. Просматриваю впереди и сбоку местность - сплошные песчаные отмели и камыши. Сесть на "пузо" убранным шасси можно всюду. Но как загубить здоровую машину только из-за того, что не хватило бензина? Вот он, город, рядом. Так и хочется притянуть его к себе. Бензин-то ведь на нуле. Но я знаю и надеюсь на небольшой запас его: все устроено разумно. На бензочасах нуль, а в баках еще немножко остается. На сколько это немножко? На нем я лечу уже довольно продолжительное время.
В Астрахани два аэродрома, справа - гражданский, лева - военный. Леша Гринчик по всем правилам облетает город против часовой стрелки, нацелившись, садится на военный. Мне не приходится выбирать. Нужно есть на один из аэродромов, желательно тоже на военный (легче достать бензин), но ни в коем случае не на город. Поэтому я выбираю маршрут между аэродромами, прямо через центр города, а чтобы не обгонять ведущего уменьшаю скорость за счет набора высоты. Большая высота - залог того, что в любой момент остановись мотор, я попадаю на один из аэродромов. Вот когда я себя почувствовал хозяином положения. Начинаю и я прицеливаться на военный, вижу Гринчика, он делает последний разворот и выходит на посадочную прямую. Снижаюсь, но очень стремительно, хотя газ и обороты убраны до минимальных. Приходится выключать мотор. Хорошо было на поршневых, повернешь лапку выключателя мотора на "о" и воздушный винт из тянущего превращается в тормозящий. Рассчитываю на посадку без мотора, подскальзываю на крыло, чтобы побыстрей потерять высоту. Ну вот теперь все нормально - сажусь. Надо освободить посадочную полосу и зарулить туда, куда зарулил мой ведущий. Самолет уже катится по земле, включаю мотор, чтобы подрулить на стоянку, но мотор подхватывает так резво, что я оказываюсь снова в воздухе. Тут же выключаю мотор и сажусь во второй раз. Ну, а третья попытка ни к чему уже не привела. Винт остановился, и я по инерции катился с полосы в сторону. Прямо скажем - повезло, и даже очень.
Теперь я сижу на астраханской земле и меня буксирует дежурный автомобиль к месту стоянки. В подробностях все рассказал я Леше и окружившим нас солдатам. Но меня он несколько ошарашил, когда сказал, что раз мой самолет неисправен, он пойдет договариваться насчет заправки только его машины и полетит домой, чтобы организовать оттуда помощь. Помощь издалека могла придти неизвестно когда, поэтому, закурив грузинского табачку и угостив солдат, я решил принимать меры самостоятельно. "Давай командир, поищем причину", - говорили с сочувствием ребята, сворачивая самокрутки величиной с гаванскую сигару. В войну это было завидным угощением - ароматный табак, и было очень приятно, что они оценили это по достоинству. Задымили хором так, что пришлось попросить их отойти подальше от самолета. Ко всем моим неприятностям недоставало еще спалить его.
Расторопные ребята раскрыли мотор, я стал двигать сектором газа. Тут-то один из них и обнаружил дефект. Одна половина 12-цилиндрового V-образного мотора управлялась сектором газа, а карбюраторы второй половины стояли в положении "полный газ". Это произошло из-за потери специальной гайки, удерживающей одну из тяг управления карбюраторами, поэтому левая половина мотора вышла из-под контроля летчика и перешла в положение полного газа. Такое конструктивное решение продиктовано живучестью истребителя. К примеру, в воздушном бою пулеметной очередью перебило управление мотором. Летчик теряет возможность изменять режимы его работы и вести воздушный бой. Тогда вступают в действие специальные пружины, включающие мотор на полную мощность, которую он может использовать, исходя из конкретной обстановки.
Теперь мне стала понятна причина тряски мотора и повышенной мощности, а, следовательно, и большого расхода топлива.
В момент уборки газа, после пролета Главного Кавказского хребта, соскочила со своего места тяга, которую раньше удерживала упомянутая выше гаечка. Половина мотора перешла на большую мощность, а половина оставалась на малой. В таких ненормальных условиях благополучно отработал этот отлично зарекомендовавший себя мотор конструкции В.Я. Климова.
До сих пор не могу забыть того участия и заботы, которую проявили солдаты. Тут же нашелся токарь, который выточил необходимую нестандартную гайку. И когда Леша Гринчик подъехал на бензозаправщике, на самолет был уже отремонтирован. С шофером я легко нашел общий язык, угостив его табачком, и пока мы раскуривали, оба самолета были заправлены.
При взлете, сразу после отрыва, заходили обороты моего мотора. Ну думаю, новая неприятность. Однако как только я убавил режим, все стабилизировалось. Сделав большой круг над аэродромом, и убедившись, что мотор работает ровно и надежно, я догнал и пристроился к моему лидеру. Так, на высоте 300 метров, за два с небольшим часа мы долетели до Саратова. Этот этап перелета был очень скучным и однообразным. Всю дорогу пески и солончаки Прикаспийской низменности и Казахской ССР, кусочек территории которой мы частично прихватили. Яркое солнце, жарко в самолете, как в духовом шкафу, губы пересохли, очков-светофильтров тогда мы не имели. Открыть глаза невозможно, так много яркого света вокруг. Может быть, поэтому у народностей, живущих в этой ярко солнечной части света, узкий разрез глаз? Утомительно и нудно. Убаюкивает рокот мотора. Наконец слева проплывает огромное соленое озеро Эльтон - полпути позади впереди еще столько же. Чтобы как-то отвлечься от однообразия рассматриваешь пологие бело-серые берега озера. Как велико оно - в длину 20 в ширину 15 километров, а соли в нем более 3 миллиардов тонн. Поистине грандиозно.
Мотор работает хорошо, "мягко". Невольно питаешь к нему доброе чувство как к живому существу, потому что везет он тебя сквозь пекло огромной степи, заросшей полынью и должен довезти до места, иначе "дело труба". Но вот уже в мареве просматривается правый высокий берег Волги, скоро закончится парилка и можно будет размяться и вдохнуть полной грудью поволжской прохлады.
После посадки я взвыл на себя техническую часть обслуживания. Осмотрел машины, замерил остатки горючего. У меня осталось 150, а у Гринчика 130 литров. Осматривая тяги управления рулями моей машины, я открыл боковой люк и обнаружил в нижней части фюзеляжа между шпангоутами небольшое количество жидкости без цвета, запаха и вкуса. Откуда она взялась, было непонятно, так как в охлаждающей системе самолета не было воды. Я не придал значения этому. Секрет ее появления открылся после прилета домой - но об этом ниже.
Майорская форма Гринчика срабатывала "железно". Я уж не знаю, что он там говорил, но нам выделялись бензо- и водомаслозаправщики без промедления. Теперь, когда все утряслось, самолеты были в порядке, у нас появилось желание самим подзаправиться. Утреннего завтрака в Тбилиси, конечно, не могло хватить на весь день. Кое-как закусив, мы взяли курс домой.
Вольготно было тогда летать, почти никакого контроля. Куда тебе нужно, туда и лети, только поставь в известность диспетчерскую службу аэродрома вылета. Конечно, это отражалось на безопасности полетов, так как зачастую мы не знали даже погодных условий по маршруту и в пункте посадки. Такая организация полетов была возможна из-за мизерного количества их. С той поры произошло столько изменений, что трудно даже себе представить.
Теперь контроль над движением самолетов неизмеримо больший, чем даже над автотранспортом в больших городах. Контролирующая аппаратура сейчас настолько совершенна, что если вы по собственной инициативе повернете не туда, наземные службы немедленно среагируют на это и примут соответствующие меры. Все взаимосвязано. Поэтому современные самолеты и появившиеся после войны вертолеты изменили по существу всю наземную авиатехнику. Это теперь, а тогда, почти 30 лет назад, мы торопились домой, чтобы поставить своего рода рекорд. Как никак, а больше двух тысяч километров на истребителе с малым запасом топлива в один день, без сопровождения технического состава.
Сообщение из Тбилиси, что мы вылетели пришло, но никто нас в тот день не ждал, а мы еще на остатках горючего отметились, пройдя бреющим над аэродромом и сделав крутую горку, пошли на посадку. Встретили нас хорошо, пришли на стоянку летчики, которые задержались на аэродроме, расспрашивали о Тбилиси, перелете, не привезли ли вина и прочее. Тут-то я и хотел преподнести ребятам сюрприз…
Накануне вылета отец мой купил 13-литровый дубовый бочонок, наполнил его 70-процентной виноградной "чачей" (самогоном), которая в изобилии продавалась тогда на грузинских рынках, и когда мы прощались, вручил мне его. Я принял этот "презент", не представляя еще, куда его можно запихнуть в истребитель. Механик самолета, выпускавший меня, пристроил его внутри фюзеляжа, рядом с водяным радиатором. Это было единственное место, где он помещался. Забравшись в фюзеляж через люк, встретивший нас механик отыскал бочонок и протянул его мне. Я приготовился принять груз весом около 20 килограммов из расчета 13 литров горячительного напитка и веса дубового бочонка. Но, увы, взявшись за ручку, рука моя взлетела выше уровня плеча. Бочонок ничего не весил. В этом была разгадка происхождения жидкости, которую я обнаружил в Саратове. Разогревшийся от соседства с горячим радиатором бочонок дал течь. Горячая "чача" собиралась в нижней части фюзеляжа, спирт из нее легко испарялся и оставалась дистиллированная вода, которая, в конце концов, тоже испарилась. Следов от "чачи" на самолете не осталось, только в бочонке плескалось примерно с литр. Разочарование было всеобщим. Особенно это осуждалось на следующий день, когда выяснилось, какими достоинствами обладал улетучившийся напиток. Прослышав о спиртном, дежуривший шофер начальника института предложил свои услуги. Вначале мы завезли Лешу. А затем поехали ко мне, так как я жил чуть дальше от аэродрома. Водитель, неся на второй этаж драгоценный бочонок, обращался с ним как с бесценной хрустальной вазой. Он понимал, что ему перепадет отведать этого зелья. Я предложил присесть и подождать, пока приготовят какую-нибудь закуску.
От закуски он категорически отказался, сославшись на то, что задерживаться не может, так как дежурит по институту до утра. Вскрыв бочонок, мы нацедили около литра еще теплой чачи. Я налил ему полный стакан тонкого стекла. Он выпил его залпом, крякнул, "закусил" обшлагом спецовки и медленно выдохнув "хороша" уехал.
На следующее утро мы узнали подробности его дежурства. Доехал он до аэродрома благополучно, здесь его начало клонить ко сну. Устроившись на заднем сидении своего ЗИСа, он уснул таким богатырским сном, что когда потребовалось отвезти начальника института домой, растолкать его не могли. Поднялась паника. Решили, что он умер. Вызвали дежурную санитарную машину. И только тут медсестра, выясняя, дышит ли пострадавший, обнаружили "приятный" запашок. Никакие медицинские препараты не помогли. Он спал сном праведника. Его перегрузили в санитарку и отвезли к насмерть перепуганным родственникам. Вот так закончился наш "скоростной" перелет и операция под кодовым индексом 2чача".
Тряска мотора на первом этапе пути не прошла для него даром. Начал разгружаться контактный уголок одного из магнет. Это и было причиной колебания оборотов при взлете в Астрахани. И этому дефекту нашлось объяснение. Копилка моего опыта пополнялась. Еще раз подтвердилось, что готовить технику нужно тщательно, тогда она не подведет. Когда пришла пора учить других и делиться опытом, мне вспомнился этот перелет, который из-за плохо завинченной и незаконтренной гайки мог окончиться потерей истребителя, столько нужного в военное время.
В сентябре того же 1943 года потребовалось пригнать еще две машины из Тбилиси. Нас с Гринчиком опять командировали, как "опытных" перегонщиков по этой трассе. На этот раз мы подготовились получше. Теперь у каждого была карта и шлемофон, на самолетах уже начали устанавливать приемные радиостанции, а на каждом пятом и передающие. Мы должны были получить два самолета, один с приемником, а второй с приемником и передатчиком. Как командир группы Гринчик летел на втором. По сравнению с первым перелетом мы летели теперь с комфортом, Девиация была писана, маршрутная карта под рукой, связь между собой есть, правда однобокая. Я мог только слушать, а он только говорить. Его приемник бездействовал, так как я был "нем" и на его передачи мог отвечать или покачиванием крыльями, или жестами.
В сентябре день короче майского примерно на час. Этот час мы решили сэкономить на обеде и питаться фруктами, которых на тбилисских рынках, несмотря на войну, было полным полно. Яблоки разместились по карманам, а чудесные гроздья грузинского винограда были уложены на козырьке под приборной доской и привязаны к оптическому прицелу. Хотя мы летели тем же маршрутом, но я не узнал совершенно хребта. Поразительно изменились очертания гор. Если в мае чернели только отвесные стены ущелий, то теперь горы были рябыми. За лето растаяло много снега, и обнаружились острые неприступные скалы. Пожалуй, теперь хребет выглядел более диким.
Без помех мы добрались до Саратова. Здесь мы потеряли все сэкономленное время. Прошли каких-нибудь три с половиной месяца, и порядок в руководстве полетами существенно изменился. Летный состав пополнился молодежью, не имеющей штурманского опыта. Чтобы до минимума свести потери ориентировки (блудежки, как принято их называть), оканчивающиеся вынужденными посадками, был издан приказ, запрещающий перелеты и перегоны самолетов на значительные расстояния без штурманов на борту. Как выполнить этот приказ, когда в истребитель второго человека не засунешь, а в кабине стрелка-штурмовика, для штурмана нет оборудования и условий работы.
На помощь пришли самолеты-лидеры. Их роль выполняли приставленные пикирующие бомбардировщики Пе-2. Широкий по тому времени диапазон скоростей этого самолета, экипаж из трех человек, как нельзя лучше соответствовали выполнению этой роли.
Вот нас и "обрадовали". Говорят - ждите, когда наберется группа побольше в направлении Москвы, тогда и дадим лидера. Предложили другой вариант. У нас, говорят, сейчас на Воронеж пойдет Пе-2, он вас сопроводит до Липецка, а там вам еще что-нибудь предложат. Очень не хотелось лететь на перекладных. Мой лидер - Леша Гринчик схитрил. Мы познакомились с командиром воронежского Пе-2. Им оказался хороший сговорчивый парень, тем более, что Леша был майором, а он старшим лейтенантом. На помощь пришла двухсторонняя радиосвязь. Договорились лететь каждый своим маршрутом, а Леша должен сообщать ему, что у нас все в порядке. При подходе к Липецку, он должен передать в Саратов, что мы пошли на посадку, и поворачивать на юг к Воронежу.
Вначале все шло хорошо. Несколько сеансов связи состоялись, они были очень лаконичны и коротки (чтобы не засекли с земли, и не нагорело старшему лейтенанту). Вылетели мы вместе, а, отойдя от аэродрома километров на 20, отвернули вправо. Скоро мы потеряли из вида своего лидера, но двусторонняя радиосвязь пока поддерживалась. Гораздо раньше, чем мы предполагали, он нас перестал слышать и все время вызывал. Его передатчик, более мощный, чем наш, я прослушивал все время, хотя мы уже разошлись примерно на 100 километров. Леша пытался ему отвечать, но наш передатчик работал плохо. Даже находясь рядом с ним, я прослушивал в основном треск. Вдруг мой ведущий покачал резко крыльями и энергично повернул влево на юг. Согласно договоренности я пошел за ним. Теперь мне непонятен был его маневр. По карте мы летели к Моршанку, там была летная школа, поэтому при подходе к аэродрому пришлось смотреть в оба. По себе знаю, как мало внимания, на первых порах курсанты уделяют осмотрительности. Однако аэродром под нами, проходим над стартом, покачиваем крыльями, сообщая, что будем садиться. После посадки выясняется, что на машине Гринчика отказал генератор, аккумулятор разрядился, электрический бензиномер: как положено ему, пошел к нулю. Пока механики меняли генератор, я дозаправил горючим обе машины, но вылететь нам не пришлось. Начало смеркаться, и мы заночевали в Моршанске, не добравшись до дому в один день, поставив в тяжелое положение командира Пе-2, который должен был нас сопроводить до Липецка. Обидно было, что из-за злосчастного генератора мы подвели старшего лейтенанта и подмочили репутацию летчиков-испытателей.
