Лилин Анатолий Васильевич

Родился я 18 сентября 1922 года в городе Юже, что в Ивановской области. Мой отец был рабочим. Ему и матери приходилось очень нелегко с девятью детьми. Поэтому, когда я уже оканчивал школу, то в девятом и десятом классе, как самый старший ребёнок в семье, работал каждое лето на торфоразработках.

Что представляла из себя такая работа? Я стоял почти по пояс в торфяной жиже и бросал на эскалатор то самое месиво, что было вокруг меня. Дальше оно шло в обработку, его перемалывали и делали брикеты, которые использовали для житейских нужд: для топки котельных и печей в домах. Работать приходилось наравне со взрослыми. Правда, у меня одно было преимущество. В торфяную жижу залезали в специальных брезентовых костюмах. И мне, как самому молодому, выдавали два костюма. Я надевал один на второй и, благодаря этому, не так здорово промокал от работы.

Вот так я и трудился летом в 1938-м и 1939-м годах. Это были мои первые заработки. Жила в тот период наша семья очень небогато. (Да и многие жили, как мы.) У меня не было не то что парадного, а вообще никакого шерстяного костюма. Но после этих заработков помимо всего прочего и на шерстяной костюм мне хватило, и на ботинки. К слову, тогда это всё не просто так продавалось, талоны специальные на приобретение выдавали.

Однако, что замечательно, несмотря на бедность, молодёжь тянулась ко всему новому, положительному. Тогда как раз у всех были на слуху рекордные перелёты Чкалова, Расковой, Гризодубой. Мы старались на них походить, следили за изобретениями, техническими достижениями. И меня, как многих в моём поколении, влекло к авиации, к технике. Пожалуй, это и сыграло серьёзную роль в том, что в 1939-м году я поехал поступать в Ленинградское инженерно-техническое училище. Оно в то время называлось Курсами усовершенствования имени Ворошилова и размещалось в Ленинграде на улице Красного курсанта. Там мне удалось успешно сдать зачёты, однако на вечерней проверке возник конфликт со старшиной, и я решил уйти. 

После чего сразу же поступил в Институт гражданского воздушного флота, который был также в Ленинграде, на Средней Рогатке.

В этом институте мне довелось проучиться всего около полутора или двух месяцев. А потом появился приказ министра обороны Тимошенко. Согласно этому приказу, парням не давали заканчивать институты, а сразу после средних школ забирали в армию. В результате доучиться не дали даже тем, кому совсем немного до окончания института оставалось. Всех, кто по возрасту подходил, забрали служить. 

Таким образом, попал я в Краснодарский лёгко-артиллерийский полк № 518. В нём пробыл месяца три или четыре. Учился в полковой школе, и находились под моей ответственностью орудие и лошади. С последними я вынужден был по три раза в день находить общий язык. Иногда это приводило к тому, что мои лошади начинали кусаться. Дело было в том, что командиры постоянно расхаживали и проверяли чистоту лошадей. Не дай Бог, хоть пылинку найдут! Вот и приходилось нещадно тереть вверенных тебе животных.

Долго ли коротко так продолжалось, но пришла в полк разнарядка, и всех, кто был со средним образованием, направили для сдачи экзаменов в Грозненскую школу штурманов. Эта школа тогда только организовывалась. И я вместе с некоторыми своими сослуживцами туда поступил.

Как мы там учились и жили? Бытовые условия не отличались от тех, что были во всех лётных училищах того периода. Мы жили в общих больших помещениях, где располагалось не как сейчас по 2-3 человека, а полсотни, а то и целая сотня курсантов. Более того, всех нас, первокурсников, сразу расположили в спортзале. И поместилось нас примерно человек сто пятьдесят. Представляете, насколько плотно там стояли двухъярусные койки! Но как иначе? Помещение-то изначально планировалось под городской дом культуры, а уж потом из него сделали лётное училище.

Кормили нас вполне нормально, как и положено в лётных частях. Конечно, и фрукты на столе были, когда сезон. Взаимоотношения между нами, курсантами, были практически всегда по-настоящему товарищескими. И, что важно, не было никакой национальной розни. Будь ты русский, еврей, украинец - все мы были одной семьёй. И это не навязывалось сверху, все искренне себя так ощущали.

Правда, за жизнью чеченцев и ингушей нам поначалу было диковинно смотреть. На первых порах в увольнение нас не отпускали, но мы и из-за забора кое-что видели. Особенно удивляло их отношение к женщине, к семье. Об этом анекдот даже ходил. Мол, едет чеченец на лошади, а за ним едва поспевает женщина с мешком на плече. Чеченца спрашивают: «Куда едешь, Ахмед?» Отвечает: «Да вот жена захворала, в больницу её веду».

Конечно, это вызывает неприятные эмоции. Но, с другой стороны, в чужой монастырь со своим уставом не лезут. И справедливости ради надо сказать, что у нас, курсантов, с местным населением взаимоотношения были очень хорошими.

Каким мне запомнился Грозный? В город нас стали отпускать примерно через полгода учёбы, когда мы прошли курс молодого бойца и приняли присягу. Улицы поражали чистотой, ухоженностью, обилием зелени и красотой, в которой однако было не так много исключительно кавказского. Дело в том, что в городе была очень развита нефтяная промышленность, и на предприятиях, связанных с ней, работали в основном русские. В результате русские и составляли большинство населения.

Никакой напряжённости в межнациональных отношениях не ощущалось. Жизнь текла мирно. И, конечно, в Грозном были танцплощадки. Но мы тогда до танцев были не особо горазды. Это уж потом, как повзрослели. А тогда случалось, что походишь, походишь по городу и иногда даже раньше времени в школу вернёшься. Порой бывало так, что мы и увольнения не использовали, а предпочитали посидеть над книжкой, особенно если что-то по учёбе надо было подтянуть.

Практическую сторону занятий мы любили больше, чем теорию. К тому же нам повезло, и летали мы в тот период ещё столько, сколько нужно было по программе. К концу школы у всех где-то часов по сто налёта было. Летать нам доводилось на «Р-5» (это был двухместный полутораплан смешанной конструкции: фюзеляж, элероны и оперение - деревянные, а подмоторная рама, шасси и костыль - металлические) и на «ТБ-3». В последний нас сажали по пятнадцать-двадцать человек. В салоне этого самолёта размещалось несколько отдельных столиков, багодаря чему сразу несколько штурманов могли отрабатывать учебные задачи, которые им давали на полёт. Скорость «ТБ-3» составляла порядка 200-250 километров в час. Это была большая машина, четырёхмоторная. Когда мы отрабатывали прыжки с парашютом, то нас человек по тридцать-сорок в неё набивали. Причём прыгать из «ТБ-3» было не так, что просто открыл люк и с фюзеляжа выпрыгиваешь. Нам приходилось открывать люк, садиться на плоскость, и по плоскости тебя протягивало ещё четыре-пять метров перед тем, как ты вывалишься.

Так мы учились. А когда уже оканчивали школу штурманов, то нас, как положено, одели и обули. Форму выдали и парадную, и повседневную, да ещё постельным бельём снабдили. Всё это у нас в двух чемоданах лежало: в одном одежда, а другой так и назывался - раскладной чемодан-постель (удобная вещь была).

Что примечательно, на форме у нас уже даже петлички были пришиты. Не хватало только кубиков (они в те годы у офицеров были вместо погон). А начальника школы как раз перед нашим выпуском вызвали в Москву. Ждём его неделю, другую, на третью он приезжает и привозит приказ нас всех выпустить сержантами. (Это тогда нарком Тимошенко зачем-то придумал, чтобы окончивших лётные и танковые училища выпускали не офицерами, а сержантами). Конечно, восприняли это все очень плохо. У нас ведь и кубики были заготовлены, все лейтенантами собирались стать, а тут… Некоторые тогда сразу решили уйти из армии, подавали рапорт на демобилизацию. Но сам я остался служить и в начале 1941-го года выпустился сержантом.

В первые недели службы я совсем немного пробыл в 514-м полку. Но потом его отправили на перевооружение, а нас, новичков, оставили и перевели в 58-й Краснознамённый бомбардировочный авиационный полк на самолётах «СБ», что стоял в городе Старая Руса. Надо отдать справедливость командованию полка. Там нас, несостоявшихся лейтенантов, не стали селить в казармы, а разместили в общежитиях по три-четыре, а то и по два человека на комнату. Причём, нельзя сказать, чтобы эти комнаты были совсем крохотными. В каждой стояли столы, стулья, шкафы.

Вообще, в полку к нам, новоиспечённому летному составу, отнеслись хорошо. Доучивали тому, что мы не изучили в школе штурманов. Мне повезло с командиром эскадрильи. Им был Иван Потапович Скок, опытный лётчик, у которого было чему учиться.

- М.С. Каким вам запомнилось 22 июня 1941-го года?

- День начала войны пришёлся на воскресенье. Мы были на стрельбище, которое находилось примерно километрах в двух-трёх от аэродрома. И вот, в разгар занятий смотрим: над аэродромом кружится наш самолёт. Удивляемся, что такое? Оказалось, он нас оповещал: сбор. Мы со стрельбища бегом в часть. Аккурат попали к двенадцати часам, то есть к выступлению Молотова.

После этого и началась подготовка к боевым действиям. Мы подвесили бомбы к нашим самолётам «СБ» и получили задачу по сигналу лететь в район Пскова. Но так и не вылетели. А вот фашисты себя ждать не заставили. Их первый самолёт мы увидели уже двадцать третьего числа. Тогда нас со Старой Руссы стали перебрасывать под Ленинград на защиту этого города.

Под Ленинградом мы сражались против подходящей к северной столице армии фон Лееба. Наш полк бомбил приближающиеся к городу части немцев, фашистские аэродромы, перевозки по железным дорогам. Кроме того, мы участвовали в защите Ленинграда от налётов авиации и защищали пригородные аэродромы.

Что характерно, первый боевой вылет мне не слишком запомнился. Я тогда ещё как следует не понимал, что такое бой. Всё произошло очень скоротечно. Бомбить мы должны были, ориентируясь на ведущего штурмана эскадрильи. Так и получалось. Он открыл люки, мы открыли люки. Он бросает бомбы, мы бросаем бомбы. Вся эскадрилья синхронно отбомбилась, летим обратно. Это потом уже, когда опыт понемногу приходил, начали нам давать задачи не только в составе группы, но и одиночным самолётам. Конечно, к тому времени руководство примерно знало способности каждого экипажа выполнить ту или иную задачу.

За 1941-й год каждый из нас сделал не более десяти-пятнадцати вылетов. Но обстановка в воздухе была настолько напряжённой, что и после стольких вылетов к концу года в полку осталось буквально несколько самолётов. Мы их передали в соседний полк, а сами, согласно приказу, поехали в Энгельс. Там за месяц переучились на самолёты «Пе-2», очень хорошие по тем временам пикирующие бомбардировщики. Эти машины были основными дневными бомбардировщиками в годы войны. В них и броня неплохая была: у лётчика сзади наголовник и сиденье с бронеспинкой, у штурмана - он рядом с лётчиком сидел - тоже сзади бронеспинка, да и у радиста бронеспинка, только размером поменьше. Причём, что интересно, до 1943-го года мы бомбили только с горизонтального полёта, а потом начали бомбить с пикирования, и это намного повысило эффективность бомбометания. (Хотя полки дивизии Полбина на «Пешках» начали бомбить с пикирования ещё в 1942-м году).

Если же говорить о вооружении, на самолёте «Пе-2» у радиста один пулемёт «ШКАС» с калибром 7,62 мм. У штурмана - крупнокалиберный пулемёт Березина с калибром 12,7 мм. У лётчика три пулемёта спереди. Кроме того, до начала 1943-го года на самолётах «Пе-2» выпуска Иркутского авиационного завода подвешивали по восемь ракет «РС-82». Из них четыре вперёд стреляли, четыре назад. При этом трубки взрывателей устанавливались на различную дистанцию с тем, что­бы можно было отпугивать истребителей противника при их заходе в атаку. Это было хорошим средством, особенно если была точно определена дистанция до самолёта.

Как правило, если ракета разрывалась около вражеского истребителя, то он второй раз в атаку не рвался. Однажды мне даже довелось так сбить «Мессер». Хотя, конечно, при использовании «РС-82» экипажу тоже нужно было настроиться: сразу после пуска перед плоскостью возникает клуб дыма красноватого цвета и пер­вое впечатление, что перед самолётом разорвался снаряд. А вот в 1943-1945 годах наш полк получал машины Казанского завода, где направляющих с ракетами не ус­танавливали. Хотя, пожалуй, к тому времени это было уже не настолько нужно: истребителей врага стало меньше. В любом случае, скажу одно: замечательным самолётом был «Пе-2»!

- М.С. Почему же, в таком случае, некоторые ветераны говорят об отвратительных посадочных характеристиках «Пе-2»? Правда ли, что экипажи часто разбивались во время посадки?

- Глупости всё это! Конечно, «Пе-2» был самолётом строгим, требовал умения, но и надёжен был вполне, как на посадке, так и в полёте. На одном моторе даже мог идти при необходимости.

Хотя двигатель «М-105ПФ» отказывал крайне редко. Это случалось в основном, если в его жизненный участок или в бензопровод попадал осколок снаряда или пуля, а также, если при взлёте в воздухозаборник попадала птица. Однако и в этих случаях ситуация не всегда оказывалась безнадёжной. В «Пе-2» легко менялся шаг винта, и кда двигатель выходил из строя, мы выставляли такое направление шага, чтобы винт не сопротивлялся воздуху, а наоборот работал по ходу движения самолёта. Это нередко помогало дотянуть до аэродрома.

А вообще, шаг винта мы и на исправных машинах всегда меняли на посадке, и на взлёте. Правда, на взлёте иногда случалась «раскрутка винтов», если угол оказывался слишком большим, и винт после этого не мог встать обратно на место. Обычно в таких случаях приходилось возвращаться на аэродром. Но подобное случалось очень нечасто.

Маневренность «Пе-2» очень хорошая, на этой машине можно было разогнаться до 400-450 километров в час. Примерно на таких же скоростях летали все истребители. А бомбардировщик «СБ», на котором я летал раньше, так вообще не мог набрать больше четырёхсот. Кстати, «Пе-2» выполнял все фигуры высшего пилотажа, какие мог выполнять истребитель в то время. В этом я не раз убедился, когда летал с Селиным и Ершовым. Эти лётчики были мастерами техники пилотирования, и мы несколько раз выполняли в полётах практически все элементы: бочку, боевые развороты и т.д.

Не жаловались на машину из моих знакомых и те, кто летал на разведывательной модификации «Пе-3». Она отличалась от «Пе-2» пулемётом в хвостовой части и тем, что в бомболюках вместо бомб подвешивалось два-три фотоаппарата. Во время съёмки в ряде машин бомболюки открывались, а в некоторых самолётах в сворках бомболюков были сделаны специальные отверстия для фотосъёмки.

Впрочем, фотоаппараты были в каждом самолёте «Пе-2». Ведь боевым вылетом что считалось - когда экипаж вылетал к заданной цели и сбрасывал на неё бомбы, либо же полёт на разведку. И в обоих случаях обязательны были фотографии результатов бомбардировки или расположения вражеских объектов.

- М.С. А на всех ли «Пе-2» была радиостанция и СПУ?

- На всех, причём качество связи было довольно хорошим. Возможно, одна из причин этого в том, что «Пе-2» впервые получил боевое применение ещё на финской войне, и поэтому, когда мы летали, всё уже было на должном уровне. Единственное, радиополукомпас «РПК-2» первоначально частенько давал сбои. Однако это не создавало большой проблемы, поскольку фронтовая авиация мало использовала этот прибор. Дело в том, что в довоенное время, да и в первые годы войны наша система обучения лётного состава отличалась от той же американской. У них при ориентировании самолёта в полёте обязательно использовались радиотехнические средства, в том числе и радиокомпаса, а у нас эти средства не всегда и были, поэтому нас учили ориентироваться по земле. Поэтому ты в полёте РПК покрутишь, смотришь, что он ничего не показывает, так не расстраиваешься. Глядишь, внизу дорога идёт или, скажем, река поворот делает. Ты уже находишь это на карте и знаешь, куда лететь. В общем, отлетал я на «Пе-2» практически всю войну, и дурного слова об этом самолёте не скажу.

Тогда, в начале 1942-го года, обучившись летать на нём, мы полетели в Иркутск, где получили новые машины. На полученных «Пе-2» вернулись на Северо-Западный фронт. Старая Русса уже была под немцами. И мы сели на аэродром Выползово. Именно с него в течение всего 1942-го и до середины 1943-го года мы вели боевые действия против немцев. Причём выполняли задачи как на Северо-Западном, так и на Ленинградском фронте.

Командиром полка у нас в тот период был Герой Советского Союза майор Сереб­ряков. Наш экипаж участвовал в боевых вылетах в составе 2-й авиаэскадрильи капитана Мигалина, а затем, по­сле его перевода из полка, комэском стал капитан Жуков. Сам я первые несколько вылетов на «Пе-2» совершил с лётчиком капитаном Белугиным, а затем начал летать с Юферовым и Веселковым. Стрел­ком-радистом в нашем экипаже был старшина Алтухов.

Какие задачи стояли перед полком тогда? На северо-западном фронте, как я уже говорил, у немцев была сформирована оперативная группа - шестнадцатая армия фельдмаршала фон Буша. Наши войска окружили эту группу юго-восточнее Старой Руссы. И с середины сорок второго до середины сорок третьего года мы постоянно совершали вылеты по уничтожению вражеских самолётов в районе этой группировки.

Кроме того, мы должны были уничтожать фашистские переправы, а также атаковать железнодорожный и автомобильный транспорт в направлении Псков, Дно, Старая Русса, Струги Красные и Гатчина. Как видите, задачи самые разнообразные. Но у нас и руководящий штурманский состав был отлично подготовлен, а такие ве­дущие штурманы как Смус, Волков, Любченко и Устинов стабильно проявляли себя мастерами вы­сокого класса. Поэтому полк за большинством своих эффективных боевых вы­летов удостаивался благодарностей командования фронта или воздушной ар­мии.

За первые месяцы боевых действий основной задачей нашего полка было со­действие сухопутным войскам в окружении и удержании в котле под Демьянском шести немецких дивизий (95 тысяч человек!). Уже после войны я читал, что фашистское командование называло Демьянский плацдарм «пистолетом приставленным к сердцу России». И действительно, этот плацдарм занимал территорию от Старой Руссы до озера Селигер. Вклинившись в оборону наших войск, он создавал угрозу со­единениям как Северо-Западного фронта, так и флангам Калининского и Вол­ховского фронтов.

У немцев было три аэродрома - Глебовщина, Пески и Сиворицы. То есть, можете представить, какая там группировка фашистских войск была! Тем не менее, в некоторые периоды эту группировку наши войска окружали полностью. Но были и периоды, когда немцы прорывались и на реке Ловать в районах Рамушево и Кобылкино делали переправы. По ним к шестнадцатой армии поставлялось продовольствие, боеприпасы, люди. 

Особенно тяжёлые бои велись, когда под неизвестной никому ранее деревушкой Рамушево образовался как бы коридор, связывающий армию фон Буша с ос­тальными войсками. Порою ширина этого коридора доходила до шести - восьми километров, временами он простреливался пулемётным огнём с обеих сторон, а иногда и вовсе перекрывался. Фронтовой поэт Михаил Мотусовский, сам участник боёв в районе этого коридора, так описал это в одном из стихотворений:

Здесь из всех щелей и нор автоматы бьют в упор.

Сам не знаю, кем он назван: «Рамушевский коридор».

Ни тропинок, ни дорог, мир взведённый, как курок.

Здесь прострелян каждый камень, каждый куст и бугорок.

Здесь наш быт похож на бред. Здесь с ума нас сводит свет

От прибитых прямо к небу ослепительных ракет.

Смерть в тебя вперяет взор сквозь оптический прибор.

Сколько нам он стоил жизней - Рамушевский коридор…

Мы, бомбардировщики, естественно, делали, что могли, чтобы врагу не поступали по коридору ни боеприпасы, ни оружие. Особенно непросто нам пришлось в первой половине года, когда ещё не хватало опыта, а погодные условия были весьма сложными: низкая облачность, сильная дымка, време­нами сплошные полосы дождя или снега. Мы тогда были вынуждены на­носить удары по живой силе противника, его огневым точкам и резервам мелкими группами по три-пять самолётов, реже девятками «Пе-2».

Нанесение ударов по переднему краю обороны противника, огневым по­зициям и скоплениям резервов требовало от ведущих групп чёткого разграни­чения целей между звеньями, а иногда даже отдельными самолётами. Зато результа­ты эффективность бомбометания мы получали от командования наземных войск очень часто сразу же после вы­лета.

Надо сказать, что до лета 1942-го года большинство вылетов выполнялось группами, и мы сбрасывали бомбы, ориентируясь на ведущего. Вылеты, когда бомбометание нужно было производить самостоятельно, случались редко. Тем более нам, молодёжи, такое доверие оказывать не торопились. Например, мне в тот период только трижды при­шлось выполнять самостоятельные полёты на разведку базирования авиации противника на четырёх аэродромах: Сольцы, Рельбицы, Гривочки и Дно. Все эти полёты были удачными, так как выполнял я их с высококлассным лётчиком Виктором Павловичем Белугиным.

А уже к лету нас молодёжью считать почти перестали. Большинство полётов на бомбометание переправ мне довелось сделать в район деревни Рамушево. Там место было удобным для немцев. Иногда их переправа была замаскирована, то есть проложена на пятнадцать-двадцать сантиметров ниже уровня воды, так что сверху её не было видно, а войска по ней прекрасно проходили. И мы в таких случаях не сразу что-то сделать успевали. Но в целом с фашистскими переправами мы справлялись.

Другое дело, что у них ещё очень много было самолётов транспортной авиации - таких, как «Ю-52». Это был трёхмоторный, то есть довольно мощный самолёт. И немцы их перегоняли к своей группировке каждый раз от тридцати до пятидесяти самолётов. Особенно они любили делать это в плохую погоду, когда наших самолётов особо в воздухе не присутствовало. Полёты Ю-52 проходили, как правило, на высотах от пятидесяти до трёхсот метров. В «Юнкерсах» были люди, боеприпасы, продукты. Они разгружались на трёх вышеназванных аэродромах, что были у немцев, и улетали. Мы старались перехватить их до того, как они успевали оттуда взлететь. Для этого в районе Рамушевской переправы у нас были посты наблюдения. И если с этих постов замечали вражеские транспортные самолёты, то давали сигнал на командный пункт шестой воздушной армии, а откуда уже к нам на аэродром поступал сигнал на взлёт. Наши экипажи, подготовленные для выполнения такой задачи, в это время располагались либо у самолётов, либо в берёзовой рощице у КП полка. Соответственно, мы взлетали не позднее пятнадцати-двадцати минут после получения сигнала с КП Воздушной Армии, заходили на другой аэродром за истребителями прикрытия и через 45-50 минут уже находились над целью. Вся тонкость была в том, чтобы отбомбиться по фашистским самолётам, пока они на земле. Нам это удавалось, причём иногда даже «Ю-52» не успевали отрулить на стоянки для разгрузки. Бомбометание производилось с высот 1500-2500 метров. Для подавления огня зенитной артиллерии отдельным экипажам давалось задания при отсутствии атак истребителей противника выходить из боевого строя и самостоя­тельно наносить удары по зенитным батареям врага.

Отбомбившись, мы возвращались, заводили своих истребителей на их аэродром и шли к себе. Результаты вылета у нас подтверждались фотоконтролем. Правда, случился забавный случай, когда командование шестой воздушной армии и в снимках засомневалось. Такая невероятная эффективность у нас была с июня по июль 1942-го. 

Приведу несколько примеров. 17 июня группа из шести «Пе-2» под командованием комэска М.А.Перлика отбомбилась по аэродрому Глебовщина, где находилось двадцать пять «Юнкерсов», шесть «Ме-109» и три «Ме-110». В результате десять «Юнкерсов» было уничтожено прямыми попаданиями, шесть самолётов повреждено и, кроме того, на вражеском аэродроме наблюдалось несколько крупных очагов пожара.

25 июня двумя группами «Пе-2» (капитан Мигалин вёл восемь самолётов
и капитан Жуков вёл шесть самолётов) был нанесён удар по той же Глебовщине. Там тогда у немцев находилось более сорока самолётов. Из них в результате было повреждено двенадцать, кроме того, разбито лётное поле и уничтожено четыре склада боеприпасов.

Наконец, 4 июля аэродром Пески был подвергнут бомбардировке двумя группами «Пе-2» по шесть самолётов в каждой, которые вели капитан Мигалин и старший лейтенант Сырчин. В ходе бомбометания удалось уничтожить четырнадцать транспортных самолётов и один «Ме-109». Помимо того было уничтожено восемь складов с горючим и несколько других складов, а также автотранспорт и много фашистских солдат.

Представляете, какие показатели? Вот командование и не поверило фотоконтролю нашего полка, послало четыре истребителя из 240-го полка для проверки результатов бомбометания. Лётчики-истребители подтвердили удачное бомбометание, сфотографи­ровали прямые попадания по «Ю-52» и подтвердили донесения наших экипажей. Подытоживая, скажу, что только за июнь и начало июля 1942-го года нашим полком было уничтожено на аэродромах Демьянской группировки противника почти семьдесят «Ю-52», поврежде­но более сорока транспортных самолётов и до десятка истребителей.

На ужин в те дни, когда бывали боевые вылеты, нам выдавали по сто грамм водки. Порою мы с товарищами уговаривались: сегодня один не пьёт, а другой выпивает двести грамм, в следующий раз наоборот. Впрочем, насколько я могу судить по себе и друзьям, какой-то помощи в моральном плане от водки не было. 

Важнее даже было услышать что-нибудь весёлое перед полётом. Так, почти весь 1942-й год у нас не было на аэродроме общего помещения, где бы мог расположиться лётный состав в ожидании вылета. Мы тогда собирались около командного пункта. Там летом всегда несколько берёзок зеленело, и возле этих берёзок лётный состав собирался. Все разговаривали, шутили. Штурманом звена у нас был Лёва Слуцкер (я с ним после войны очень долго переписывался). Парень летал, как бог. Никогда ни от одного задания не отказывался, выполнял всегда отлично. А уж анекдоты у него сыпались, как из рога изобилия. Сколько этих анекдотов он нам возле тех берёзок рассказал, причём всегда старался именно о евреях. У нас все его любили.

Перед боевым вылетом очень важно было посмеяться и немного расслабиться. Ведь бомбардировки не всегда обходились без потерь. Прикрытие немецких аэродромов было очень сильным. Иногда наши самолёты получали большие количество пробоин. Некоторые экипажи, которые не могли выполнять дальше полёт, садились на болотах (там же территория была довольно болотистая) или старались дотянуть до ближайшего аэродрома. Последнее удавалось не всегда. Поэтому у нас даже была в то время поговорка: «Далека ты путь-дорога с Глебовщины до Крестцов». Крестцы - это был первый ближайший аэродром, где стояли наши истребители и куда очень часто наши подбитые бомбардировщики производили посадку.

Кроме Глебовщины, мы периодически атаковали ещё несколько крупных немецких аэродромов. Некоторые из них немцы использовали не только для обеспечения шестнадцатой армии, но и для нанесения ударов по Ленинграду и прилегающим районам. Здесь я, прежде всего, назову такие аэродромы, как Дно, Псков, Рельбицы. На каждом из них, как и в Глебовщине, могло собраться до полусотни фашистских самолётов. Вот мы и производили на них налёты. Прикрытие там первое время состояло только из «Мессеров 109», да зениток было очень много. К слову, о зенитках, мне и самому в тот период довелось почувствовать себя в роли зенитчика.

А предыстория у этого дела какая. Мы всегда ожидали нападений немцев на наши аэродромы, и поэтому в районе каждого аэродро­ма находились установки МЗА и зенитных пулемётов.

Для усиления этих средств на нашем аэродроме Хотилово весной 1942 г. была смонтирована установка реактивных снарядов «РС-82» (таких же, какие были закреплены на направляющих «Пе-2»). Что собой пред­ставляла эта установка? В земле рыли яму диаметром в один метр и глубиной 70-80 сантиметров. Внутри этой ямы устанавливалась турель, изготовленная в самолётных мастер­ских (ПАРМ). К ней по бокам приваривались направляющие для восьми «РС-82». На турели устанавливался простейший визир для прицеливания. Дистанцион­ные трубки ставились на различную дальность (от 800 до 4000 метров). От аккумуля­тора к тумблерам включения подводились провода. Дежурный штурман (а де­журили на этой установке только штурмана) находился внутри турели, ни­чем не защищённый ни от возможных взрывов бомб в районе установки, ни от пыли и земли, поднимавшейся позади установки при возгорании заряда РС.

Мне дежурить пришлось как-то в начале августа. И, замечу, что до этого ни одному де­журному не приходилось стрелять из этой установки. Но кому-то ж надо было начинать. Времени было примерно четыре-пять часов вечера. Погода стояла малооблачная. Отдель­ные облака были на высоте 1500-2000 метров. Вдруг по телефону с КП полка передали, что группа «Ю-88» идёт на аэродром от железнодорожной станции Бологое. И, действительно, минут через семь-десять я сначала услышал шум, а затем увидел на горизонте на удалении 10-12 км группу около двадцати самолётов, летящих в на­правлении нашего аэродрома.

А теперь, представьте, я никогда не имел возможности видеть на чьём-то опыте, как происходит стрельба из нашей импровизированной установки. Соответственно, определённый страх ощущался. Но в то же время долг, который был возложен на меня, заставлял подобраться внутренне и подготовиться к пуску ракет. Я включил тумблер аккумулятора и стал ждать, когда группа подой­дёт на заданную дистанцию. Определив дальность, включил тумблер пускае­мой ракеты и стал ждать. А у самого так сердце забилось… Но вот пора, нажимаю: пуск! Ракета пошла, подняв с правой стороны и сзади клубы пыли. Конечно, я поторопился в тот раз, и ракета разо­рвалась впереди боевого порядка. Но тут же приободрился, так как увидел, что со мной ничего не случилось, и начал пускать ракеты по мере подхода противника на нужную дистанцию.

Признаюсь, в тот раз ни одного самолёта я не сбил, однако боевой порядок фашистов отвернул от цен­тра аэродрома, и бомбы были сброшены на его окраине, не причинив особого вре­да.

Когда все пришли в себя после бомбёжки, ко мне подбежали с ближайших стоянок ребята из лётного и технического состава. Все так и попадали от смеха, на­столько я был грязен от пыли и пороховых выхлопов после пуска ракет. Благодаря такому моему опыту, на станины турели были навешены металлические щиты для предохранения дежурного. Мне опыт тоже пошёл в прок, и в следующий раз, когда пришлось дежурить, я уже не боялся установки и готов был опять смело выполнять поставленную передо мной задачу.

Как видите, не только мы бомбили немецкие аэродромы, но и они старались не отставать. Однако, помимо нанесения ударов по аэродромам противника, нам ещё всё лето и осень приходилось дейст­вовать по переднему краю обороны и подходящим резервам фашистов.

С начала октября погода резко ухудшилась, чаще стали проходить моросящие дожди при десятибалльной облачности и высоте нижней кромке облаков 300-400 метров. Командованием было принято решение ис­пользовать только экипажи, подготовленные к ведению боевых действий мето­дом «свободная охота». В результате командующим 6-й воздушной армии перед полком была поставлена задача: создать группу лёт­чиков-охотников с отличной техникой пилотирования, не боящихся сложных погодных условий. Группа создавалась с целью поиска и уничтожения на перегонах железной до­роги в районе Старой Руссы, Дна и Пскова паровозов и эшелонов. При обна­ружении колонн автомашин и другой техники также было необходимо атаковать.

Чего удалось достичь благодаря такому нововведению? Уже за вторую половину октября 1942-го года экипажами нашего полка было совершено более тридцати таких вылетов. Например, 14 октября экипаж майора Свинина, обнаружив на участке Лозницы - Карпово колонну из двадцати автомашин с грузом, тремя заходами бомбардировал и обстрелял колонну с высоты 450 метров. В результате, судя по наблюдениям экипажа, было уничтожено пять автомашин и ещё не­сколько повреждено.

В этот же день экипаж майора Ляха, обнаружив западнее железнодорожной станции Взгляды эшелон из тридцати вагонов, с пяти заходов и обстрелом из пулемётов уничтожил паровоз и три вагона.

Но, конечно, больше всего запоминается, когда сам совершаешь такой вылет. Я в ту пору по-прежнему состоял в экипаже капитана Белугина. 16 октября мы вылетели бомбить железную дорогу. Погода была хуже, чем обычно. Из-за низкой облачности нам даже не удалось пробиться в предполагаемый район охоты. Точнее, пробиться, конечно, можно было, но вряд ли из этого вышло бы что-нибудь хорошее. Поэтому Белугин решил бомбардировать колонну ав­томашин на дороге в районе Кривая Часовня - Старый Брод. И, знаете, когда мы заходы над ними делали, даже не было азарта в плане того, сколько удастся подбить или ещё чего-то в этодухе. Мыслей о том, что враги - это такие же, как мы, живые люди тоже не было даже близко. Просто хотелось остановить врага, чтобы каждая сброшенная бомба гнала его в шею с нашей земли. При той бомбёжке заходов где-то с четырёх-пяти мне удалось уничтожить три машины и подбить ещё пять.

И вот мы так полетали, «поохотились». Немцам зашевелиться пришлось, уже над железной дорогой стали их истребители в качестве прикрытия летать. А это ведь не просто так, им же откуда-то перебросить пришлось самолёты.

Когда погода хоть немного улучшалась, нас отправляли группами на помощь наземным войскам. В нашем 58-м полку количество исправных самолётов колебалось тогда от шести до одиннадцати. Соответственно, группы составлялись из нашего и 72-го полка. Там уже тоже были «Пе-2».

29 октября такая «сборная» девятка бомбардировщиков под командованием нашего комполка подполковника Ивана Потаповича Скока с высоты 1500 метров в районе деревни Иловка уничтожила две артиллерийские батареи противника. Я в этом вылете участвовал в составе экипажа Алексея Веселкова. Что примечательно, над теми батареями немецкими не было истребительного прикрытия, зенитки их тоже не прикрывали. Наша группа встала в круг, да с прицельным бомбометанием и обстрелом целей каждым экипа­жем в отдельности держала противника под огнём почти полчаса. Конечно, от орудий врага практически ничего не осталось. Да и нам, бомбардировщикам, далеко не всегда так везло, чтобы никто не пытался нам противодействовать.

Зима 1942-1943 годов рано вступила в свои права. Уже в ноябре было очень много дней с низкой облачностью, снежными заносами и плохой видимостью. Всё чаще в боевых вылетах принимали участие только экипажи охотников.

В декабре месяце полк получил с Казанского авиазавода шесть новых «Пе-2» и остался на фронте практически единственным дневным бомбардиро­вочным полком, так как соседний 72-й полк был преобразован в разведыватель­ный авиационный полк.

Наш 58-й полк в это время был временно придан 11-й наземной армии и действо­вал в её интересах по подготовке наступательной операции против окруженной Шестнадцатой армии фон Буша, срывая перевозки, разрушая коммуникации врага и унич­тожая артиллерийские склады.

В январе-феврале 1943 г. противник в Демьянском котле, почувствовав угрозу двойного окружения, под ударами наших войск, начал поспешное отсту­пление на запад. Нам тогда было обидно, что они смогли избежать окружения. Но что можно было сделать? Как раз в те дни 10-12 февраля стояла абсолютно нелётная погода. В результате немцы успели выйти из Демьянского мешка, хотя это и стоило больших потерь, как в людях, так и в технике.

За следующие восемь дней боёв наши войска, преследуя врага, освободили 302 населённых пункта, в том числе город Демьянск, районные центры Лычково, Залучье. Мы, бомбардировщики, в лётную погоду работали слаженно с наземными войсками. 

Так, 27 января двумя вылетами наших групп по шесть «Пе-2» (ведущие - капитан Дикарёв и капитан Перлик) были уничтожены склады боеприпасов в районе железнодорожной станции Тулебля, повреждено железнодорожное полотно.

21 февраля мы вылетели девяткой «Пе-2» под руководством И.П.Скока и на той же станции Тулебля уничтожено три эшелона. Фотоконтроль зафиксировал уничтожение двух паровозов, десяти вагонов, пятнадцати штабелей груза, двенадцати автомашин и разрушение железнодорожного полотна.

Столь же удачными были вылеты 27 февраля и 5 марта. В результате командующий 6-й Воздушной армии генерал Полынин всем экипажам, участвовавшим в боевом вылете, объявил благодарность.

После ликвидации Демьянской группировки фашистов мы, по сути, продолжали работать в интересах наземных войск. Нам пришлось участвовать в операции по уничтожению немецкой авиа­ции на аэродромах Сольцы, Рельбицы, Дно, Гривочки (фашистские самолёты с этих аэродромов значительно портили наступление нашим пехотным и танковым войскам).

Об эффективности подобного бомбометания могу судить хотя бы по увиденному мною ещё в районе аэродрома Глебовщина в 1943-м году кладбища разбитых самолётов. Оно было в полутора-двух километрах северо-восточнее взлётно-посадочной полосы. И там искорёженных машин различного типа лежало штук двести, если не больше.

Вообще, много вылетов мы на вражеские аэродромы сделали. Мой друг младший лейтенант Вася Сизов в один из вылетов был тяжело ранен в голову осколком зенитного снаряда. Однако он же лётчик, от него так много зависело! Кровь глаза заливала, а Вася с боевого курса не свернул, вышел на цель вместе с группой, его штурман Миша Потапов прицелился и отбомбился, как надо. После чего Сизов с его помощью довёл самолёт до нашего аэродрома и благополучно произвёл посадку. Мы все очень рады были, что Вася остался жив. Его вскоре орденом Красного Знамени наградили за то, что задание выполнил, несмотря ни на что, и при этом спас машину и экипаж. А штурману Потапову дали краткосрочный отпуск с поездкой домой.

Вообще, хочу сказать, что с 1943-го года бомбить немецкие аэродромы стало тяжелее. У них там появились истребители «Фоке-вульф-190». Да ещё на зенитках фашисты стали использовать радиолокационные прицелы. Конечно, у нас потери стали больше. Хорошо хоть, к этому времени нам в прикрытие стали давать больше самолётов. Это были, как правило, «Яки» и «Ла-5». Они выходили перед нашим ударом на вражеский аэродром и старались как можно больше поразить зенитных средств противника. В 43-м, когда истребителей нам стали давать девятку на девятку бомбардировщиков, их помощь стала заметной. Но в тот период уже по-другому было нельзя. А до этого в прикрытие давали три-пять машин. А иногда случалось, что приходим на аэродром к нашим истребителям, а они по каким-то причинам не взлетают. Тогда приходилось на задание без прикрытия идти.

- М.С. Ходить на задание без прикрытия было страшно?

- Страх ощущался всегда. Но тут главное перебороть его, чтобы ты не только боялся, но и выполнял задачи, которые перед тобой ставят. Тем более учтите, что ситуация, когда самолётов на прикрытие попросту не хватало, не была особенно редкой. 1942-й год и в какой-то степени даже начало 1943-го - это период, когда советской армии ещё не особенно доставало техники. Тогда на северо-западном фронте была только одна истребительная дивизия, одна штурмовая и одна бомбардировочная. Причём бомбардировочная была смешанной: из самолётов «СБ» и «Пе-2». Иногда «Пе-2» оставалось всего по шесть-восемь самолётов в каждом полку. Соответственно, очень остро стоял вопрос о сохранении самолётного парка. Инженерно-технический состав всегда старался как можно быстрее ввести в строй каждый самолёт, который е-то вынужденно сел или получил серьёзные повреждения от зениток и истребителей.

У нас, бомбардировщиков, кроме лётчиков, в экипаж входило ещё четыре-пять человек инженерно-технического состава. То есть за каждым самолётом было закреплено по два техника (старший и младший) и механики по вооружению и по приборам. Помимо этого в каждом полку были отдельные группы из специалистов по кислородному обеспечению, специальному вооружению и всему такому специфическому. То есть всегда был один человек на звено или на эскадрилью, который перед каждым полётом во всех машинах проверял работоспособность определённого оборудования.

К своему старшему технику я относился с глубочайшим уважением. Им был ленинградец Саша Портнов, старшина. Я всегда знал: если Портнов посмотрел мой самолёт, значит, в бою он выдержит любые нагрузки, какие могут возникнуть. Да и остальные лётчики ко всему инженерно-техническому составу относились уважительно, в том числе и после войны. Тут ведь какое было дело. Ты слетал на задание, вернулся, пообедал и можешь ложиться отдыхать. А технику всегда надо ждать твоего возвращения из полёта, ты потом наговоришь ему, что в воздухе барахлило, он будет это ремонтировать до тех пор, пока самолёт не будет готов к новому боевому вылету. А это значит, что он может не спать и сутки, и двое, пока не приведёт всё в порядок. Так что техникам на войне тоже по-своему доставалось.

С другой стороны, среди технического состава у нас много было и девчат: оружейницы, прибористки, парашютоукладчицы. В полку порою появлялось свободное время. Например, когда вообще не ставили задач или дождь лил, как из ведра, или снег был совсем невозможный. Тогда мы устраивали танцы, концерты. У нас была своя самодеятельность.

Конечно, и романы случались. Нам же по двадцать - двадцать два года всем было. Около десяти романов в полку закончились свадьбами. У моего друга Александра Петровича Овсянникова с его будущей женой Зинаидой Ивановной нежные отношения завязались ещё в 1943-м году, когда она была у нас парашютоукладчицей.

Командир звена Витя Чащин также женился на девушке из технического состава. Жена нашего лётчика Васи Сизова сначала была писарем в нашем штабе, потом в штабе дивизии. После войны у них появилось двое детей. Он дослужился до начальника управления кадров ВВС. В пятьдесят лет умер. Я так полагаю, дело в том, что ему в те годы пришлось много летать по определению зон радиации. Он ведь до своей последней должности был и командиром дивизии, и командующим воздушной армии. А парень активный, не мог отсиживаться в штабе, везде летал сам.

Таким образом, может, конечно и были те, кто не хотел жениться на женщинах, прошёдших войну. Однако и моя собственная избранница была врачом батальона аэродромного обслуживания. Да ещё в звании капитана, между прочим, а я с ней познакомился, когда был только лейтенантом. И это не помешало нам прожить вместе сорок семь лет и воспитать двоих детей - сына и дочку.

Однако вернусь к тому, как мы летали без прикрытия. Мало того, на специальные задания вылетать приходилось ещё и в одиночку. Экипажу, в котором был я, такие специальные задания стали давать примерно после первых десяти полётов на северо-западе. Ходили мы и на фотографирование переправы, и даже на одиночное бомбометание по вражескому аэродрому. Правда, последнее случалось очень редко. Бомбить вылетало, как правило, всё-таки четыре-пять машин.

Вообще, к середине 1943-го года ситуация со снабжением самолётами стала у нас понемножку налаживаться. Уже где-то летом этого года наш полк был полностью укомплектован. К тому времени командиром полка стал Иван Потапович Скок, я его уже упоминал вначале. Это был умный, грамотный лётчик, который на все задания старался вести экипажи сам. И тактические, и оперативные вопросы он решал своевременно и толково. Авторитет у него был высокий и среди нас, и среди начальства. Не случайно в конце 1943-го года его забрали от нас и назначили командиром дивизии на новых в ту пору самолётах «ТУ-2».

А нам самим было за Иваном Потаповичем, как за каменной стеной. Помню, к марту 1943-го года я и ещё несколько человек лётного состава совершили бо­лее пятидесяти боевых вылетов. За это должны были награждать. Но ранее написанные представления о награждении, видимо, где-то затеря­лись в штабах и не были реализованы. Тогда командир полка И.П.Скок при­нял решение и воспользовался своим правом наградить нас медалями «За Отвагу».

Так 2 марта 1943-го года, меня, лётчиков Юферова, Веселкова, Калино и штурманов Артюха и Зарубу вызвали на КП полка, где и были вручены эти ме­дали. Одновременно всем нам, - а нас в полку называли «карьеристами» за то, что мы, прибыв в полк сержантами «сумели» дослужиться до воинского звания «старшина», - командир вручил только что введённые новенькие пого­ны младших лейтенантов. Так мы получили первые офицерские звания. Чтобы всё это как-то отметить, врач полка капитан медицинской службы Шполянский налил нам всем по кружке медицинского «Кагора».

Вот так и воевали. К концу августа, с окончанием боевых действий в районе Старая Русса, наш полк перелетел на аэродром Сменово, где занялся лётной подготовкой вновь прибывших экипажей и совершенствованием тренировочных полётов по бомбометанию с пикирования звеньями и эскадрильями.

Здесь нужно сказать, что когда экипажи учат или переучивают летать на «Пе-2» в лётных центрах, то они тренируются и пикировать, ведь как раз для этого машина и предназначена. Другое дело, что одиночное пикирование вовсе не так сложно, как пикирование звеном, а уж тем более девяткой. Вот этому и приходилось обучать новичков непосредственно в полках.

При пикировании группой очень важен боевой строй. Это до и после бомбометания можно лететь группой более-менее просторно. Да и то, только появится враг, тут же нужно образовывать плотный боевой порядок: тогда можно встретить фашиста таким плотным пулемётным огнём, что ему и атаковать расхочется. 

А вот при бомбометании с пикирования вообще надо плотно к ведущему самолёту держаться, и как только его лётчик ловит угол прицеливания и переводит самолёт в пикирование, весь боевой порядок тоже пикирует. И сбрасывать нужно тоже сразу за ведущим.

Тут ещё один момент интересный есть, когда ты бомбишь с пикирования. Там как всё происходит. Лётчик нажимает на кнопку сбрасывания, бомбы пошли, самолёт начинает выходить из пикирования. Но ведь машина при пикировании набирает скорость до 700 километров в час, соответственно при выводе самолёта из пикирования получается как бы просадка, которая в зависимости от скорости может быть до тысячи и больше метров (хорошо ещё, что в «Пе-2» тормозные решётки были, а то и не остановить бы&heip;). Поэтому иногда даже порезче лётчики старались выводить самолёт и после нажатия на кнопку сразу тянули штурвал на себя. Но всё равно просадка в некоторых случаях доходила до того, что машина задевала верхушки деревьев. После такого в радиаторах самолёта оставались даже кусочки веток.

В общей сложности, если сложить просадку и то, сколько теряется, пока самолёт входит и выходит из пикирования, то получится что на этом теряется 2000-2500 метров высоты. Именно поэтому бомбили с пикирования мы не ниже, чем с четырёх тысяч метров. А ведь такая возможность есть не всегда, тут и облачность должна быть высокой, и лётчики, как я уже говорил, хорошо обученные. Таким образом, несмотря на эффективность бомбардировки с пикирования, с горизонтального полёта за годы войны мы бомбили всё-таки чаще.

Для пикирования очень важно обладать опытом, умением. Ведь если лётчик замешкается, выводя самолёт, или сделает угол пикирования слишком большим, то разбиться можно запросто. Хотя у нас в полку такого, к счастью, не было. Но тут ещё один опасный момент. Если лётчик резко выводит самолёт из пикирования после бомбометания, может получиться, что его скорость окажется больше скорости бомбы. То есть самолёт начинает выходить, а бомба как бы догоняет его и практически ложится ему на плоскости. У нашего экипажа такое несколько раз случалось. Но тут самое важное, чтобы лётчик вовремя дал ногу и постепенно отошёл от бомбы, тогда всё оканчивается благополучно. Однако очень неприятные ощущения это вызывает, когда над тобой нависает эта махина в двести - двести пятьдесят, а то и в пятьсот килограмм. Теоретически подобное может и к взрыву самолёта привести, хотя я о таком не слышал.

- М.С. А сколько заходов на пикирование вы обычно делали?

- Это зависело от задачи. К «Пе-2»-то разные бомбы можно было привесить. Реальная бомбовая нагрузка у машины до полутора тонн. Хотя в большинстве случаев мы летали с меньшим весом. И вот, если, скажем, бомбили теплоцентраль, то с одного захода: сбрасываешь две «ФАБ-500», да и всё. А если пикируешь не для бомбометания, а для обстрела какой-то цели из передних пулемётов (здесь уже пикирование пологое), то заходов очень много может быть.

А когда технику какую-то бомбили, то делали в среднем захода два-три. Причём, что интересно, с пикирования даже в танк реально попасть. Хотя и редко это случалось: всё-таки точечная цель, и если бомба в трёх-пяти метрах от танка разорвётся, она ничего ему не сделает.. Поэтому в большинстве случаев танки мы бомбили с горизонтального полёта. Для этого на «Пе-2» подвешивали специальные РРАБы (ротативно-рассеивающиеся авиабомбы). Ещё против танков хорошим средствам были ПТАБы (противотанковые авиационные бомбы). Мы их часто применяли, причём не только против танков, но и против автомашин, танкеток.

В чём заключалась здесь работа штурмана. Каждая бомба, в зависимости от типа, падала не просто так, а по своей особой траектории. У нас были тактико-технические данные, и, основываясь на них, мы рассчитывали по таблицам траекторию полёта бомбы. От прицелов, конечно, много зависело. У нас сначала был просто прицел, а потом сделали управляемый с большой коробкой, в который вводили данные бомбы, скорость и местоположение самолёта. На основании этих данных прицел отрабатывает угол прицеливания. Ты смотришь в оптику и ждёшь, пока перекрестье попадёт в место, где определена точка сбрасывания, а потом нажимаешь на кнопку, и бомба падает. Что характерно, с горизонтального полёта на пуск обычно нажимал сам штурман, хотя, в принципе, мог и лётчик, у него тоже была такая кнопка. Ну а с пикирования уже сам лётчик сбрасывал, когда подводил самолёт к тому, чтобы перекрестье его прицела легло на цель. Но опять же всё это делал он после того, как штурман определял все данные для сброса, в том числе и угол пикирования (обычно 45 и 60 градусов, иногда больше). 

Тем не менее, замечу, что лётчик может произвести прицельное бомбометание без штурмана. Особенно просто это ему сделать не с пикирования, а с горизонтального полёта, то есть прицеливаться «по сапогу», как мы это называли. Что это такое? В носовой части самолёта мы делали разметки на остеклении кабины. И если цель видна через одну полосу разметки, значит угол прицеливания 45 градусов, если через другую полосу - 50 градусов и т.д. Наносили такие разметки мы самостоятельно для бомбометания с небольших высот (200-600 метров). Хотя, конечно, без штурмана у лётчика не могло получиться особой точности бомбометания.

- М.С. Вы сказали, что сами делали разметку на остеклении кабины. А ещё как-нибудь в полку самолёты перекрашивали?

- Нет, все машины оставались такими, как приходили с завода. Зимой нам ведь их присылали со специальной зимней окраской, летом - с летней. А если, допустим, какая-то зимняя машина доживала до лета, то так на ней с зимней окраской и летали. И ни один самолёт не перекрашивали ни разу.

- М.С. Вернёмся к боевому пути вашего полка. Каким полк стал и куда был направлен после пополнения?

- Получив пополнение, полк к концу августа имел уже 34 самолёта «Пе-2» и 24 экипажа, окончивших боевое применение. Было сформировано три полных эскадрильи и одна резервная. Командирами эскадрилий назначены: майор М.А.Перлик, майор А.Д.Дикарев, капитан П.Т.Сырчин, и в резервную - майор И.С.Аниськин.

5 октября 1943-го года полк вновь перебазировался на аэродром Макарово, где мы продолжали совершенствоваться в учебных полётах, используя прекрасные по тем временам ус­ловия учебного полигона.

Прорыв Ленинградской блокады в январе 1943-го и боевые действия совет­ских войск на других стратегических направлениях временно приостановили наступательные действия Северо-Западного фронта. 20 ноября 1943-го года фронт был расформирован, а наш полк был передан в состав 276-й бомбардиро­вочной дивизии 13-й Воздушной армии, действовавшей на Ленинградском фронте.

Мы начали готовиться к перелёту в район, где полк начинал свои боевые вы­леты летом 1941-го года. Готовилась материаль­ная часть, проходило обучение вновь прибывшего личного состава.

В декабре месяце, после тщательной подготовки полк боеготовыми эки­пажами, несмотря на сложные метеоусловия, перелетел на аэродром Шум (это около Волхова), который находился примерно в пятнадцати километрах от линии фронта. То, что фронт совсем рядом, мы потом ощущали на себе не реже, чем по два-три раза в день. Утром, в обед и вечером аэродром обязательно обстреливался артиллерией с переднего края противника. Сами понимаете, что это было такое.

Но, пока перебазировалис мы заняты были другим. Я оказался в числе восьми экипажей, которые в тот же день самолётами «Ли-2» доставили обратно на аэродром Макарово с тем, чтобы мы забрали и перегнали оставшиеся самолёты. Однако погода была сложной, и нам пришлось сидеть на аэродроме, ждать более подходящих метеоус­ловий.

Таким образом, Новый 1944-й год мы отмечали в Макарове. И, знаете, обидно было, что наши товарищи воюют, а мы как бы отсиживаемся. Поэтому мы экипажем договорились на 4 января, что после облёта самолёта пойдём самостоятельно на аэродром Шум. Конечно, говорить об этом никому не стали, даже техсостав не знал. И вот, после взлёта и облёта самолёта прошли над стартом и легли на курс по маршруту: Выползово, Бокситогорск, Тихвин, Волхов, Шум.

Едва отошли от Выползово, погода резко ухудшилась, пошёл снег, види­мость уменьшилась до 200-300 метров. Наш лётчик Ершов ещё недостаточно владел полётами в облаках, поэтому пришлось идти на брею­щем полёте, ориентируясь по макушкам деревьев. И, надо сказать, отлично мы с этим справились. Прилетели на аэродром Шум около четырёх часов дня. Майор Аниськин, который к тому времени стал командиром полка, сначала накричал на нас, хотел посадить на гауптвахту, а потом махнул ру­кой и сказал: «Ладно, летайте!». В результате мы на следующий же день включились в боевую работу. Нашей задачей было нанести удары в группе капитана Жукова по орудиям дальнобойной артиллерии в районе Гатчины. Удары были успешным, орудия вышли из строя, и я их даже видел покорёженными в районе железнодорожной станции Балтийская после освобождения Гатчины.

В ту пору мы сделали очень много вылетов на уничтожение тяжёлой артиллерии, которая обстреливала Ленинград, и на нанесение ударов по железнодорожным перевозкам противника. Конкретно здесь можно назвать немецкие тяжёлые батареи в районе Пушкина, Гатчины, Ропши. Мы туда очень часто вылетали бомбить, все работали на освобождение Ленинграда.

Однако стоит заметить, что я, как и подавляющие большинство лётчиков, ничего не знал о том, что в блокадном городе каждый месяц умирает по несколько тысяч человек. Более того, нам, лётному составу, размер пайка практически не изменяли. (Хотя как его изменишь лётчикам, ведь от недоедания при перегрузках запросто можно сознание потерять.) А технический состав, конечно, тогда на пшёнке сидел.

Но лётчики много сделали под Ленинградом. Помните, там была «Дорога жизни», когда по льду ладожского озера в Ленинград ввозили продукты и боевую технику даже перегоняли, а оттуда эвакуировали тяжело больных и металл для переплавки. Так в наши задачи порою входило и противодействие немцам, чтобы они не могли нанести удар по «Дороге жизни».

И вот, теперь я забегу на три года вперёд. В 1946-м году на подъезде к Ленинграду сделали архитектурный ансамбль. С правой стороны - партизан, моряк, пограничник, а с левой - пехота, рабочие и прочие. Только лётчика нигде не было. Соответственно, перед открытием этого ансамбля собралось начальство города Ленинграда. И командующий 13-й воздушной армии, в которую мы входили, говорит: «Как же так? Лётчики первые стали давать от своего пайка для детей Ленинграда. Летчики бомбили немцев на аэродромах, бомбили переправы, вели контрбатарейную борьбу. А им не нашлось здесь места!». И после такого его высказывания несколько дней спустя с левой стороны появилась фигура лётчика. Конечно, обидно было б, если бы её не поставили.

Но вернусь к событиям войны. 14 января 1944-го года началась борьба уже не только за снятие блокады, но и за освобождение всей Ленинградской области. Но в этот день из-за неблагоприятных метеоусловий наш полк не летал. И только на следующее утро двумя группами, ведомыми старшим лейтенантом Струенковым и капитаном Жуковым, были нанесены удары по позициям дальнобойной артиллерии в 10-15 километрах юго-западнее г. Пушкина и по артиллерийским батареям северо-восточнее этого города.

Фотоконтроль результатов ударов показал, что дальнобойное орудие сильно повреждено и к дальнейшей стрельбе не пригодно, а батареи артилле­рии замолчали. Одновременно с бомбометанием производился и обстрел огневых позиций врага из пулемётов стрелками-радистами. Кроме того, наиболее опытные экипажи полка, несмотря на плохую погоду, наносили удары по выдвигающимся колоннам противника, помогая наземным войскам.

17 января по заданию командования фронта вылетели на разведку экипа­жи Сырчина, Салтыкова, Ершова и мы с Веселковым. Необходимо было выявить дви­жение противника из районов Пскова, Новгорода и Нарвы в направлении Пуш­кина, Гатчины и Ропшы. Кроме того, в течение дня полк группами по пять-семь само­лётов трижды совершали бомбометание по стреляющим артиллерийским бата­реям в районе Ропши и Софии (район г. Пушкина).

Во второй половине дня на разведку был послан экипаж старшего лейтенанта Струенкова со штурманом Устиновым. Перед ними стояла задача определить выдвижения ре­зервов противника в районе Гатчины. Несмотря на низкую облачность, экипаж вышел на цель на высоте 50-70 метров. Колонна войск была большая и наши ребята срочно передали данные разведки на КП полка, в процессе чего их самолёт прошёл вдоль колонны и одно­временно обстрелял её из крупнокалиберных пулемётов. Однако и самих ребят обстреляли МЗА и пулемётами. В результате фашисты перебили им трос управления элеронами, самолётом стало тяжело управлять.

Уйти в облака было невозможно, пришлось уходить с территории про­тивника на малой высоте. Выйдя на свою территорию, экипаж Струенкрова получил с земли команду оставить повреждённый самолёт. Но это было невозможным из-за малой высоты полёта. Кое-как дотянув до своего аэродрома, экипаж пред­принял три попытки произвести посадку, но машина плохо слушалась рулей и держалась в воздухе только за счёт работающих двигателей. На третьем заходе, при попытке снижения скорости, самолёт потерял управление и с большим пра­вым креном приземлился за аэродромом.

Конечно, машина серьёзно разбилась, лётчик при сопри­косновении самолёта с землёй ударился о прицел и потерял сознание. Штурман и радист вытащили его из самолёта, перевязали. Вскоре на гусеничном тракторе с теплушкой приехало командование полка, и весь экипаж был направлен в госпиталь.

Вообще, в начале 1944-го нам нелегко пришлось. Весь январь, особенно первую его половину, погода была очень сложная для полётов. Постоянно шёл мокрый снег, переходящий в дождь. Была низкая облачность. Мы большими группами уже не летали, а по два-три, максимум пять самолётов на выполнение той или иной задачи. И, естественно, старались малейшее улучшение погоды использовать для нанесения удара по противнику.

Тем не менее, вплоть до 26 января мы выполняли боевые задания по разрушению эшелонированной обороны немцев в районах Красное Село и Ропша, бомбили живую силу и технику врага в окрестностях городов Пушкин и Гат­чина, уничтожали артиллерийско-миномётные позиции в районах Копорье и Высоцкое, действовали по колоннам танков и автомашин, осуществлявших пе­ревозки по дороге Гатчина - Вырица. Кроме того, громили отходящие войа на шоссей­ных и железных дорогах.

Наш экипаж уже считался опытным, способным выполнять более слож­ные боевые задачи, а лётчик Миша Ершов ещё с середины 1943 года был назна­чен командиром звена. Именно поэтому нам довольно часто приходилось во­дить на бомбометание группы от звена до пяти «Пе-2» или вести воздушную развед­ку отходящих сил противника.

Между тем, фронт всё больше отдалялся от Ленинграда. 20 января были взяты Красное Село и Ропша, 24 января освобождён Пушкин, продолжали идти бои за овладе­ние Гатчиной. Туда ежедневно совершали вылеты по пять-шесть групп полка. Объекты, по которым необходимо было наносить удары, нам указывали наземные войска стрельбой из ракетниц.

В один из таких вылетов в серьёзную передрягу попал экипаж Кнышенко. Ребята вылетели на бомбометание объектов в районе Вольстово и Колгано (это чуть южнее Гатчины) в составе звена капитана Жукова. После бомбового уда­ра их атаковало шестью «Фоккевульфов-190». Кнышенко не растерялся и повёл самолёт в лобовую атаку на двух «Фоккеров». Фашисты не ожи­дали такого и стали разворачиваться для атаки сзади. Кнышенко тогда со снижением резко ушёл под немецкий истребитель. Штурман Бруев, который был в экипаже Кнышенко, при про­ходе под «Фоккером» сбил его, но и сам был ранен с другого самолёта. Бомбардировщик Кнышенко загорелся. Бруев потерял сознание, но, придя в себя, снова начал стрелять. За время боя ему потом отсекло разрывными пулями кисть левой руки, но он как-то ухитрился ещё один вражеский истребитель сбить.

А Кнышенко чудом посадил самолёт на живот на болото у де­ревни Месделево, которая тоже была поблизости с Гатчиной. Сбросив фонарь с кабины, он вместе со стрелком-радистом вытащил Бруева. Машина взорвалась, едва они успели отбежать. Но все остались живы. Бруев в госпиталь попал, а Кнышенко с радистом обратно в полк вернулись, доложили о том, как и что у них произошло.

А в начале весны я и сам попал в серьёзную переделку. Нашему экипажу - на тот момент в него входили Миша Ершов (лётчик), я (штурман) и стрелок-радист Коля Савчук - очень часто приходилось выполнять задачи по разведке и охоте, то есть нанесению ударов по отходящему противнику. И вот, 4 марта 1944-го года перед нами была поставлена задача лететь на разведку фашистских аэродромов в районе Тапу, Тарту и Пскова, чтобы определить, сколько там стоит самолётов и сколько эшелонов на железнодорожной станции. Эти данные нам нужно было передать командованию, и, уже ориентируясь на них, группы полков нашей дивизии должны были нанести удары по врагу.

Задание вполне могло стать моим последним. Хотя поначалу всё шло гладко. Мы с высоты восемь тысяч метров разведали аэродром Тапу и железнодорожную станцию. Потом, прячась в облаках, пришли в район города Тарту на аэродром. Стали пробивать облачность. И что бы вы думали? На четырёх тысячах метров - облака, на двух - тоже, на тысяче метров - тоже. В результате мы на шестистах метрах высоты очень удачно вывалились из облачности чуть ли не в центре аэродрома. Самолётов на аэродроме было много: тридцать-сорок. Пока я включал фотоаппараты, радист и лётчик провели их обстрел на стоянках. После этого мы опять нырнули в облачность и стали уходить в район Пскова, тоже на разведку аэродрома.

Облака тогда шли сплошняком от Чудского озера и далеко на запад высотой до восьми - десяти тысяч метров. Выходя к Пскову, мы несколько раз пытались выйти из облачности, и нас всё время встречали истребители противника. Видимо, они тогда уже использовали радиолокационные станции, которые их стабильно наводили на наш самолёт. Однако вышли мы на Псков, сфотографировали аэродром. У фашистов там стояло самолётов всего пятнадцать-двадцать. Мы передали эти данные на командный пункт полка и стали отрываться от вражеских истребителей, которые не переставали нас преследовать. Сначала уходили от них на большой высоте, потом перешли на малую. Но скрыться всё равно никак не получалось. И хотя, пока мы отрывались, в одной, а потом и во второй атаках радист сбил двух истребителей противника, наш самолёт был подожжён. Мы с трудом перетянули за озеро Ильмень и выпрыгнули с горящего самолёта в районе деревни Глубочка.

Выпрыгнули очень удачно. Не попали сразу к врагу, как это порой случалось у лётчиков. Да ещё приземлились очень компактно: на расстоянии порядка 500-600 метров друг от друга. Правда, везде вокруг было болото. А времени - уже около двух часов дня. Мы поспешили выбираться, чтобы не застрять в болоте до сумерек. И вот, представьте, снег чуть не по пояс, под ним вода. И мы, все мокрые, выбирались по этому снегу около трёх часов. Хорошо, хоть одеты нормально были. Отопления в кабине «Пе-2» не было, и поэтому на нас в полётах всегда были меховые комбинезоны и унты или валенки.

В конце концов вышли мы на сухой берег около леса. Там как раз рядом деревня была. Она оказалась пустая. Немцы всех жителей угнали оттуда. Мы решили пройтись по домам, собрать, что можно. В одной хате ведро нашли, в другой санки. А когда попали в хату, где была печка-буржуйка, то решили там заночевать. Из еды у нас с собой было только по девять плиток шоколада у каждого. Этот запас мы в течение определённого времени собирали как раз на случай вынужденной посадки. У нас даже были такие самодельные коробочки, куда шоколадные плитки складывались. Мы эти коробочки в карманах носили.

И вот, вскипятили мы примерно полведра воды, бросили туда несколько плиток шоколада. Таким был наш ужин. Хата прогрелась от буржуйки. Мы сушили у печки свою промокшую обувь. Мне повезло, что я в валенках был. А мои друзья - оба в унтах. Так мои валенки нормально просушились, а их унты покоробились.

На утро мы направились выходить к своим. Пока достигли освобождённой территории, почти четверо суток прошло. Питались в это время только теми плитками шоколада, что у нас оставались. И всё-таки нам везло, что на немцев нигде не наткнулись. Личное оружие у нас, конечно, было. Но что мы могли бы сделать со своими пистолетами даже против небольшого хорошо вооружённого фашистского отряда?

Наконец, вышли мы к бывшему расположению одного из наших соединений. Там уже линия фронта ушла вперёд на запад. Разведчики только оставались. Мы у них переночевали, и на следующий день за нами пришли машины. Нас вывезли на рокадную дорогу Псков-Ленинград, а оттуда мы добрались до своего аэродрома. К тому моменту мы сидели на аэродроме Гатчина.

Когда доложили, что прибыли, сослуживцы рады очень были, хотя и не ожидали нас больше увидеть, похоронили уже. Если в дальней авиации часты были случаи, когда лётчики удачно приземлялись на парашютах и возвращались в полк, то у нас подобное было редкостью. Мы бомбили цели, которые находились рядом с войсками, чуть ли не на переднем крае. Соответственно, дотянуть куда-то до леса практически не было возможности, попали прямо к немцам.

А если и не прямо… Теми, кто вышел с фашистской территории всё равно, как правило, занималось СМЕРШ. Лично я со СМЕРШевцами, к счастью, не сталкивался. Но за время войны изрядная часть экипажей, садившихся на территории врага, попадала к ним. И здесь нельзя сказать, что от СМЕРШ был только вред. Порою и неплохо, что расспрашивали вернувшихся лётчиков, посылали телеграммы в полк, чтобы навести о них справки, и на основании этого решали, как с кем поступить. Другое дело, что начальниками в СМЕРШ были не всегда порядочные люди. Не случайно маршал дальней авиации Голованов договорился со Сталиным, чтобы его люди проходили проверку только в своих полках. Это помогало сохранить лётный состав. Тем более, что за время пребывания в СМЕРШ многие лётчики теряли квалификацию и им приходилось учиться заново.

Впрочем, что делать, во время войны подозрительность приводила к страшным результатам не только в органах. Скажем, «Пе-2» порою принимали за фашистский самолёт. Особенно в начале войны. Тогда ещё зенитные части, а иногда и истребители, плохо были обучены определению самолётов по силуэтам. Тем более, что «Пе-2» очень похож на «Мессершмидт-110», тоже с двумя килями, только немного потолще. Но когда самолёт на высоте, это не особо видно. Да зенитчики и не всегда старались разобраться. Бывало, зарядят, бах - и как раз так удачно, что с первого раза сбивают свой самолёт. Впрочем, ко второй половине войны такого уже почти не случалось.

Но ладно зенитки, а то ведь были случаи, когда истребители нападали. Обычно их жалели, почти не отстреливались. Хотя, скажем, в той же дальней авиации был закон: считать противником любой приближающийся истребитель. Но мы, когда видели своего, старались сразу дать сигнальную ракету. Нам ведь на каждый вылет специально давали ракеты различного цвета. И, скажем, один день две красных ракеты означали: «Я свой!». Потом две зелёных, потом белая и зелёная. Если истребитель видел наш сигнал и одумывался, то всё разрешалось благополучно, а если твёрдолобо лез напролом, тут уж приходилось обстреливать, чтобы он всё-таки отошёл.

Что интересно, ракетница наша представляла собой эдакий пистолет с дулом диаметром 14 миллиметров. Ракеты заряжались, как патроны в ружьё. Для подачи сигналов своему самолёту внизу кабины было специальное отверстие. А если за время боя патроны кончались, а противник продолжал лезть, то можно было высунуть руку в форточку и дать по нему из ракетницы. Зачастую попасть во врага так не удавалось, но впечатление создать можно было, что немец прекращал атаковать.

Пожалуй, здесь особо нужно о боекомплекте. Всегда если только завязывался воздушный бой с истребителями, мы расходовали практически все патроны. Конечно, для скоротечного боя при умелом использовании боекомплекта стрелком-радистом или штурманом его достаточно. Ты ведь не будешь так стрелять, что нажмёшь на гашетку и не отпускаешь, пока ствол не перегреется. Но приходилось разумно использовать каждую очередь. Ведь ещё и запас «на чёрный день» оставить надо было: вдруг произойдёт повторная встреча с противником. В общем, боекомплект немного увеличить не помешало бы. А так «Пе-2» - машина живучая. А потери всегда практически одинаковые были что среди лётчиков, что среди штурманов. Ну, может, стрелки-радисты чуть чаще гибли, да и то ненамного. В большинстве случаев самолёт подбивали, и весь экипаж погибал. Мы так за время войны девяносто шесть экипажей потеряли.

Ну а тогда, видите, удачно спрыгнули с парашютами, а всё равно, выбираясь к своим, боялись попасть в плен. Я не поверю, чтобы нашёлся тот, кто ничего не боялся на войне. Но у нас одно было. Нас всегда учили, что жизнью нужно жертвовать за Родину и за Сталина. И, знаете, как это ощущалось? Не поверите, скажи мне тогда Сталин: «Прыгни с третьего этажа, это будет для Победы!» - я бы, конечно, помаялся перед окошком, как лягушка перед ужом, но всё равно б выпрыгнул. Такое воспитание. Хотя мы и не кричали, как в фильмах «За Родину! За Сталина!» Но без громких слов всё это было на самом деле.

Да и без того нам было за что воевать. Мне письма от матери приходили, правда, редко очень. В войну они доходили не всегда и шли по много месяцев. Так вот, мои мать с отцом с 1941-го по начало 1943-го пешком от Опочки до Ярославля добирались, ведя детей за собой.

Поддержка товарищей, конечно, очень сильно помогала выдержать происходящее на войне. Да и молодость берёт своё, смотришь на сослуживцев: «Вон, Иван всё это выдерживает, Петро выдерживает. Чем я хуже?»

Да и начальство, как могло, старалось нас поощрять. В этот же день, как мы вернулись на свой аэродром, нас направили в санаторий в Ленинград. Хороший был санаторий для военной поры. Но пробыли мы там меньше суток: ночь переночевали, а утром за нами приехали, сказали, что лётчиков в полку не хватает, поэтому нам надо срочно возвращаться. Ну, надо - значит, надо. Вернулись мы на аэродром в Гатчину.

К слову, что интересно, на этом аэродроме нам довелось летать вместе с полком, где было семь дважды Героев: Паршин, Мыхлик и другие. Мы с ними жили рядом и всегда были в дружеских отношениях, иногда вместе собирались. А как иначе? У нас с истребителями всегда дружба была, в одной ведь связке на задания ходили.

Дальше, что больше всего запомнилось. В середине марта мы полетели на свободную охоту и в районе Струги Красные обнаружили немецкий эшелон, который шёл к Ленинграду. Естественно, попытались его разбомбить. У нас с собой было шесть «ФАБ-100». На каждом заходе по одной-две бомбы сбрасывали. Однако попробуй тут попади! Бомбы ложились то справа, то слева от полотна. В лучшем случае, в двух-трёх метрах от состава. Соответственно, эшелон продолжал идти, сбросить его с пути не удавалось.

Более того, у немцев же на всех эшелонах стояли 37-миллиметровые малокалиберные пушки МЗА. И мы до того увлеклись попытками уничтожить эшелон, что они нам сбили один кок на моторе, да ещё несколько раз по фюзеляжу попали. Но, к счастью, это не было критично для машины.

Однако пушки фашистам всё равно помогли. Пока мы делали заходы на эшелон, из облаков вывалился самолёт «Ю-52». Мы пытались его атаковать, но он спустился на бреющий полёт и ходил вдоль эшелона на малой высоте, прикрываясь зенитками. Так мы его и не сбили.

Зато на последнем заходе мы всё-таки сумели попасть в рельсы впереди эшелона. Фашистский паровоз уткнулся в воронку, завалился, и около него сразу же свалилось ещё штук шесть или семь вагонов. Передали мы на КП информацию о том, что произошло. И вскоре после этого пришли штурмовики и доделали нашу работу.

В тот же период, благодаря разведданным, полученным нашим экипажем,ыл послан полк на аэродром в Тарту, и там было уничтожено около тридцати самолётов противника.

К концу марта мы стали продвигаться на запад. И, что обидно, при очередном полёте на свободную охоту потеряли один из лучших наших экипажей. Это был экипаж Толи Калино, у него штурман был Богомяков, радист Абдуллаев. Мы тогда на охоту группой полетели. И вот, вышли на железнодорожную станцию Эммаиихви (это чуть западнее Нарвы). На ней стоял эшелон с танками. И стали мы его бомбить. Наш экипаж сделал один заход, начал второй, а самолет Калино шёл немного впереди. Его подбили, и он тогда горящим самолётом врезался в эшелон, повторив подвиг Гастелло.

В конце весны мы стали продвигаться на Таллинн. И летом 1944-го года перед войсками Ленинградского фронта была поставлена задача освободить территорию к северу от Ленинграда (линия фронта там как раз и находилась на расстоянии порядка тридцати километров от города, в районе Старого и Нового Белоострова). Наша дивизия участвовала в полётах от Ленинграда и до Выборга.

Здесь, кроме общего полёта с группами, мы по утрам частенько выходили на разведку. Летали до Выборга, а также по территории Финляндии до Хельсинки и обратно. Потом докладывали, сколько эшелонов на какой станции, где и сколько войск продвигается к линии фронта. Летали когда с прикрытием, а когда и без. Частенько фашистские истребители на нас нападали. Причём на севере за Ленинградом больше было финских, чем немецких, самолётов. У них был такой «Брюстер», немного схожий с «Мессером-109», но похуже. Однако совместно с немецкими самолётами финны порой не боялись нас атаковать. Впрочем, у нас уже опыт был, и давать врагу отпор мы к тому времени умели, как надо.

Однажды нашему звену поставили задачу разбомбить электростанцию ТЭЦ и плотину на канале в районе Выборга. Мы тогда по-прежнему стояли на аэродроме Гатчина и, согласно заданию, перелетели на аэродром Пушкин, там нам подвесили по две «ФАБ-500» на каждый самолёт, и мы взлетели оттуда около двух часов дня. Над аэродромом набрали высоту восемь тысяч метров и пошли к Выборгу. На подходе нас встретила зенитная артиллерия. Мы отвернули, ушли на запад, потом прошли по финской территории на север, развернулись на восток и с пикирования стали выходить на электростанцию. На высоте четыре тысячи метров «сделали площадку», я прицелился. Позади ещё два самолёта наших было, там лётчики тоже целиться стали. Дождавшись точки входа, мы вошли в пикирование и на высоте около двух тысяч метров сбросили бомбы. В результате мы попали аккурат в электростанцию и разбили плотину. Спустились на малую высоту, чтобы уйти от возможных атак истребителей и зенитной артиллерии, и благополучно вернулись.

Чуть позднее наш экипаж уже в одиночку выполнял схожее задание. В Восточной Пруссии у города Фридлянда мы разбомбили плотину и сразу же, едва только отбомбились, увидели, как вода стала заливать окопы фашистов. Но немец к тому времени был уже не тот, и мы опять вернулись на аэродром без каких-то передряг.

Так и освободили Ленинград до Выборга, после чего мы начали готовиться к боевым действиям в Прибалтике. И в середине сентября 1944-го года с аэродрома Гатчина перелетели на аэродром Молосковицы. А к концу сентября перебазировались под Тарту. Там аэродрома не было и, чтобы посадить наш полк, закатали неубранное картофельное поле. Мы там всего двое суток пробыли, и нас перебросили под Таллинн на аэродром Рапла. А уже к октябрю нас перебазировали под Вильнюс для участия в операции «Багратион», целью которой было освобождение Белоруссии от фашистов.

Немного позднее перелетели мы на аэродром Прены под Каунасом, откуда начали вести боевые действия в Восточной Пруссии. Войска Третьего Белорусского и Первого Прибалтийского фронтов освобождали Пруссию с октября 1944-го по май 1945-го года. Бои были очень тяжёлые, особенно для наземных войск. А нам, лётчикам, наоборот стало намного легче. К этому времени советская промышленность уже давала столько самолётов, сколько было нужно для технического преимущества над врагом, да и мы, пройдя бóльшую часть войны, кое-чему научились. Однако сопротивлялся враг до последнего. Нам каждый день в течение светлого времени суток приходилось делать по два-три вылета. Хотя до этого и в более сложные годы делали не больше одного - двух.

- М.С. А каким было отношение жителей Прибалтики к советским войскам?

- Я могу судить только по собственным ощущениям. Но, с другой стороны, как человек, побывавший в тот период и в Латвии, и в Литве, и в Эстонии, уверенно скажу: если и было что-то в душе у них негативное, то внешне ничего не проявлялось.

А в Литве мне даже два раза пришлось быть шафером на свадьбе у местных жителей. Мне там прежде всего запомнились особенности их торжества по этому поводу. Никогда ведь до этого литовские свадьбы не видел. Представьте себе, у них большой стол стоит, нам нём закуска преимущественно из мясных блюд, четверть самогона и один стакан. Этот стакан идёт по кругу. Ты налил, выпил, передаёшь дальше. И так идут разговоры, поздравления, а стакан всё равно один.

Чем обусловлено тогдашнее хорошее отношение? С одной стороны, люди только-только освободились от немцев, которые их особенно мёдом не кормили. Как результат, естественно, что тогда прибалты к нам относились если и не хорошо, то во всяком случае лояльно.

Но есть и ещё одна возможная причина. Во время войны нас в большинстве случаев размещали по деревням, которые находились не дальше, чем в 5-10 километрах от аэродрома: от двух до шести человек на хату. И хозяева всегда были рады нашему появлению, ведь нам паёк выдавали, мы то детишкам шоколадку дать могли, то ещё что… Возможно, что отчасти и поэтому нас на литовские свадьбы приглашали.

Однако в Прибалтике мы не задерживались слишком долго. К декабрю 1944-го я стал штурманом эскадрильи. И ведущих групп из нашего полка (трёх лётчиков и трёх штурманов) направили под Кенигсберг в одну из стрелковых дивизий, где было организовано ознакомление лётного состава с целями, которые придётся бомбить при взятии Кенигсберга. Нас одели в солдатские шинели и шапки, провели по окопам, дали нам стереотрубы, показали цели, которые надо будет поразить при атаке противника. После чего на командном пункте одной из армий командующим была проведена игра по действиям всех войск с началом взятия города.

14 января начались боевые действия под Кенигсбергом. Нам очень много пришлось летать, а погода при этом не всегда была удовлетворительной. Помню, первый вылет на Кенигсберг я сделал на высоте шестьсот метров. Тогда я вёл эскадрилью на бомбометание. В воздухе держалась раскалённая дымка, так что еле просматривались объекты. Ориентироваться было тяжело, но, тем не менее, мы нашли свою цель, отбомбились, и все невредимыми вернуль на аэродром.

Штурм Кенигсберга был назначен на 6 апреля. В нём участвовало более двух тысяч самолётов. В том числе и наша 276-я дивизия. Причём, когда все части атаковали Кенигсберг, перед нами была поставлена цель действовать по аэродрому Нойтиф, который был западнее города. Там было сосредоточено много истребителей. И мы должны были не допустить, чтобы противник смог их выпустить для поддержания своих частей в районе Кенигсберга. Мы там, как положено, отбомбились и успешно выполнили задание.

Остальные части наносили удары по укреплённым фортам в районе города. У немцев Кенигсберг был окружён восемнадцатью фортами. Чтобы их разбить и взять город, потребовалось трое суток. И это не удивительно. После войны я был в этих фортах. Они занимали территорию примерно сто двадцать на шестьдесят метров. Толщина стен из кирпича и бетона доходила до пяти метров. Не каждое орудие пробьёт! Внутри такого укрепления был артиллерийский дворик, где стояли гаубицы и тяжёлые миномётные орудия. Два этажа форта находились на поверхности, а ещё пять под землёй. Как правило, в каждом форте было три-четыре тысячи человек.

Не удивительно, что только 9 апреля командующий Кенигсбергского гарнизона генерал Ляш сдал город. После этого наши войска стали пробиваться на запад в район Пиллау (там была военно-морская база немцев).

Что запомнилось тогда. По всему побережью на протяжении примерно тридцати километров было полно немецкой техники. Буквально через каждые десять шагов можно было увидеть танк, машину или орудие. Дело в том, что фашистские боевые части со своей техникой тогда постоянно отходили на запад, и им больше ничего не оставалось, как рассредоточиться вдоль побережья.

Это всё мы видели, когда летали на бомбометание Пиллау. Взятие города состоялось 4 мая. А два своих последних боевых вылета я совершил в район Данцига 8 мая 1945-го года.

- М.С. Историками подсчитано, что за годы войны фашистские лётчики сделали большее количество вылетов, чем советские. Как думаете, с чем это было связано?

- Всё очень просто. В первый месяц войны у нас процентов шестьдесят фронтовой авиации было уничтожено на земле, большинство наших авиазаводов срочно перевозили за Урал, где первоначально станки устанавливались едва ли не под открытым небом. Хорошо хоть, что многие заводы, которые до этого выпускали лёгкие и транспортные самолёты быстро переквалифицировались на выпуск боевой техники (например, ташкентский авиационный завод). Но всё равно самолётов у нас до середины 1943-го серьёзно не хватало. А у немцев же таких проблем не было, вот поэтому они и могли делать помногу вылетов. Однако уже после 43-го нас в небе стало больше и бить мы их стали чаще. Так что не в количестве вылетов дело, а в результате.

- М.С. За годы войны что вы считали более опасным: зенитки или истребители?

- Всё было не мёдом и даже не сахаром. Фашистские зенитки особенно стали беспокоить года с 44-го, когда у них зенитная артиллерия стала оборудоваться радиолокационными прицелами, и, таким образом, они стали бить намного точнее. Но пожалуй, истребитель, хуже, ведь от зенитки как-то можно маневрировать, а истребитель если подойдёт к тебе на пятьдесят метров, то так может расфуговать, что только клочья полетят. Что же касается того, какой истребитель был опаснее: «Мессер» или «Фоккер». Скажу так, «Мессеров» вплоть до 1944-го в воздухе было гораздо больше, и враг это был сильный. Однако у «Фоккевульфа-190» лобовая часть больше, двигатели мощнее, ему проще было подойти к нашей машине, поэтому, наверное, он опаснее. Хотя наш стрелок-радист успешно сбивал и «Мессер», и «Фоккер».

- М.С. Каким для вас был День Победы?

- Большого ажиотажа по поводу конкретного дня 9 мая у меня не было. Дело в том, что мне и так было ясно: война движется к концу. Несколько раз мне приходилось лидировать истребителей из района Восточной Пруссии на север, где в Латвии была окружена немецкая группировка. Ребята-истребители уже откуда-то знали, что за первую половину мая война окончится. А когда мы взяли Кенигсберг и Пилау, то у меня тоже в этом не осталось сомнений.

Хотя, конечно, ощущение радости всё равно было. Нам объявили о Победе где-то в полночь. У нас в полку многие это встретили так же, как и везде: с криком, со свистом, со стрельбой. И где-то до половины третьего продолжался восторженный шум, гам. Потом все улеглись спать. А утром нас подняли по тревоге. Мы пришли на командный пункт, и нам опять поставили задачу. В результате мы 9 мая просидели примерно часов до трёх дня в готовности наносить удар по оставшейся около Данцига немецкой группировке. Однако в три нам объявили отбой. И, надо сказать, даже тогда не было каких-то излишних выпивонов-заливонов, все пофотографировались эскадрильями и стали готовиться к перебазированию на новое место.

Обобщая, скажу, что за годы войны наш полк совершил почти пять тысяч вылетов, уничтожил на земле 241 самолёт, 67 самолётов в воздухе, 152 танка, 29 бронемашин, 950 автомашин с войсками, подавил 108 артбатарей, 90 зенитных батарей, 80 складов боеприпасов, 5 железнодорожных станций и много других объектов противника.

Сам я закончил войну старшим лейтенантом, совершил 196 боевых вылетов и был награждён двумя орденами Красного Знамени, орденом Богдана Хмельницкого, орденом Александра Невского, орденом Отечественной войны и орденом Красной Звезды.

Был представлен на звание Героя Советского Союза. Тогда ведь давать Героя полагалось за сто пятьдесят дневных вылетов на самолёте «Пе-2». И даже была получена из наградного отдела телеграмма, что из полка нас троих представили к этой награде: меня, Васю Сизова и Мишу Ершова. Причём у Сизова было вообще больше трёхсот пятидесяти вылетов: сто восемьдесят на «Пе-2» и примерно столько же на «У-2». Да и у Миши Ершова примерно столько же. Однако война уже закончилось и, видимо, в наградном отделе решили давать награды выборочно. В результате получилось, что только в 1948-м году мне вместо Героя дали третий орден Красного знамени, а Васе и Мише - по ордену Отечественной войны.

К слову, Миша Ершов был лётчиком в моём экипаже, наверное, последние вылетов сто двадцать. До него у меня сначала лётчиком был Сырчин (командир экипажа), потом сержант Аркаша Веселков, Саша Пашуев и несколько других. А радистом у меня почти всё время был Коля Савчук. Я с ним сделал около полутора сотен вылетов. Когда нас представляли к званию Героя, Колю представили к третьей медали Славы. Он сбил шесть самолётов за время войны, и ему за это Славу дали всех трёх степеней.

- М.С. Как сложилась ваша судьба после окончания войны?

- После войны мы долго сидели в восточной Пруссии. А в 1947-м году меня направили в Краснодар в высшую школу штурманов. Я её окончил, и в 1948-м году меня направили на Дальний восток. Я попал в 219-й разведывательный полк дальней авиации. Там меня назначали заместителем штурмана полка. А через некоторое время и штурманом полка. Потом в 1950-м году оказался я как-то в штабе 65-й воздушной армии в Хабаровске, и мне предложили пойти в Академию. Я согласился, написал рапорт, сдал в Благовещенске предварительные экзамены, а в Хабаровске основные, и 1951-м году был зачислен в академию. 

В 1955-м году её закончил, и назначили меня начальником разведки дивизии в городе Моздоке, а потом и начальником штаба. Оттуда меня забрали в Смоленск заместителем начальника разведки воздушной армии, а потом сделали и начальником разведки. Уже в 1958-м году я в течение года был в Тикси начальником штаба оперативной группы. Потом вернулся в Смоленск на должность начальника оперативного отдела армии. После чего меня назначили опять в Тикси в оперативную группу в Арктике замом начальника штаба. Там у меня два командующих было - Анатолий Сергеевич Кротов и Иван Васильевич Шиханов. С ними я прослужил ещё пять лет. То есть всего шесть лет в Арктике.

Конечно, моей жене пришлось нелегко. После войны мы с ней поменяли семнадцать мест службы. Были на Сахалине, на Дальнем Востоке, в Ворфоломеевке, в Спасске Дальнем, в Хабаровске, в Моздоке, в Смоленске, в Ленинграде, в Восточной Пруссии. Куда бы ни посылала Родина, берешь с собой семью, два-три чемодана, и вперёд. Помню, когда первый раз прилетел в Смоленск, с женой и детишками сразу остановился в городке Коминтерна. На утро ко мне командующий воздушной армии Фёдор Иванович Добыш приходит. Мы с сыном к тому времени уже встали, а жена дочку причёсывала, сидя на диване.

Я представился, мол, прибыл заместителем начальника. Он сразу спросил удивлённо: «Почему с семьёй?» Отвечаю: «А куда я их дену?!»

Получилось в результате, что мы почти месяц жили в клубе, а потом две с лишним недели в моём кабинете и примыкающей к нему фотолаборатории. И уже гораздо позже я получил нормальную квартиру. Но жена и дети ко всему этому относились с пониманием.

Вышел в отставку я в апреле 1973-го года в звании полковника. Приехал в Смоленск, и в конце года меня сосватали директором филиала института повышения квалификации. В институте я проработал семнадцать лет: пятнадцать из них был директором, а два последних года силы были уже не те, и я перешёл в старшие методисты.

Сегодня на общественных началах в одной из смоленских школ создаю музей, посвящённый Великой Отечественной войне, дальней авиации и космонавтике. В прошлом году на всероссийских соревнованиях этот музей завоевал диплом первой степени.

Войну вспоминать неприятно из-за смертей, которые окружали нас тогда. Но воспоминания о ней мне дороги, ведь тогда мы были такими молодыми.