Уранов Алексей Сергеевич

- Я родился в 1924 году в Пензе. Отец у меня был чистокровный пензяк, лесничий. Он окончил пензенский техникум, всю свою жизнь был лесничим, и прошел три войны: империалистическую, гражданскую, - и в Отечественную его тоже взяли, он был капитаном запаса. Мы жили под Ульяновском, в небольшом городишке Корсун, - там он и работал в лесничестве. Кстати, он двоюродный брат Николая Павловича Задорнова. Мишка мне является троюродным братом, у нас прямое родство по отцам.

Остались детские воспоминания: мне где-то лет 5-6, я иду с дедом, он меня за ручку ведет. Сам в черной рясе, такой представительный. А мне, пацану, очень интересно: все бабки, которые останавливаются, прикладываются к ручке. В Корсуне я окончил среднюю школу. Кстати, эти периферийные школы, в глубинке, были очень хорошие. Преподавательский состав был прекрасный, и я окончил её в 1941 году отличником. У меня был аттестат отличника, что тоже сыграло тоже большую роль. Но когда началась война, мой 24-й год еще не призывался. Мы были такие комсомольцы-добровольцы, - и я пошел добровольцем. Вместо выпускного бала - военкомат. Причем я сделал такую глупость: я подал заявление в Высшее военно-морское имени Фрунзе в Ленинграде. Мне пришел вызов, - а уже немцы шуровали. Отец мой старый вояка, он говорит: "Куда ты, дурак, поедешь? Перекроют ленинградскую железную дорогу, и всё, останешься там". Нас там собралось 300 человек в подвале в церкви на берегу Невы. Тяжко было. Уже поставили часового, никого не выпускали, но денег дали, и мы через этих часовых папиросы и сигареты покупали. Из этих 300 человек отпустили только двоих: меня и одного куйбышевского парня, - потому что мы не призывались. Остальные ребята, 23-го, 22-го годов, они все там остались, - а я успел уехать оттуда. Потом я начал писать заявление куда-то там ещё, в выборгское училище. Один парень подошел: "Дурак ты дурак! Езжай домой и через военкомат ты попадешь в хорошее училище". Уехал я, по сути дела, последним эшелоном. И бомбили там, и так далее. Я вернулся с ним домой, и мы сразу добровольцами пошли в военкомат. И уже они направили нас в военно-морское авиационное училище имени Молотова в Перми. В этом училище нас учили 7 или 8 месяцев - учили радиотехнике. Мы изучали отечественные радиостанции, и учеба там была интересная.

А.Д.: - В училище голодно было?

- Нет, нормально кормили. Училище стояло на берегу Камы, хорошие корпуса из красного кирпича, начальником училища был генерал-майор Квада. Очень хороший там был преподавательский состав, очень хорошо учили радиотехнике. Я, пацан, попал туда в 17 лет, - мне было грустно. Выйдешь за территорию на берег Камы, Кама течет до нашей Волги... Конечно, грустновато было, - но жили мы дружно: среди курсантов никаких споров не было. Ещё раз повторю: учили нас очень хорошо, и кормежка была нормальной. Но когда под Москвой было "вот-вот-вот", уже эшелоны стояли под Пермью: нам выдали оружие, обмундирование, и мы, в общем, дня два жили в ожидании того, что вот-вот нас погрузят в теплушки и повезут под Москву. Уже тогда было пиковое положение, и прикрывались курсантами. Пацаны сопливые... Если бы я в Ленинграде остался, то сейчас с тобой не разговаривал бы. Там очень сложное положение было. Из тех ребят, кто там остался - никого в живых не осталось. Там оставили заканчивать только 4-5-й курсы Фрунзе, чтобы выпустить их морскими офицерами. А вот 1-2-3-й - их распоряжением Ленинградского военного округа всех сразу бросили на фронт. Это чистая случайность, судьба...

В нашем училище выпуск был ускоренный - в мае 1942 года. Училище мы окончили сержантами, и были направлены на фронт. Я служил в 13-м полку ВВС Северного флота, входящем в состав особой морской авиационной группы (ОМАГ) Северного флота. Полк летал на Пе-3, - он в то время считался высотным истребителем, перехватчиком. В этом полку я был механиком эскадрильи по радио и радиолокации. На Пе-3 стоял передатчик РСБ и приемник УТИ. "РСБ" означало "радиостанция самолетов-бомбардировщиков". И эта же РСБ ставилась на танки. Была еще так называемая РСИ-4, "радиостанция истребителя". Она такая миниатюрненькая, но менее качественная была. Стрелок-радист сидит в третьей кабине, ящик здоровый, передатчик стоял сзади: шкала, лимбы, - в машине трясет, на рулежке все это сбивалось. Приемник с правой руки, так более-менее удобнее крутить. И надо было очень хорошо фиксаторами закреплять, чтобы настройка не сбилась.

А.Д.: - Когда на Пе-3 в 13-м полку были, Вам приходилось совершать вылеты?

- Нет, там мне на боевые вылеты летать не приходилось. Я был чисто в наземном коллективе. Там у нас отличался Константин Степанович Усенко, он после Героя получил. Наш полк прикрывал сверху союзные конвои, и вот в 1943 году вдруг приказ, - и нас всех шуранули. Полк переименовали, вместо 13-го истребительного ему дали название 2-й перегоночный. И сразу нас бросили на перегонку. То, что я был после училища, было очень выгодно: я и как стрелок-радист летал, и одновременно мог что-то подремонтировать. То есть, я понимал больше, чем обычный стрелок. Поэтому в перегоночной группе было очень выгодно меня иметь. Мы там с удовольствием вместе летали!

Подписанным в 1942 году приказом Ставки Верховного Главнокомандующего участие в перегонке приравнивалось к боевым действиям. На Севере, конечно, фронт есть фронт, - но на то, что моя башка целая, повлияло все-таки то, что мы попали на перегонку. Тоже сложно, можно было где угодно долбануться, перелеты были сложные. Тогда существовало два перегоночных маршрута: северный, секретный транссибирский "Алсиб" (Аляска-Сибирь) и южный - через Иран. Мы были на северном. Из США до Красноярска самолёты перегоняли лётчики 1-й перегоночной авиадивизии, которой командовал знаменитый полярный лётчик Мазурук. Вся эта дивизия состояла из 5 строевых полков и 1 транспортного, а штаб дивизии находился в Якутске. Мы же в составе 2-го авиационного полка перегонки самолетов ВВС ВМФ лидировали истребители "Аэрокобра" и перегоняли самолеты "Бостон" в строевые части морской авиации, на фронтовые аэродромы. В основном - на Северный флот, в Заполярье, реже на Черное море и на Балтику. Там по-разному было, в зависимости от времени суток, - где-то мы и ночевали. В Красноярске (где находился главный перегоночный центр всей трассы) мы получали маршрут до Новосибирска. Взлетев с красноярского аэродрома, мы, как правило, делали разворот над знаменитыми "столбами" и брали курс на Новосибирск. Маршрут перегонки был довольно сложным. От Красноярска до Новосибирска под крылом - сплошная тайга. Строем в 7-9 машин мы шли за ведущим, который старался придерживаться единственного здесь ориентира - Транссибирской железнодорожной магистрали. Говоря авиационным языком - приходилось идти по "компасу Кагановича": через Ачинск, Боготол, Мариинск, Анджеро-Судженск и станцию Тайга. Тут 2 часа 45 минут летишь, а подлетая к Новосибирску видно, как граница тайги проходит по Оби. За Обью уже лесостепная зона, потом она переходит в Барабинскую степь. Дальше на Омск. После взлёта в Толмачово мы держали курс по прямой, точно на Омск, и минуя реку Чулым выходили на огромное озеро Чаны. Как правило, наш ведущий экипаж, состоящий из опытных фронтовиков-североморцев, использовал полёт над озером для тренировки молодняка - наших молодых экипажей, имитируя торпедную атаку. Ведущий снижался до бреющего полета и за ним, повторяя маневр, приходилось идти так низко над водой, что от винтов по поверхности расходились дорожки. До сих пор в глазах стоит такая картина: прекрасное солнечное летнее утро, девятка "Бостонов" идёт в строю на бреющем. Мы перескакиваем островок, и мне из кабины отлично видно, как с перепуга на дно большого баркаса, стоящего за островом, падают рыбаки, - целая рыболовецкая ватага в 6-7 человек, напуганная ревущей над головой воздушной армадой. В Омске мы снова садились на дозаправку, - и в Свердловск. Это знаменитое Кольцово, где мы часто ночевали. Помню, мы летели с очередной группой, это уже был 1944 год, и Покрышкин как раз летел, ему отдых дали. Он летел домой в Новосибирск, и Речкалов (это его дружбан был) тоже. Мы как раз на аэродроме были в Свердловске, - и тут они из Ли-2 вышли. Вот такая интересная встреча там была!

Мы также лидировали "Кобры", по 10-12 штук. В чем там собака зарыта? Летчик может просто ориентировку потерять, а у нас же штурман в составе экипажа. А чтобы им с нами сравняться по дальности, у них были подвесные бочки по 700 литров. Все взлетали, становились в круг, потом в походный порядок. Мы идем спереди, а они, как цыплята за клушкой, - правый, левый пеленг по 5-6 машин, косяком за нами. Я сижу, слушаю. У нас один раз был необычный маршрут. Мы, как обычно, летели с нашей базы, которая была в северном Казахстане, - станция Тайнчи. Эти ребята, истребители, туда приехали, получили все машины. Но мы почему-то маршрут изменили и полетели на Орск - в бывший Чкалов. И у нас-то степей полно, - а там маршрут такой, что 200-300 километров идет сплошная выжженная пустыня, ничего нет! Истребители трепаться любят, но вот я слышу, что они стали затихать, слышу меньше и меньше разговоров. Это когда мы над этой страшной местностью прошли. Они понимали, что если сядешь на вынужденную, то три дня надо идти, и никуда не придешь. Потом было полное радиомолчание. И вдруг штурман говорит: "Алеха, сейчас Орск. Он впереди, уже на горизонте, - его из кабины видно хорошо. Интересно, какая будет реакция?" И как только они услышали, что впереди Орск, - заблажили, заговорили. Вообще "Кобра" была мощным истребителем. Там на "Кобре" такая штука была: мотор "аллисон" стоял сзади, и это дало возможность спереди сделать сильную пушечно-пулеметную батарею: 37-мм пушка, по бокам два 12,7-мм браунинга, и в крыльевых обтекателях еще по одному 12,7-мм крупнокалиберному кольт-браунингу. Пять точек! Покрышкин, сбивший 59 самолётов противника, одержал 48 своих побед именно на истребителе "Аэрокобра". Я знаю, что он попросил технарей вывести на залповый огонь: на одну гашетку...

На маршруте нас, перегонщиков, часто поджидали очень сложные погодные условия: зимой - морозы, низкая облачность, угроза обледенения, снегопады, летом - туманы, дым лесных пожаров, дожди. Отклоняясь от курса, нам приходилось обходить грозовые фронты. Но особенно в сибирские морозы доставалось лётчикам-истребителям, перегонявшим "Кобры". В тесной холодной кабине, при многочасовом полёте было очень трудно согреться, несмотря на тёплую лётную экипировку. А каково было техсоставу, который трудился в тяжелейших условиях! В общем, перегоняя или лидируя самолёты, от Красноярска мы шли на Омск, затем в Свердловск (Кольцово), - а потом Казань и Москва. Нашим аэродромом в Москве было Гольяново в Измайлове, - сейчас он застроен. До сих пор где-то в районе Щёлковского шоссе и Сиреневого бульвара можно рассмотреть и опознать здание, бывшее когда-то нашим штабом. Именно из этого здания нам, стоящим в строю у самолетов, штабные начальники приносили секретный пакет из Наркомата Военно-морского флота. В пакете находился приказ: куда, на какой флот, на какой полевой аэродром нам лететь дальше. С фронтовых аэродромов обратно в Красноярск, и нас, и лётчиков-истребителей перегонявших "Кобры", как правило, возил такой полковник Кошелев со своим экипажем. Командир Ли-2, старейший летчик морской авиации, - он еще Ленина знал. Такой солидный мужик! Мы в Кольцово сидим утром, опохмеляемся, - вдруг Кошелев заходит. "Ну что, с утра, как не стыдно? Ой, ребята, я тоже с удовольствием". У Кошелева был Костя, стрелок-радист, опытный сверхсрочник. Он все время с ним - все его рассказы знает. И вот Кошелев с нами там сидит, выпил и начинает свой очередной рассказ. Костя так смотрит: "Полкан, не пизди" - "Костя, было! Ну, было!" Представляешь?! Это старшина, - а это полковник. Вот что такое была морская авиация. Какая дружба в полку была! Великая дружба! Когда ты в составе экипажа, в который входят летчик, штурман, стрелок и радист - это большое дело. У Мишки, Героя Советского Союза Борисова, был штурманом Иван Ильич Рачков и стрелок-радист, - не знаю, что ему дали. Поэтому для меня то, что сейчас твориться, - это дичь какая-то. Дружба была страшной среди ребят!

А.Д.: Радиотехника была такая, какую Вы изучали в училище?

- Нет, в училище наша была, американскую-то мне потом осваивать пришлось. У американцев надо было настраиваться, менять секретные волны, которые нам давали, переходить на них. У них всё было очень просто - все было унифицировано. Был радиополукомпас фирмы "Бендикс-радио" для выхода на приводную радиостанцию. Радиостанция 8СК-274Ы стояла в отдельном отсеке фюзеляжа, а не в кабине стрелка. Она стояла и на "Бостоне", и на истребителе - на "Кобре". На бомбардировщиках три одинаковых передатчика, три приемника. Вот такие небольшие коробочки. Вот ты ставишь сюда, и настраиваешь. Первая волна тебе дается с аэродрома вылета. Ты запрашиваешь вылет на старте, - и так далее, может быть, еще какие-то еще вопросы. Второй приемник и передатчик ты настраиваешь на волну полетов в строю внутри группы. А третьи - на аэродром посадки. Все, больше ничего не нужно. Понимаешь? Там когда ты все настроил, зафиксировал и спокойно любой член экипажа может переключиться на радиостанцию, держать связь. Очень удобно было!

Но с другой стороны сложно было. Английский мы не хрена не знали. Мы, как правило, учили немецкий. "Оn", "Оff", мили, галлоны, - все это надо было переводить, знать. Летчикам, конечно, сложно было, но ребята, молодцы, быстро освоили технику пилотирования. У нас только одна машина во время перегонки погибла. Наша группа, 2-й перегоночный, только одну машину потеряла, - но ребята впрыгнули с парашютом. Сложные условия были, по-сибирскому сложные! У "Бостонов" А-20С отсутствовала кабина штурмана, и при их перегонке для лучшего переднего обзора наши штурманы ложились за спиной летчика в гаргрот без парашюта, который оставляли в кабине стрелка-радиста. Конечно, это было нарушением безопасности полетов, но другого выхода не было: в длительном полете приходилось рисковать. Потом эти машины на фронтовых аэродромах силами ПАРМов (полевых авиаремонтных мастерских) быстро дооборудовались с установкой передней кабины для штурмана.

А.Д.: - Кстати говоря, Бостоны, с какими знаками приходили?

- С американскими: синий круг и белая звезда. Мы ничего не делали, не перекрашивали, просто отгоняли на фронт. На одной машине было четыре надписи: крупные такие, белые буквы, вырезанные из миткаля. На носу было написано "Не вазьмешь!", а на киле большими буквами "Хрен дагонишь!" И мы эту машину так пригнали на фронт, и ребятам в Ваенге сдали, - фронтовики были довольны. Видимо, это написали работяги русского происхождения, работающие на заводе.

А.Д.: - Это были единственные надписи?

- Да. Но "Бостоны" имели переднюю центровку с передней ногой шасси, что в корне отличало их от наших самолетов, имели мощный киль, были очень красивы в полете. Плюс американские военные опознавательные знаки, американская символика на фюзеляже и плоскостях, - всё это привлекало большое внимание аэродромного люда во всех пунктах наших посадок.

А.Д.: - При освоении техники пользовались инструкциями?

- Нет, всё на русской смекалке. Инструкции были, конечно. Но у нас даже никакой переводчицы с английского не было, - хотя в этой перегонке были женщины-переводчицы. У нас были такие майор Нахатович и другой майор, инженер полка. Он английский знал. И он эти инструкции немножко разбирал и потом ребятам это рассказывал. Только он помог, поскольку он более-менее знал английский язык. Все машины приходили оборудованные шикарно: у них там и светофильтры, и разные занавесочки, и шторки, пепельницы, - они курили в полете. И ни с какими шлемофонами не летали. Шлемофон на башку давит страшно, - а у них были хорошие наушники с мягкими "лопухами": ларингофоны пристегиваешь и летишь. Например, от Красноярска до Новосибирска примерно 2 часа 45 минут лета, и когда ты в шлемофоне, тебе башку надавит, - а тут нормально, спокойно летали, хорошо.

А.Д.: - В комплекте были американские куртки?

- Нет. Дело как было с машинами: они к нам попадали через вторые руки. Даже не вторые, поскольку было 5 этапов, - они к нам только как в шестые руки попадали. Что было? В кабинах, как правило, висели часы-штамповки - это они часто оставляли. У меня в кабине, у стрелка (у летчика этого было меньше) они клали журналы "Life" и много блоков сигарет "Кэмел". Там же виргинские табаки. А в то время с табаком было плохо, поэтому мы ходили, как кум королю. Что еще клали? Набор был колоссальный. Громадные, на весь самолет, белые маскировочные чехлы - маскировать машину. Были химпакеты: если машина на воду упала, на шлюпках выбросился экипаж, и на капках можно плавать. Надувались шары, антенна была над водой. Это раз. А если в степи где-то на вынужденную сел, был коробчатый змей из красивого оранжевого шелка, - его можно было поднимать. Мы потом себе плавки из него шили. Более того, были даже аварийные радиостанции! А у них там так: в Америке была постоянная аварийная частота, по-моему, 550 килогерц. А на этом приемнике, как на телефоне, индуктор: надо было ручку крутить, чтобы напряжение по высокому достать. И была написанная по-английски азбука Морзе. Достаточно было пискнуть три раза, - и поскольку в Америке кругом пеленгаторные станции, те сразу пеленговали, где ты. Ну, это нам ничего не нужно было. И шли еще продукты, очень хорошие бортпайки "АВС": завтрак, обед и ужин. Шикарные консервы были в коробках: завтрак - "А", обед - "В", ужин - "С". Наши технари "химичили", думают: "Что там на фронте ребятам надо? Нам бы чего перепало!" Ещё там были очень хорошие бортаптечки с уникальными лекарствами, сульфидные препараты и так далее, антибиотики были. Тогда их достать было невозможно. У технарей - два металлических чемоданчика, там был уникальный инструмент, - отвертки с красивыми пластмассовыми ручками, мощнейший Г-образный фонарь, который давал луч на сто метров.

А.Д.: - Это то, что Вы видели. А то, что было до того?

- Да, это то, что нам оставляли - видать, этого барахла им уже не нужно было. А что там до того было?.. Но чувствовалось хорошее отношение. Я уже говорил: в кабине часы были развешены, блоки "Честерфилда", журналы с красотками.

А.Д.: - Разрешалось смотреть журналы?

- Конечно. Кто же мог чего запретить? Из политотдела? Мы в основном базировались на Тайнчи, - у нас там был "гарнизон". Это была наша официальная база, там мы получали обмундирование, отдыхали, клуб работал. Это северный Казахстан, 100 километров от Петропавловска по железной дороге, которая идет на юг, на Караганду. Кроме нашего полка там еще и база была, которая нас обслуживала, - на этом аэродроме, а также в окрестных посёлках и сёлах с начала войны базировался 3-й Запасной авиаполк ВВС ВМФ, поэтому там в достаточной степени имелась необходимая инфраструктура. Был основательно обустроен аэродром, расположенный в ровной, как стол казахстанской степи. Были все необходимые штабные, базовые и прочие гарнизонные службы, размещённые в зданиях посёлка Новосухотино, в нескольких километрах от аэродрома. Имелась базовая радиостанция, выполняющая также роль приводной, медсанчасть с небольшим стационаром, прочие службы. Личный состав всех трёх эскадрилий нашего полка размещался в землянках, сооружённых в своё время прямо в центре посёлка. "Гостиничный сервис" был, конечно, относительным, однако в суровые и ветреные казахстанские холода у нас было тепло, - а это главное.

Командовал нашим полком полковник Пётр Семёнович Карнаухов, лётчик от Бога. Это был волевой, решительный и заботливый командир, "слуга царю, отец солдатам"! Знаменитой стала история, как я там от него страху натерпелся. Зимой нам пригнали 2-3 "Митчелла". Это такая двухкилевая дура, и у него пушка 57-миллиметровая, как полевая артиллерия. Митчелл Б-25Г: специально, видимо, против морских судов и танков. В экипаже летал заряжающим артиллерист, заряжал снарядами эту пушку. Этот Б-25 - он потом использовался в авиации дальнего действия, он с подвесным баком. Дальность у него была 2,5 тысячи километров, на нем возили грузы югославским партизанам. Одна машина долго у нас застоялась на стоянке, а я как раз был на аэродроме: крутился, что-то делал. Командир увидел меня, и говорит: "Давай со мной, я буду сейчас облетывать, машина застоялась". Я говорю: "Слушаю, товарищ полковник". Залез в кабину, мы взлетели. День солнечный, хороший. Чуть-чуть набрали высоту, немножко отошли от аэродрома. А он охотник, и вдруг увидел стаю волков. И вот он начал эту стаю гонять! На сверхнизком бреющем, буквально по вершинкам мелкого кустарника в этой степи, он гонял на бомбардировщике эту стаю. Я страху натерпелся, у меня кусты прямо рядом! Волки одурели, но потом, к моему и их великому счастью, им удалось-таки отделаться от нас и залечь в кустах в какой-то ложбинке. Я думаю, что и до сих пор, даже и теперешнее поколение степных волков этой стаи должно смертельно бояться летящего над ними самолёта!.. Полковник заржал, остался доволен, и после этого мы по полной программе облетали машину и вернулись. Сам полковник поддерживал железную дисциплину, а тут просто похулиганил, ему, видимо, хотелось немножко расслабиться. Расслабился, показал, конечно, летное мастерство.

Политотдел полка возглавлял майор Михайлов Леонид Васильевич, бывший лётчик. Это был добрейшей души человек, внимательный и отзывчивый. А инструктором политотдела, то есть парторгом полка был бывший флагманский стрелок-радист капитан Иосиф Яковлевич Хинчин, награждённый орденом Боевого Красного Знамени ещё в июле 1941 года. Оба они были, так сказать, настоящими комиссарами от авиации, заслуженными офицерами. Мы чувствовали, что они о нас заботятся, особенно об отдыхе и досуге. Ведь график поставки на фронт максимального количества самолётов был жёстким - полёты были почти непрерывными. Поэтому хотя бы краткосрочный отдых был просто необходим. К тому же - молодость. Многим из нас было ещё по двадцать - и особой популярностью, безусловно, пользовались танцы: местные партнёрши шли нарасхват. Почти ежедневно шли кинофильмы. К тому же у нас талантливые мужики были: певцы, музыканты, артисты, плясуны, поэты, чтецы-декламаторы. Нашим признанным полковым поэтом был штурман старший лейтенант Кронид Обойщиков. Он об этих днях даже целую шуточную "перегоночную" поэму сочинил:

Похудевший, спички тоньше, уложив в мешок харчи,

Собирался перегонщик на работу из Тайнчи.

Нет, его не провожала ни семья, и не жена

Лишь дорогу освещала казахстанская луна

У нас был самодеятельный кружок на базе этого клуба, и вдруг мы решили поставить "Без вины виноватые", это серьезная драма Островского. В роли Григория Незнамова был флагманский стрелок-радист Василий Орёл, а в роли Кручининой - жена начальника базы Комова. Роль Шмага играл начальник штаба полка - майор Пашин. Я же как художник полка был у них гримером. Всё прошло "на ура", и мы побывали на гастролях как в окрестных посёлках, так даже и в соседнем городе Кокчетаве.

А.Д.: - Вы сами рисовали на самолетах?

- Для меня было несчастьем, что я рисовал. Мой начальник связи капитан Лобалюк требовал, чтобы я все время был на полетах. Это еще на Пе-3 началось, а у нас как: в феврале-марте начинаются беспрерывные полеты, и ты все время на аэродроме. От солнца, от ветра морда становится вот такая! В этот момент мне нужно быть на старте, а меня начальник штаба, - "хренак": чертить график, составлять что-то... За меня даже драчки были: "Что ты его забираешь? Он мне тут нужен на полетах!" Рисовал я, конечно много, все газеты оформлял. Способности были, почему потом и в архитектурный попал.

А.Д.: - На самолетах просили летчики что-нибудь рисовать, писать?

- Нет, ничего не рисовали.

А.Д.: - Приходилось возвращать самолеты?

- Обратно ничего не гоняли. О чем ты говоришь? Куда возвращать? Я вот о чём расскажу: в августе 1944 г. приказом командующего ВВС ВМФ, генерал-полковника авиации Семена Федоровича Жаворонкова из нашего перегоночного полка были направлены на фронт 5 экипажей для усиления вновь сформированного на Балтике 51-го минно-торпедного авиаполка, входящего в состав 8-й минно-торпедной Гатчинской Краснознаменной дивизии. И уже 22 сентября в районе Таллина, экипаж младшего лейтенанта Миши Борисова за 2 боевых вылета в течение одного дня торпедировал два крупных транспорта противника: водоизмещением в 7 и 18 тыс. тонн. А в паре с Мишкой действовал экипаж младшего лейтенанта Сашки Богачева: ему очень везло, он в основном действовал как топмачтовик, расчищал дорогу. Экипажи, конечно, были слетанные и действовали слаженно. Помогло что? Они много летали во время перегона, уже выносливость выработалась, - беспрерывно же летали. Мы прилетали на фронт, тут же Кошелев прилетал, нас сажал и обратно вез, в Красноярск. Беспрерывные полеты были, - сложно было. Отсюда у них и богатый пилотажный опыт, и машину они уже знали прекрасно. По многу часов за штурвалом, - все это выработало выносливость. Командиры экипажей в полку были очень опытные. Из лучших могу назвать Мещерина, Буяненко, Крылова, Антоненко, Макарихина, Клементьева, Патратьева. Они учили тех, кто приходил из лётных училищ. И, конечно, когда они на фронт попали, то по сравнению с ребятами, которые только с училища приходили (которые, допустим, на "Бостонах" первый раз выехали), они уже эти "Бостоны" хорошо освоили.

Почему "Бостоны" сыграли большую роль в морской авиации? До "Бостонов" были ТБ-3Б - "букашка", ДБ3-Ф - "эмка", так называемая, был Ил-4. Видел ты картину "Торпедоносцы"? Кстати, режиссер этого фильма очень точно северную обстановку передал, - он сам штурман, был на Севере. ДБ3-Ф - они горели очень сильно, и вооружение не очень, и скорость не та, а у этого... Ведь "Бостон", - он у американцев строился как фронтовой бомбардировщик-штурмовик. У "Бостона" спереди выходило четыре 20-миллиметровые пушки, и два крупнокалиберных пулемёта "Кольт-Браунинг" калибра 12,7-мм, тоже 6 точек, - плюс спарка таких же пулемётов стояла в кабине стрелка-радиста. У Мишки (он мне в свое время рассказывал) было как: вот он атакует, зенитный огонь сильный, он просто носик направлял, давал залповый огонь, и сметал всю прислугу вместе со спаренными пулеметами. Очень сильно была вооружена машина! Она была очень маневренной, и скорость была больше, чем у ДБ-3Ф... Когда "Бостоны" на фронт попали, то они шороху много сделали. Машинами все владели безукоризненно, а значит - умели маневрировать под зенитным огнём. Топили транспорта, сторожевики, уничтожали железнодорожные эшелоны. Но за месяц из 27 экипажей 51-го полка 11 ушло на дно... И я ещё понимаю, что ребятам помогло то, что это было уже ближе к концу войны: это 1944 год, немцев уже вроде начали гнать. Кожедуб и Покрышкин воевал с асами, - а там сопливые пацаны из Гитлерюнге... Он за боевой вылет 3 "мессера" сбивал. И получилось так, что немцы уже стали тикать. Но всё равно - там были страшные потери, страшнейший зенитный огонь! В октябре 1944 года в 51-й авиаполк прибыло пополнение: девятка "Бостонов", целая перегоночная эскадрилья капитана Михайлова в полном составе. В наш 2-й перегоночный авиаполк эта эскадрилья прибыла в июне 1944 года с Дальнего Востока, быстро переучилась на А-20О, активно участвовала в перегонке самолетов по "Алсибу". Она быстро набрала опыт, поэтому сразу же включилась в боевую работу полка. Но и из них погибли пять экипажей, - в том числе экипажи самого комэска капитана Михайлова и лейтенанта Иванова, одного из братьев-близнецов, летавших бок о бок в этой эскадрилье...

Полк участвовал в прорыве блокады Ленинграда, в освобождении островов Бьёркского архипелага и Финского залива, Моонзунда и прибалтийских республик, очень много - в Курляндской и Кенигсбергской операциях. Полк действовал по всей акватории Балтийского моря, его операции включали удары по Данцигской бухте, и в апреле 1945 года - по Свинемюнде: там двадцать "Бостонов" А-20 в ударную группу входило. Потом "Бостоны" активно использовались и Тихоокеанским флотом: в том же 1945 году, в войне с Японией. Всего за войну у Мишки Борисова 14 потопленных кораблей и судов, последним он торпедировал старый линкор "Шлезиен" в Померанской бухте. Это последняя военная суббота, - по-моему, было 4 мая 1945 года. И Богачев столько же потопил, включая плавбазу "Мемель" вместе с подводной лодкой.

А.Д.: - Когда делали последние перегоны?

- Еще в 1945 гоняли "Летающие Крепости" Б-29 - я на них был, на обоих этих машинах, и внутри был. Их гнали по личному приказу Сталина. На основе их по сталинскому приказу потом стали выпускать Ту-4. 847 машин сделали, сдули один к одному! То есть, наша авиация уже стала стратегической. Пять таких машин за все время пришло. Когда одну из них посадили, из Владивостока приехал консул. Ребята-очевидцы рассказывали: их командир построил экипаж: их там 11 человек. Построил, консул буркнул что-то по-английски, повернулся и ушел. Наши знатоки уже тут же перевели: "Родина это вам никогда не простит".

Последние модели гнал майор Моржаков, а я был на предыдущих двух машинах. Первую машину гнал полковник Редаль. Он был в нашей авиации инспектором по пилотированию, вторым летчиком у него летал Моржаков. Они там все облетали, уже даже радиолокацию делали: можно было ночью бомбить по наземным целям. Первая машина, которую Редаль гнал, - там американский экипаж, когда чувствовал, что у нас будет садиться, он все пилотажно-авиационного оборудование побил, за борт все побросал. Поэтому он еле-еле эту машину сюда в Москву пригнал. А вторую машина, что Моржаков гнал, это была Б-29Ф, последней модели, модернизированная. Она как с иголочки была. В кабинах парашюты, личные вещи экипажа. На меня особое впечатление произвела подзорная труба: она такая медная, антикварного качества. Я сразу вспомнил довоенную картину "Дети капитана Гранта" - у Паганеля была такая.

В авиации я прослужил 8 лет: 4 военных года, потом промежуток год был, - а потом еще на три года остался на сверхсрочную. Потому что я летал старшим сержантом! Был приказ Сталина - никого из морской авиации не демобилизовывать. Поскольку я был сверхсрочником, а мы в Кронштадте стояли, я имел право жить на частной квартире. Мне уже прилично платили, как старшине: к этому времени я уже был старшиной-сверхсрочником. И больше того: в 1949 году я демобилизовался как отслуживший свой срок старшина-сверхсрочник, - а ребят еще задержали до осени.

Это мне страшно помогло. Я в мае выскочил, и приехал в Москву, - у меня здесь тетка была на Арбате. Я у нее временно устроился, подготовился, ходил в архитектурный институт. Гипсы я никогда не рисовал, а нужно было Сократа рисовать, и так далее... И вот я сидел, руку набивал. Поскольку аттестат у меня был отличный, экзамены не нужно было сдавать, но рисунок и черчение нужно было сдавать. Помогли московские ребята, которые уже учились, - так что я руку набил и даже на четыре с плюсом нарисовал рисунок. Поступил нормально, учился вместе с Данелия. Вот только вчера с ним разговаривал! В 1955 году я окончил институт, и потом 31 год проработал в авиации, - поскольку попал в 10-й союзный проектный институт. Мы проектировали заводы авиационного приборостроения и агрегатостроения по всему Советскому Союзу. Построили колоссальное количество очень хороших заводов! В Чебоксарах завод по моему проекту получил Государственную премию Совета Министров СССР: я лауреат Госпремии 1981 года. У меня есть фотографии этого завода.

Из нашего полка Героями Советского Союза стали Евгений Францев (посмертно), Александр Богачев, Михаил Борисов, Иван Рачков. А полными кавалерами ордена Красного Знамени (то есть получившими по четыре таких ордена) стали летчики-инструкторы Федор Макарихин и Константин Мещерин. Таких же наград был удостоен ещё один перегонщик - штурман экипажа Богачева лейтенант Николай Иванович Конько. Ещё раньше Героем стал прекрасный лётчик нашего полка Константин Усенко и дважды Героем - бывший командир полка Василий Раков. А я за всю войну получил орден Отечественной Войны, - больше у меня никаких наград нет.