Якубовский Александр Хасанович

Я, Александр Хасанович Якубовский, родился 6 октября 1925 года в Казани, и когда наступила война, мне было всего 15 лет. Я учился в школе № 8 Сталинского района, сам казанский, здесь родился, а вот родители приехали из Польши. Отец, рядовой пехоты в Первую мировою войну двигался вместе с русской армией на восток, после ранения попал в Казанский госпиталя, и здесь остался насовсем. Сам он из польских татар, что в свое время бежали из Орды, нанимались на службу к панам. Жил он в Ошмянах, что в Восточной Польше, а мать Александра тоже была из татарок, относящихся к Литве, в то время на территории той же Польши. Она тоже бежала от германца, и здесь, в Казани они познакомилась. В этой свадьбе сыграло роль и то, что у них оказалась одна и та же фамилия – Якубовские.

К моему рождению отец уже закончил Юридический университет, хотя и не хотел там учиться, но в других вузах мест не было, вот так он и стал юристом. По распределению уехал в Чувашию следователем, потом вернулся в Казань и когда я уходил в армию, отец служил уже помощником прокурора республики. Работал он и прокурором города, но дальше вверх по карьерной лестнице не пошел. Сам не захотел.

К 1941 году я учился в 10-м классе, и в июне надо было сдавать экзамены. А война наступающая уже чувствовалась, фильм «Если завтра война» постоянно показывали, учили только немецкий язык… И вот войну объявили, и я, как мальчишка даже обрадовался, дескать можно экзамены не сдавать. Глупо, конечно, но бросил учебу, хотя меня очень просили их сдать, и на экзамены так и не пошел. В моем классе только трое училось ребят с 1925 года, один из них – Андрей Руфимский, другом остался на всю жизнь. У него дедушка был священником, отец сидел неоднократно, ссылался и сгинул где-то, и никуда Андрей не мог с такими родственниками после школы «сунуться». И я с Андреем летом 1941 года проработали на мясокомбинате. Дядька его туда нас устроил, главный санитарный врач Казани. Рабочими простыми отработали лето, но в армию было еще рано. Голод уже давал себя знать. Постоянное желание поесть мучило нас. А на мясокомбинате мы немного «отвели» душу: хлеб только брали с собой, а так один раз в день первое мясное, и второе. По карточкам все остальное, сахар пропал совсем, но тетка таскала из аптеки сахарин, тем и спасались. Жили на улице Тукаевской, и хотя папа был начальник не маленький, но дополнительных пайков не доставалось. Отец болезненно не терпел привилегий и никогда ими не пользовался. Транспорт в Казани в то время – только трамвай, так что все «ножками-ножками». Работа на мясокомбинате была тяжелая и малоприятная, перегружали из убойного цеха туши в остывочный цех, и хотя это делалось роликах, уставали очень. Хотя по сравнению с тем, что творилось на войне, все это казалось ерундой.

На фронт все ребята рвались, так нас учили, так были воспитаны, так настроены, и я перестал бы себя уважать, если бы меня не взяли в армию. Правда, мой одноклассник, которого звали Мишель, сделал все, чтобы не попасть в армию. Знали об этом все. Но он все-таки добился своего

Тем временем я вновь поступил в школу, вновь в 10 класс, а в Казани в то время было много эвакуированных. Так что в моем классе появился новый ученик, некий Кирш, который жил во дворе призывного пункта, что на Вахитовском заводе. Так этот Кирш все знал, куда кого и когда в армию берут. Как-то встретившись со мной, он сказал, что сейчас берут в авиацию. Хотя об авиации я знал тогда мало, и только то, что там кормят хорошо, и мясо дают, но пошли мы тогда с Андреем в военкомат. В октябре 1942 года нас уже брали, образование у нас было чуть ли не высшее. Спросили нас: «Вы комсомольцы?». Нет. А дело в том, что в школе принимали в комсомол всех с 1924 года, а тех, кто с 1925 года, не взяли, не успели. «За день успеете вступить?». Успели. Приняли быстренько, дали медкарты, прошли медкомиссию, и пошли в «авиацию». Куда, сами не знали. Ждали в военкомате на улице Свердлова с неделю, стриженные, проводов не устраивали, только позвонил матери на работу с вокзала, сказал, когда отправляют, и все. Голодали, но родственники приходили к Руфимскому, у него дядька был редкостный охотник, подводами привозил уток, не то, что некоторые, двух подстрелит и идет по городу красуется. Вот он нас подкармливал. В военкомате Андрей сказал, что отец его погиб, и данные эти записали с его слов.

На мандатной комиссии нам сообщили, что нас отправляют в одно из лучших авиационных училище СССР, «Первое Вольское», что в Саратовской области. Раньше там было училище летчиков и авиатехников, потом его сделали авиационно-техническим. И учили там долго и тщательно. Меня и Андрея должны были учить на «Пешках», то есть на самолетах Пе-2. «Второе» училище готовило специалистов на Ил-2 и на «Лавочкины».

Добирались до места очень долго, ехали в теплушках, встретили Новый год в дороге. В училище опять комиссия, кто-то ее и не прошел. В то время Сталинград «висел на волоске», и вот не прошедших комиссию туда и отправили. Сидели будущие курсанты, ждали своей судьбы, пока решался вопрос -– отправить их в Сталинград, или учить. Но разгромили немцев, и всех распределили по ротам, которых набралось аж 12, на целый полк. Две роты готовили техников на Пе-2, остальные на «Илы». Распределяли по уровню образования. Потом опять медкомиссии. И началась учеба, которая длилась полтора года.

В руководстве страны и армии к тому времени уже поняли и разобрались, как надо учить авиационной технике и военному делу. Ведь до этого «делали» младших лейтенантов за три месяца, потом за шесть, а вот призыв конца 1942 года учили уже полтора года. Специалистов хороших необходимо было готовить тщательно. И поэтому учеба давалась тяжело. Занятия – 12 часов в сутки, без увольнений и отпусков. Только учеба. Убрали из программы танцы, хорошие манеры, хотя раньше младших офицеров этому учили. Но был такой маршал Тимошенко, который в свое время возмутился тем, что в авиации больно хорошо живут: подчиненных мало, а офицеров много, и пусть после учебы 1,5 года авиаторы выпускаются сержантами. Так мне и не присвоили лейтенантское звание. Летчиков выпускали в войну тоже сержантами, а на фронте сержанту сразу давали старшего, потом старшину, и уж потом младшего лейтенанта.

Начали курсанты изучать Пе-2, а это очень сложная машина, особенно для пацанов со школьной скамьи. Но все было интересно. Учился я с охотой, хотя и приходилось порой тяжело. В обязанности авиатехника входило принимать самолет на заводе, или прибывший из другой части, знать полностью все его системы. Так что надо отлично разбираться во всей мат. части самолета, готовить машину к полетам, и после дневных полетов полностью ее принять, проверить, все под его роспись, и летчик тоже расписывались. Ответственность была большая.

Были в нашей авиации и бортмеханики, которые летали на тяжелых машинах ТБ-3 и Пе-8, ну, а авиатехники готовили машину на земле. Как готовили? Это полностью внешний осмотр самолета, сначала предполетный, затем послеполетный, за все отвечал авиатехник. Были и отдельные специалисты – мотористы, прибористы, радиоэлектрики, оружейники – они готовили свои системы, и тоже расписывались. Авиатехник принимал их работу и должен был знать все, что знают они: все системы, приборы, радио, вооружение, моторы. Самое сложное в Пе-2 это электрика: ее, то есть проводку, на учебе давали курсантам в километрах, и множество электромоторов. Правда, авиатехником назывался тогда офицер, а если сержант, то – механик, хотя в принципе это одно и то же.

В программу учебы входила стажировка. Проходила она спустя год после начала учебы. Курсантов отсылали в часть, там закрепляли стажера за механиком, и месяц он там учился на боевых машинах. Меня отправили в часть, где стояли бомбардировщики «Бостоны».

Полк прилетел перевооружаться в Тамбов, который только-только освободили от немцев. Днем курсанты работали (и Новый год там встретили), а ночью винтовку Мосина под мышку и отправлялся в патруль или караул: в городе постреливали.

Познакомились с «Бостонами» на аэродроме, и мне «повезло»: досталась стажировка по бомбардировочному вооружению. А кого-то поставили обслуживать аэродром, баллоны грузить, да и развозить их по аэродрому. Надо сказать, что сухопутные бомбардировщики «Бостоны» являлись почти что амфибиями, так как могли садиться при вынужденной посадке на воду, такая у них была герметичность. При перелете из Америки они оборудовались дополнительными бензобаками в бомбоотсеках и могли 20 часов держаться в воздухе без посадки. Красной Армии такая продолжительность полета была ни к чему, и трех часов хватало для выполнения боевого задания. Но нужно, чтобы в «Бостоны» можно было загружать наши бомбы, до 16 по 100 кг. Правда, 16 штук обычно не возили, в лучшем случае брал столько командир группы. При построении после взлета все подстраиваются к нему, и он дает нужный курс. Поэтому обычная загрузка – это 12-14 бомб, и, кроме того, бомбы по 250 кг можно было подвешивать на наружные держатели, по бокам от моторов. Штурманской кабины у американцев вначале не было, они присылали варианты с закрытым носом, штурмовики. У нас их переоборудовали, устанавливали в носу новую кабину штурмана, монтировали наше бомбовое вооружение, и все что связано с этим. При варианте с 6 пулеметами в носу, 4 пулемета снимали и ставили для штурмана кресло, прицел и связь. У стрелка – спаренная турель двух пулеметов «кольт-браунинг», электрифицированная, очень мощная, и внизу еще одна огневая точка.

Кабины у американцев хорошие, просторные, воздушный стрелок заходит к себе и сидит, внизу – стрелок-радист, у него на борт фиксировался пулемет. У летчика – просторно, так что авиамеханики всегда летали с летчиком. У него сзади за спинкой кислородный прибор, легкосъемный, его убирали, и там очень удобно лежать: все видно, что в кабине пилота творится. Писсуары у экипажа были, но использовались они как запасное переговорное устройство. Комбинезоны с электроподогревом предусматривались, но не давались. Бомбы подвешивали вручную, на лебедку их подцепляли, она ручная ставилась туда, где радиоотсек, и «айда-пошел!». Но ею в боевых условиях не пользовались – руками быстрее. 100 кг бомбу подвесить – кто мог, а кто и не мог, тяжело. Был в полку механик, неграмотный, старик для нас, то есть больше 30 лет, он в комлевую часть, куда ветрянка ввинчивается, вставлял киянку (деревянный молоток), второй механик хватался за стабилизатор, и так 14 штук, и все бегом. Заранее готовились, в том месте, где машина встанет, кладут 12-14 штук, взрыватели вворачиваются заранее, и были всякие вещи – падали бомбы при подвешивании, например, но все благополучно заканчивалось.

На стажировке курсанты подкрепились физически, ведь город был, а не степь. В школе кормили мало: хотя мясо-рыба – это хорошо: рыба жареная, (лещ), в супе рыба, мясо бывало порой, так что завтрак и обед с мясом, хотя и плохим, на ужин только кусок белого хлеба с маслом и сладкий чай. Вроде неплохо, но не хватало. На ногах ботинки с обмотками, даже офицеры до капитана в них щеголяли. Шинели старые донашивали, кальсоны теплые, и все белье нательное новое. Сначала шинели выдали не по размерам, ношенные, прошедшую дегазацию, может быть и с покойников. Со временем дождались новых шинелей. Спиртного не было и в помине, курить давали нерегулярно. Кино для курсантов не было совсем, но особо любопытные тайком лазили в помещение, где крутили кино только для офицеров. Физически я был хорошо развит, так что когда в моем отделении армянин, что участвовал в соревнованиях по гимнастике на всесоюзном уровне и его включали в сборную, организовал гимнастическую группу, то меня туда зачислили. Но не потянули ребята, сил не хватало, надо было кормить больше. Так что в школе не было никаких других развлечений, никаких женщин. Зато строевой подготовки было в избытке.

«Дедовщиной» в школе и не «пахло», восемь лет отслужил я и ничего такого не знал. На «губу», правда, попадал. Однажды, ближе к выпуску, все курсанты стали делать ножи. И случилось так, что два отделения, после выполнения хоз. работ могли после обеда могли «покемарить». Но курсовой командир увидел, что курсанты отдыхают и с возгласом «да у них у них физ. подготовка никуда не годится», поднял их и отправил к спортивным снарядам. Полез я на турник, сделал оборот, и посыпались из моих карманов и напильник, и кинжал. «Губа» на сутки, зато выспался.

За учебу я получил «отлично» почти всем предметам, кроме политподготовки, Свидетельство об окончании Первой военной Вольской авиационной школы авиационных механиков сержант технической службы с назначением на должность авиамеханика Якубовский получил в мае 1944 года.

И вот наступил последний год войны. Еще до госэкзаменов приехали «покупатели». Но сдали экзамены не все, кого-то отсеяли, не все хорошо учились. Случай был с курсантами-евреемя. По моторам давалась такая работа в классе – замена блока М-105РА. Самая тяжелая работа, всем это понятно, блок здоровенный, больше 100 кг, вдвоем ли вчетвером, надо работать вручную, нужно обжимать поршневые кольца, а они ломаются, уходит много времени. А эти четыре еврея в одном отделении вдруг докладывают, что у них уже все готово, с перекрытием норматива. Но инструктора разве проведешь, он видит, что-то не то, он же знает, кто что может, и командует: «Давай, снимай снова». Сняли, и все видят, что блок без колец. Скандал разразился на все училище.

«Купила» меня 327-я авиационная бомбардировочная дивизия, имевшая до этого на вооружении легкие самолеты У-2. Быстро раскидали бывших курсантов по трем полкам, и я попал в 640-й авиаполк. Были в дивизии еще 408-й и 970-й полки. Стали мы переучиваться на «Бостоны», а стоял наш полк в Ярославле. 408-й в Костроме, а 970-й вечно где-то в стороне от всех. Форму новую не дали, только лычки пришили. Все передвижения строем. Полк прибыл с фронта «разоренный», с целью переформирования и переобучения. Свои повоевавшие самолеты отправили куда-то перевооружать, а бывшие курсанты стали переучиваться на новые самолеты. Пока полк комплектовался, стрелки «вхолостую» стреляли с земли по летящему У-2, а я учил мат. часть, и совсем не сразу приписали меня к боевому самолету. С Руфимским меня снова, как и в училище, развели по разным частям – отправили его в 408-й полк. И снова в голову нам не пришло попроситься служить вместе. Распределение новичков сильно зависело от того, как сдашь экзамен после переучивания. Кто-то получил самолет, а кто-то и не получил.

Аэродром этот назывался Дядьково., там же наши ПВО-шники стояли, истребители. Кончили переучивание на октябрьский праздник, полгода прошло, так тщательно готовились. Я, наконец, получил свой самолет «Бостон», командир экипажа был Тетерятников – младший лейтенант, с истребителей в бомбардировщики перешел, на фронте вроде до этого не летал. Штурман был хохол, стрелок-радист Берлин, еврей, но быстро командир от него избавился, и воздушный стрелок Коля Власов из Самары. Ко мне он привязался, и дружили мы крепко. Все новички.

Отпраздновали 7-е ноября, подрались с истребителями, наш командир в этом поучаствовал, пацаны ведь, выпить впервые дали, и водку давали в бутылках. На фронте уже с ведром за водкой ходили, питание улучшили, масло и утром и вечером, чай, кисель, компот, После учебы отправили полк на 2-й Белорусский фронт, под Белосток – там была первая «точка». В полку насчитывалось по штату 30 «Бостонов», и количество это немного колебалось, где в эскадрилье машин не хватало, где была запасная. При перебазировании наземный персонал летел со своим экипажем, авиамеханик располагался за летчиком, остальные – в грузовой кабине, там, где стрелки. Фотоаппараты стояли только у тех экипажей, кому разрешали фотографировать. Брали на перегоне с собой самое необходимое, нужное для подготовки к вылету. И тех людей, кто мог это делать и расписаться. Мотористы в экипажи не попадали, 2-е механики тоже. Бензин соответствовал нынешнему 95-му, бензин наш и наше масло, американские только гидросмеси для уборки шасси и щитков. Радиостанции в «Бостонах» хорошие, об американских АРК-ах (автоматические радиокомпасы) у нас понятия еще не имели. Прицел наш, бомбы наши, ручной аварийный сброс и электрический. Первая посадка оказалась под Смоленском. Но не успели заправить три машины маслом, их оставили, чтобы подвезти масло и заправить их. Я дежурил и заправлял, а шесть моторов – это не шутка.

Прилетели под Белосток, а это уже Польша, моя историческая родина. Оттуда начались боевые вылеты. Расположились на полевом аэродроме, у маленькой деревушки, да и потом на хороших аэродромах полк не базировался. Первые боевые вылеты пришлись на декабрь 1944 года. Летали каждый день, потерь в первое время не было, обстреливались самолеты, конечно, привозили дырки в обшивке, но обходилось. А потом началось. Это когда стали летать на Данциг. Там мощная ПВО, зенитки, истребители, и сразу пошли потери в самолетах и экипажах.

Тут и произошел тот случай, за который меня хотели наградить орденом. Весна уже наступала, «точка» базирования оказалась неудачной, и ее перенесли километров на пять в другое место, на аэродром Россошь. Там металлические плиты, машины сели, и начались полеты на Данциг. Тут же на аэродроме стояли истребители «Кобры», а «Бостоны» обычно сопровождались этими истребителями. Они вешали подвесные баки, и поэтому на земле было видно, когда прилетали самолеты – был ли бой, сбрасывали баки или нет. И вот как-то приходит с вылета «своя» эскадрилья, а машины старшего летчика 2-го звена Тетерятникова нет в строю. А я всегда знал, какое место в строю занимает его самолет. Вот уже делают «Бостоны» один круг, перестраиваются для посадки, а «моего» самолета все нет, и нет. Взволнованный бегу на КП, и там говорят: «Бери чемодан, поедем, твой сел на старый аэродром». Хватаю чемодан с инструментом, прыгаю в «виллис» и в путь. Хотя, обычно, на аэродроме была одна машина – полуторка-стартер, что в распоряжении главного инженера. А так, по всем делам, все пешком.

Приехали, и, слава богу, самолет стоит на земле целый, только одна «нога» подломана. Членов экипажа уже забрали и отвезли в полк. Потом они рассказали, как было дело. Подбили «Бостон» еще до подхода к цели. Попали в левый мотор, стало «бить» масло. Пилот доложил об этом командиру группы, тот ответил: «Принимай решение сам». Тетерятникову выделили пару «Кобр» для сопровождения, и он до цели дошел нормально. Отбомбился, развернулся, долетел до линии фронта, там с «кобрами» распрощался, и пошел на посадку на старом аэродроме. Потом оказалось, что сбросили они не все бомбы. Мелкие бомбы по 2,5 кг вешали в специальные «чемоданы», одна половина сбросилась, другая нет, и когда самолет он коснулся земли, причем крепко «приложился», те бомбы вывалились и изрубили створки бомболюка. Мало того, пулемет радиста при посадке от сотрясения выстрелил в хвост. А его ствол упирается в кронштейн с роликами управлениями рулями высоты. Кронштейн разнесся вдребезги, ладно, что на земле.

При осмотре мотора выяснилось, что всего один осколок попал в мотор. Командир в такой ситуации выключает его и вводит во «флюгер», то есть, просто нажимает на нужную кнопку. Но осколок перебил как раз ту трубку ввода во «флюгер». И лопасти во «флюгер» не ввелись, все масло вытекло, мотор перегрелся, шасси на замок не встало и подломилось. К счастью, экипаж не пострадал, а я «потерял» из-за этого случая два боевых вылета.

Надо сказать, что моя машина за тот период боевых действий сделала больше всех боевых вылетов полку. Ее лучше и быстрее всех готовили к следующему полету. Поэтому эта вынужденная посадка очень меня огорчила. Быстро приехала ремонтная бригада, и вместе со мной она занялась восстановлением неисправного мотора. Собрали его, осмотрели, а масляный фильтр весь «золотой», отработался, то есть. И тут как раз инженер сообщает, что уже заказал новый мотор, мол, жди. «Повесили» на меня охрану «Бостона», и не его одного, а там, на аэродроме еще один самолет сидел на вынужденной. На следующий день приехала машина с тех. составам, сняли мотор, переставили что нужно (битые машины были, с них снимали недостающие детали и агрегаты, надо было только отрегулировать). Запустили мотор, а он не дает нужные обороты, ну ни в какую. Ищут, ищут, какой цилиндр не работает. Инженеры съехались, прозванивать проводку хотят. Да что там звонить, американская ведь проводка, что с ней будет? Машина сравнительно новая, выхлоп идет из каждого цилиндра, только поэтому и нашли. Оказалось, когда меняли патрубки, воткнули один парубок не сняв заглушки. Сняли ее, сразу «рванул» мотор. У него ресурс 500 часов, а у наших, советских – больше 125 часов и не слышал, но реально еще меньше. Как-то я на стоянке раскапотил мотор, а мимо шли ребята-истребители. Говорят: «О, как ты выдраил свой мотор! Блестит!». Отвечает механик: «Я его не драил, он всегда такой». Они: «Сколько проработал мотор?» Ответил, сколько. Не поверили.

Вскоре приехал комэск, и я доложил ему, что не отрегулирован самолет еще. «Да ладно, потом отрегулируешь» – услышал в ответ. Залезли все в машину и полетели. На аэродроме ее подкрасили и вновь «Бостон» готов к боевым вылетам. Красили из баллона, цвета – серый снизу, с боков – коричнево-зеленоватый. Номер бортовой «41», на фюзеляже справа от звезды, заводской номер 321503. Как-то вечером инженер эскадрильи по вооружению посылал своего мастера переписать все самолетные заводские номера, а я сказал, чтобы тот не ходил и все номера сам доложу, память была хорошая. По паспорту машины назывались Дуглас А-20G-40-ДО, несколько 36-ДО, и несколько 31-ДО. Все они были выпущены в США в 1943 году. А после 40-ДО «Бостоны» шли из Америки в СССР уже со стеклянным штурманскими носами. У штурмана звена была такие машины и у комэска. У моей кабина была «самодельная». Номера писались желтой краской, а на киле верхушки красили – в голубой, белый цвет и красный в моем полку.

На моем счету – 51 боевой вылет, но зарплата от этого у механиков не зависела. Хотя платили нам полевые и заграничные, злотые, по аттестату – 470 рублей, а злотые – уже и не вспомнишь. Что-то шло на книжку, а часть денег отсылалась домой.

Воюя в Европе, я Европу практически и не видел, все время находясь в чистом поле. Правда, город был однажды, Познань. Там стоял мой полк, и там до них завод немцы строили для выпуска «фокке-вульфов». Упрямо строили, ведь союзники знали об этом, и как дело до пуска доходило, присылали несколько сот бомбардировщиков. Разбомбят, а немцы вновь строят, до пуска доходит, их опять бомбят. Когда наши самолеты туда прилетели, там еще ангары оставались целые, цеха некоторые, достроенные и недостроенные. Какая никакая, а крыша. Закончил полк войну в Меркешфридланде, что Померании, в 100 км на юго-востоке от Шецина.

Из развлечений у авиаторов было лишь то, что в Торне в баню съездили, возили на автомобиле, немного видели Познань, а когда кончилась война, в небольшой отпуск отправили меня, в виде поощрения, в какой-то санаторий на границе с Чехословакией. Съездили несколько летчиков, штурманов и техников, подлечится и отдохнуть. И пока ехали на поезде, посмотрели на послевоенную Европу из окошка.

Встретили Победу празднично, объявили ее 8 мая перед строем полка, все напились, покричали «ура!», и давай готовиться к празднику. Собрались и гуляли в столовой. Сколько пили – не считали, кто сколько мог.

Награды получил за войну я такие: медали «За победу над Германией», «За отвагу» (хотя предоставляли на «Красную звезду»), «За взятие Кенигсберга» и орден Великой Отечественной войны 2-й степени. Сколько машин потерял полк за период боевых действий, точно я не помню. Но три «Бостона» точно не вернулась после боевых вылетов, правда, кое-кто из членов экипажей смог возвратиться в свою часть. Вот за это, то есть за минимальные потери в упорных боях, полк был награжден орденом Суворова, и назван 640-м Млавским. (по названию городка в Польше).

После войны я, отслужив еще пять лет, вернулся в Казань, но остался в авиации. Правда, уже на испытательной работе, давая «путевку в небо» летающим мишеням и знаменитым казанским вертолетам Ми-4, Ми-8 и Ми-14.

Но до этого надо еще предстояло дожить. Вернулся полк в Союз только в 1947 году. Когда часть стояла в Польше, личный состав жил в том самом недостроенном заводе, а в 1947 году уже встал вопрос о снятии с вооружения американской техники. «Бостоны» отбирались, а вместо них получали у соседей бомбардировщики Ту-2.

Часть наземного персонала переучивали на новую машину под Москвой, на воздушные парады их готовили, ну а я изучал Ту-2 на месте. Вначале туполевская машина ему очень не понравилась: ужасной показалась по отделке, командир сел в кабину, попытался форточку открыть, руку ободрал, и покрыл ее матом. Такое ощущение складывалось у авиаторов после американских «Бостонов», что на Ту-2 как из мешка вытряхнули массу агрегатов, и они кое-как кое-где зацепились-закрепились. Не было видно системы в агрегатах и оборудовании, казалось, что все не на месте. Потом, конечно, привыкли, но первое впечатление осталось неприятное.

Тем временем полк стоял в местечке Старое Константиново, что в Польше, в районе Проскурово, и в 1949 году я получил команду заняться самолетом, который сел на вынужденную посадку. Там был заводской дефект, но мне не дали заниматься с ним, а приказали только выяснить причину отказа. Срочно нужно было ехать и принимать новую машину в соседнем полку, где ранее служил Руфимский. Прибыв к соседям, я увидел сделанный на заводе специально самолет-спарку. В кабине два пилотских места, машина новая, и вскоре стало ясно, что вокруг этого самолета будет формироваться группа из наших летчиков и восьми самолетов. Два самолета – лидеры и разведчики погоды, а за ними – два звена строем. Маршрут – на Китай. Группу сформировали для передачи самолетов китайцам. Все машины тщательно проверили, перекрасили в зеленый с голубым, уничтожили все советские опознавательные знаки и трафареты, и стали предъявлять высокому начальству. Что ему не нравилось, то затиралось и перекрашивалось. За мной закрепили флагманскую машину, командир на ней полетел. Принимал самолеты инженер армии, кстати, тот самый, что принимал у меня в свое время его знания по «Бостону».

Техники при перелете сидели у стрелков, брали еще техников и на транспортном Ли-2. К Новому 1950 году все комиссии кончились, и группа получила команду 30 декабря вылетать на Курск. Там и просидели 20 суток «по погоде». Следующая «точка» – Казань, здесь на мое счастье застряли на 12 суток. А дальше Свердловск, Омск, Новосибирск, и в Красноярске – неделя. Задержка была причине очень низких температур: все время уходило на прогрев двигателей, техник висит на лопасти, а она не шелохнется. Один мотор с трудом прогреешь, потом – другой, а первый уже остыл. Для прогрева пользовались лишь керосиновой лампой АПЛ. Но время поджимало, надо лететь, а кабины у стрелков не отапливаемые. «Выдержите? – Потерпим!». Ну, давай, махнули через Байкал, и последняя точка – Чита. Там выяснилось, что половину машин китайцы не возьмут по остатку ресурса моторов. Ведь самолеты были не все новые. Решили менять двигатели, летчиков отправили назад, а техники стали демонтировать двигатели на 6 самолетах. Потом прислали новые моторы, поставили их, справились с работой хорошо. Так пришел день 1-го мая. Командира звена и меня наградили медалями «За боевые заслуги». Но получили мы их, и на радостях так отпраздновали, что потеряли свои награды. Поехали домой на поезде, и получили еще и по отпуску. Повезло мне еще раз, когда из отпуска в часть приехал, за день до этого новую партию Ту-2 китайцам отправили без него.

Что в Казани удивило после долгой разлуки? Не было деревянных заборов, истопили все, транспорта почти не было. Демобилизовали меня в 1950 году, и 6 декабря прибыл я домой насовсем, прямо на свой день рождения. Отслужил я свои 8 лет, и поражает сейчас то, что после войны советским военнослужащим официально никто не объявлял, сколько им еще служить. Начальство молчало, и для миллионов солдат, прошедших страшную войну, была тягостна эта срочная служба, которой не было видно конца. Кормили плохо, хотя и была у меня, как старшины, офицерская зарплата, и постоянно вызывали меня в политотдел, чтобы дал «добро» на то, чтобы остаться в армии на сверхсрочную.

Но мне служить уже не хотелось. Вот если бы сразу присвоили лейтенанта, то другое дело. Правда, были в полку те, кто дал «добро», и они плохо кончили. Были посланы в Китай, где переучивали китайцев, а через год, когда возвращались в Союз, на границе их «затормозили», и они по этому случаю перебрали, устроили скандал, чуть ли не международный, так что отправили их служить на Сахалин. Там дослуживали, а при Хрущеве, когда до пенсии им осталось полгода, их «вышибли» со службы.

Тем временем в Казани я сначала пошел в местный аэроклуб, поработал там техником на самолетах УТ-2 , потом узнал, что «контора» (ОКБ) Бакшаева набирает новых людей. Бывший начальник Казанского аэропорта Плахов был связан с ДОСААФ, ему предложили стать начальником ЛИСа, и он меня и Андрея Руфимского пригласил в ОКБ. Но у Андрея была «плохая» анкета, и он пришел в ОКБ только после смерти Сталина.

В заключение своего рассказа я хочу рассказать о одной незаурядной женщине, с которой был лично знаком еще с аэроклуба. Это Гудина Анна Ивановна, рослая, сильная, плотная, женщина, которая была инструктором парашютного дела в аэроклубе. Про нее мне много рассказывали: ведь она была рекордсменкой мира. Как-то набрали вместе с ней 11 человек, и они выполнили ночной групповой высотный прыжок. Когда я с ней познакомился, она уже ходила со сломанным ногами. Потом Анна как-то нескладно ушла на пенсию, что-то не дополучила. И когда я с ней случайно встретился вновь (а я уже был инженером ЛИСа), она рассказала о своих проблемах. Я предложил ей идти в ОКБ Бакшаева, работа ей нашлась, и даже более того, она совершила испытательный прыжок. Н вертолете-торпедоносце Ми-4 было оборудовано новое место штурмана, там где сидел стрелок. Это место нужно было испытать в полете, и совершить прыжок с парашютом. Желающих не было. И Анна предложила свою кандидатуру. Я в том полете летел в правом кресле. Первый заход сделали, я смотрю сверху, как она спорит с московским штурманом, а на втором заходе как сиганула через входную дверь, но маленько ошиблась. Высота была метров 400, а там внизу залив, пеньки, лодка ждала со спасателями. К счастью, она попала в воду, но простудилась, но потом успешно доработала в ОКБ до пенсии.