5456
Летно-технический состав

Якубовский Александр Хасанович

Я, Александр Хасанович Якубовский, родился 6 октября 1925 года в Казани, и когда наступила война, мне было всего 15 лет. Я учился в школе № 8 Сталинского района, сам казанский, здесь родился, а вот родители приехали из Польши. Отец, рядовой пехоты в Первую мировою войну двигался вместе с русской армией на восток, после ранения попал в Казанский госпиталя, и здесь остался насовсем. Сам он из польских татар, что в свое время бежали из Орды, нанимались на службу к панам. Жил он в Ошмянах, что в Восточной Польше, а мать Александра тоже была из татарок, относящихся к Литве, в то время на территории той же Польши. Она тоже бежала от германца, и здесь, в Казани они познакомилась. В этой свадьбе сыграло роль и то, что у них оказалась одна и та же фамилия – Якубовские.

К моему рождению отец уже закончил Юридический университет, хотя и не хотел там учиться, но в других вузах мест не было, вот так он и стал юристом. По распределению уехал в Чувашию следователем, потом вернулся в Казань и когда я уходил в армию, отец служил уже помощником прокурора республики. Работал он и прокурором города, но дальше вверх по карьерной лестнице не пошел. Сам не захотел.

К 1941 году я учился в 10-м классе, и в июне надо было сдавать экзамены. А война наступающая уже чувствовалась, фильм «Если завтра война» постоянно показывали, учили только немецкий язык… И вот войну объявили, и я, как мальчишка даже обрадовался, дескать можно экзамены не сдавать. Глупо, конечно, но бросил учебу, хотя меня очень просили их сдать, и на экзамены так и не пошел. В моем классе только трое училось ребят с 1925 года, один из них – Андрей Руфимский, другом остался на всю жизнь. У него дедушка был священником, отец сидел неоднократно, ссылался и сгинул где-то, и никуда Андрей не мог с такими родственниками после школы «сунуться». И я с Андреем летом 1941 года проработали на мясокомбинате. Дядька его туда нас устроил, главный санитарный врач Казани. Рабочими простыми отработали лето, но в армию было еще рано. Голод уже давал себя знать. Постоянное желание поесть мучило нас. А на мясокомбинате мы немного «отвели» душу: хлеб только брали с собой, а так один раз в день первое мясное, и второе. По карточкам все остальное, сахар пропал совсем, но тетка таскала из аптеки сахарин, тем и спасались. Жили на улице Тукаевской, и хотя папа был начальник не маленький, но дополнительных пайков не доставалось. Отец болезненно не терпел привилегий и никогда ими не пользовался. Транспорт в Казани в то время – только трамвай, так что все «ножками-ножками». Работа на мясокомбинате была тяжелая и малоприятная, перегружали из убойного цеха туши в остывочный цех, и хотя это делалось роликах, уставали очень. Хотя по сравнению с тем, что творилось на войне, все это казалось ерундой.

На фронт все ребята рвались, так нас учили, так были воспитаны, так настроены, и я перестал бы себя уважать, если бы меня не взяли в армию. Правда, мой одноклассник, которого звали Мишель, сделал все, чтобы не попасть в армию. Знали об этом все. Но он все-таки добился своего

Тем временем я вновь поступил в школу, вновь в 10 класс, а в Казани в то время было много эвакуированных. Так что в моем классе появился новый ученик, некий Кирш, который жил во дворе призывного пункта, что на Вахитовском заводе. Так этот Кирш все знал, куда кого и когда в армию берут. Как-то встретившись со мной, он сказал, что сейчас берут в авиацию. Хотя об авиации я знал тогда мало, и только то, что там кормят хорошо, и мясо дают, но пошли мы тогда с Андреем в военкомат. В октябре 1942 года нас уже брали, образование у нас было чуть ли не высшее. Спросили нас: «Вы комсомольцы?». Нет. А дело в том, что в школе принимали в комсомол всех с 1924 года, а тех, кто с 1925 года, не взяли, не успели. «За день успеете вступить?». Успели. Приняли быстренько, дали медкарты, прошли медкомиссию, и пошли в «авиацию». Куда, сами не знали. Ждали в военкомате на улице Свердлова с неделю, стриженные, проводов не устраивали, только позвонил матери на работу с вокзала, сказал, когда отправляют, и все. Голодали, но родственники приходили к Руфимскому, у него дядька был редкостный охотник, подводами привозил уток, не то, что некоторые, двух подстрелит и идет по городу красуется. Вот он нас подкармливал. В военкомате Андрей сказал, что отец его погиб, и данные эти записали с его слов.

На мандатной комиссии нам сообщили, что нас отправляют в одно из лучших авиационных училище СССР, «Первое Вольское», что в Саратовской области. Раньше там было училище летчиков и авиатехников, потом его сделали авиационно-техническим. И учили там долго и тщательно. Меня и Андрея должны были учить на «Пешках», то есть на самолетах Пе-2. «Второе» училище готовило специалистов на Ил-2 и на «Лавочкины».

Добирались до места очень долго, ехали в теплушках, встретили Новый год в дороге. В училище опять комиссия, кто-то ее и не прошел. В то время Сталинград «висел на волоске», и вот не прошедших комиссию туда и отправили. Сидели будущие курсанты, ждали своей судьбы, пока решался вопрос -– отправить их в Сталинград, или учить. Но разгромили немцев, и всех распределили по ротам, которых набралось аж 12, на целый полк. Две роты готовили техников на Пе-2, остальные на «Илы». Распределяли по уровню образования. Потом опять медкомиссии. И началась учеба, которая длилась полтора года.

В руководстве страны и армии к тому времени уже поняли и разобрались, как надо учить авиационной технике и военному делу. Ведь до этого «делали» младших лейтенантов за три месяца, потом за шесть, а вот призыв конца 1942 года учили уже полтора года. Специалистов хороших необходимо было готовить тщательно. И поэтому учеба давалась тяжело. Занятия – 12 часов в сутки, без увольнений и отпусков. Только учеба. Убрали из программы танцы, хорошие манеры, хотя раньше младших офицеров этому учили. Но был такой маршал Тимошенко, который в свое время возмутился тем, что в авиации больно хорошо живут: подчиненных мало, а офицеров много, и пусть после учебы 1,5 года авиаторы выпускаются сержантами. Так мне и не присвоили лейтенантское звание. Летчиков выпускали в войну тоже сержантами, а на фронте сержанту сразу давали старшего, потом старшину, и уж потом младшего лейтенанта.

Начали курсанты изучать Пе-2, а это очень сложная машина, особенно для пацанов со школьной скамьи. Но все было интересно. Учился я с охотой, хотя и приходилось порой тяжело. В обязанности авиатехника входило принимать самолет на заводе, или прибывший из другой части, знать полностью все его системы. Так что надо отлично разбираться во всей мат. части самолета, готовить машину к полетам, и после дневных полетов полностью ее принять, проверить, все под его роспись, и летчик тоже расписывались. Ответственность была большая.

Были в нашей авиации и бортмеханики, которые летали на тяжелых машинах ТБ-3 и Пе-8, ну, а авиатехники готовили машину на земле. Как готовили? Это полностью внешний осмотр самолета, сначала предполетный, затем послеполетный, за все отвечал авиатехник. Были и отдельные специалисты – мотористы, прибористы, радиоэлектрики, оружейники – они готовили свои системы, и тоже расписывались. Авиатехник принимал их работу и должен был знать все, что знают они: все системы, приборы, радио, вооружение, моторы. Самое сложное в Пе-2 это электрика: ее, то есть проводку, на учебе давали курсантам в километрах, и множество электромоторов. Правда, авиатехником назывался тогда офицер, а если сержант, то – механик, хотя в принципе это одно и то же.

В программу учебы входила стажировка. Проходила она спустя год после начала учебы. Курсантов отсылали в часть, там закрепляли стажера за механиком, и месяц он там учился на боевых машинах. Меня отправили в часть, где стояли бомбардировщики «Бостоны».

Полк прилетел перевооружаться в Тамбов, который только-только освободили от немцев. Днем курсанты работали (и Новый год там встретили), а ночью винтовку Мосина под мышку и отправлялся в патруль или караул: в городе постреливали.

Познакомились с «Бостонами» на аэродроме, и мне «повезло»: досталась стажировка по бомбардировочному вооружению. А кого-то поставили обслуживать аэродром, баллоны грузить, да и развозить их по аэродрому. Надо сказать, что сухопутные бомбардировщики «Бостоны» являлись почти что амфибиями, так как могли садиться при вынужденной посадке на воду, такая у них была герметичность. При перелете из Америки они оборудовались дополнительными бензобаками в бомбоотсеках и могли 20 часов держаться в воздухе без посадки. Красной Армии такая продолжительность полета была ни к чему, и трех часов хватало для выполнения боевого задания. Но нужно, чтобы в «Бостоны» можно было загружать наши бомбы, до 16 по 100 кг. Правда, 16 штук обычно не возили, в лучшем случае брал столько командир группы. При построении после взлета все подстраиваются к нему, и он дает нужный курс. Поэтому обычная загрузка – это 12-14 бомб, и, кроме того, бомбы по 250 кг можно было подвешивать на наружные держатели, по бокам от моторов. Штурманской кабины у американцев вначале не было, они присылали варианты с закрытым носом, штурмовики. У нас их переоборудовали, устанавливали в носу новую кабину штурмана, монтировали наше бомбовое вооружение, и все что связано с этим. При варианте с 6 пулеметами в носу, 4 пулемета снимали и ставили для штурмана кресло, прицел и связь. У стрелка – спаренная турель двух пулеметов «кольт-браунинг», электрифицированная, очень мощная, и внизу еще одна огневая точка.

Кабины у американцев хорошие, просторные, воздушный стрелок заходит к себе и сидит, внизу – стрелок-радист, у него на борт фиксировался пулемет. У летчика – просторно, так что авиамеханики всегда летали с летчиком. У него сзади за спинкой кислородный прибор, легкосъемный, его убирали, и там очень удобно лежать: все видно, что в кабине пилота творится. Писсуары у экипажа были, но использовались они как запасное переговорное устройство. Комбинезоны с электроподогревом предусматривались, но не давались. Бомбы подвешивали вручную, на лебедку их подцепляли, она ручная ставилась туда, где радиоотсек, и «айда-пошел!». Но ею в боевых условиях не пользовались – руками быстрее. 100 кг бомбу подвесить – кто мог, а кто и не мог, тяжело. Был в полку механик, неграмотный, старик для нас, то есть больше 30 лет, он в комлевую часть, куда ветрянка ввинчивается, вставлял киянку (деревянный молоток), второй механик хватался за стабилизатор, и так 14 штук, и все бегом. Заранее готовились, в том месте, где машина встанет, кладут 12-14 штук, взрыватели вворачиваются заранее, и были всякие вещи – падали бомбы при подвешивании, например, но все благополучно заканчивалось.

На стажировке курсанты подкрепились физически, ведь город был, а не степь. В школе кормили мало: хотя мясо-рыба – это хорошо: рыба жареная, (лещ), в супе рыба, мясо бывало порой, так что завтрак и обед с мясом, хотя и плохим, на ужин только кусок белого хлеба с маслом и сладкий чай. Вроде неплохо, но не хватало. На ногах ботинки с обмотками, даже офицеры до капитана в них щеголяли. Шинели старые донашивали, кальсоны теплые, и все белье нательное новое. Сначала шинели выдали не по размерам, ношенные, прошедшую дегазацию, может быть и с покойников. Со временем дождались новых шинелей. Спиртного не было и в помине, курить давали нерегулярно. Кино для курсантов не было совсем, но особо любопытные тайком лазили в помещение, где крутили кино только для офицеров. Физически я был хорошо развит, так что когда в моем отделении армянин, что участвовал в соревнованиях по гимнастике на всесоюзном уровне и его включали в сборную, организовал гимнастическую группу, то меня туда зачислили. Но не потянули ребята, сил не хватало, надо было кормить больше. Так что в школе не было никаких других развлечений, никаких женщин. Зато строевой подготовки было в избытке.

«Дедовщиной» в школе и не «пахло», восемь лет отслужил я и ничего такого не знал. На «губу», правда, попадал. Однажды, ближе к выпуску, все курсанты стали делать ножи. И случилось так, что два отделения, после выполнения хоз. работ могли после обеда могли «покемарить». Но курсовой командир увидел, что курсанты отдыхают и с возгласом «да у них у них физ. подготовка никуда не годится», поднял их и отправил к спортивным снарядам. Полез я на турник, сделал оборот, и посыпались из моих карманов и напильник, и кинжал. «Губа» на сутки, зато выспался.

За учебу я получил «отлично» почти всем предметам, кроме политподготовки, Свидетельство об окончании Первой военной Вольской авиационной школы авиационных механиков сержант технической службы с назначением на должность авиамеханика Якубовский получил в мае 1944 года.

И вот наступил последний год войны. Еще до госэкзаменов приехали «покупатели». Но сдали экзамены не все, кого-то отсеяли, не все хорошо учились. Случай был с курсантами-евреемя. По моторам давалась такая работа в классе – замена блока М-105РА. Самая тяжелая работа, всем это понятно, блок здоровенный, больше 100 кг, вдвоем ли вчетвером, надо работать вручную, нужно обжимать поршневые кольца, а они ломаются, уходит много времени. А эти четыре еврея в одном отделении вдруг докладывают, что у них уже все готово, с перекрытием норматива. Но инструктора разве проведешь, он видит, что-то не то, он же знает, кто что может, и командует: «Давай, снимай снова». Сняли, и все видят, что блок без колец. Скандал разразился на все училище.

«Купила» меня 327-я авиационная бомбардировочная дивизия, имевшая до этого на вооружении легкие самолеты У-2. Быстро раскидали бывших курсантов по трем полкам, и я попал в 640-й авиаполк. Были в дивизии еще 408-й и 970-й полки. Стали мы переучиваться на «Бостоны», а стоял наш полк в Ярославле. 408-й в Костроме, а 970-й вечно где-то в стороне от всех. Форму новую не дали, только лычки пришили. Все передвижения строем. Полк прибыл с фронта «разоренный», с целью переформирования и переобучения. Свои повоевавшие самолеты отправили куда-то перевооружать, а бывшие курсанты стали переучиваться на новые самолеты. Пока полк комплектовался, стрелки «вхолостую» стреляли с земли по летящему У-2, а я учил мат. часть, и совсем не сразу приписали меня к боевому самолету. С Руфимским меня снова, как и в училище, развели по разным частям – отправили его в 408-й полк. И снова в голову нам не пришло попроситься служить вместе. Распределение новичков сильно зависело от того, как сдашь экзамен после переучивания. Кто-то получил самолет, а кто-то и не получил.

Аэродром этот назывался Дядьково., там же наши ПВО-шники стояли, истребители. Кончили переучивание на октябрьский праздник, полгода прошло, так тщательно готовились. Я, наконец, получил свой самолет «Бостон», командир экипажа был Тетерятников – младший лейтенант, с истребителей в бомбардировщики перешел, на фронте вроде до этого не летал. Штурман был хохол, стрелок-радист Берлин, еврей, но быстро командир от него избавился, и воздушный стрелок Коля Власов из Самары. Ко мне он привязался, и дружили мы крепко. Все новички.

Отпраздновали 7-е ноября, подрались с истребителями, наш командир в этом поучаствовал, пацаны ведь, выпить впервые дали, и водку давали в бутылках. На фронте уже с ведром за водкой ходили, питание улучшили, масло и утром и вечером, чай, кисель, компот, После учебы отправили полк на 2-й Белорусский фронт, под Белосток – там была первая «точка». В полку насчитывалось по штату 30 «Бостонов», и количество это немного колебалось, где в эскадрилье машин не хватало, где была запасная. При перебазировании наземный персонал летел со своим экипажем, авиамеханик располагался за летчиком, остальные – в грузовой кабине, там, где стрелки. Фотоаппараты стояли только у тех экипажей, кому разрешали фотографировать. Брали на перегоне с собой самое необходимое, нужное для подготовки к вылету. И тех людей, кто мог это делать и расписаться. Мотористы в экипажи не попадали, 2-е механики тоже. Бензин соответствовал нынешнему 95-му, бензин наш и наше масло, американские только гидросмеси для уборки шасси и щитков. Радиостанции в «Бостонах» хорошие, об американских АРК-ах (автоматические радиокомпасы) у нас понятия еще не имели. Прицел наш, бомбы наши, ручной аварийный сброс и электрический. Первая посадка оказалась под Смоленском. Но не успели заправить три машины маслом, их оставили, чтобы подвезти масло и заправить их. Я дежурил и заправлял, а шесть моторов – это не шутка.

Прилетели под Белосток, а это уже Польша, моя историческая родина. Оттуда начались боевые вылеты. Расположились на полевом аэродроме, у маленькой деревушки, да и потом на хороших аэродромах полк не базировался. Первые боевые вылеты пришлись на декабрь 1944 года. Летали каждый день, потерь в первое время не было, обстреливались самолеты, конечно, привозили дырки в обшивке, но обходилось. А потом началось. Это когда стали летать на Данциг. Там мощная ПВО, зенитки, истребители, и сразу пошли потери в самолетах и экипажах.

Тут и произошел тот случай, за который меня хотели наградить орденом. Весна уже наступала, «точка» базирования оказалась неудачной, и ее перенесли километров на пять в другое место, на аэродром Россошь. Там металлические плиты, машины сели, и начались полеты на Данциг. Тут же на аэродроме стояли истребители «Кобры», а «Бостоны» обычно сопровождались этими истребителями. Они вешали подвесные баки, и поэтому на земле было видно, когда прилетали самолеты – был ли бой, сбрасывали баки или нет. И вот как-то приходит с вылета «своя» эскадрилья, а машины старшего летчика 2-го звена Тетерятникова нет в строю. А я всегда знал, какое место в строю занимает его самолет. Вот уже делают «Бостоны» один круг, перестраиваются для посадки, а «моего» самолета все нет, и нет. Взволнованный бегу на КП, и там говорят: «Бери чемодан, поедем, твой сел на старый аэродром». Хватаю чемодан с инструментом, прыгаю в «виллис» и в путь. Хотя, обычно, на аэродроме была одна машина – полуторка-стартер, что в распоряжении главного инженера. А так, по всем делам, все пешком.

Приехали, и, слава богу, самолет стоит на земле целый, только одна «нога» подломана. Членов экипажа уже забрали и отвезли в полк. Потом они рассказали, как было дело. Подбили «Бостон» еще до подхода к цели. Попали в левый мотор, стало «бить» масло. Пилот доложил об этом командиру группы, тот ответил: «Принимай решение сам». Тетерятникову выделили пару «Кобр» для сопровождения, и он до цели дошел нормально. Отбомбился, развернулся, долетел до линии фронта, там с «кобрами» распрощался, и пошел на посадку на старом аэродроме. Потом оказалось, что сбросили они не все бомбы. Мелкие бомбы по 2,5 кг вешали в специальные «чемоданы», одна половина сбросилась, другая нет, и когда самолет он коснулся земли, причем крепко «приложился», те бомбы вывалились и изрубили створки бомболюка. Мало того, пулемет радиста при посадке от сотрясения выстрелил в хвост. А его ствол упирается в кронштейн с роликами управлениями рулями высоты. Кронштейн разнесся вдребезги, ладно, что на земле.

При осмотре мотора выяснилось, что всего один осколок попал в мотор. Командир в такой ситуации выключает его и вводит во «флюгер», то есть, просто нажимает на нужную кнопку. Но осколок перебил как раз ту трубку ввода во «флюгер». И лопасти во «флюгер» не ввелись, все масло вытекло, мотор перегрелся, шасси на замок не встало и подломилось. К счастью, экипаж не пострадал, а я «потерял» из-за этого случая два боевых вылета.

Надо сказать, что моя машина за тот период боевых действий сделала больше всех боевых вылетов полку. Ее лучше и быстрее всех готовили к следующему полету. Поэтому эта вынужденная посадка очень меня огорчила. Быстро приехала ремонтная бригада, и вместе со мной она занялась восстановлением неисправного мотора. Собрали его, осмотрели, а масляный фильтр весь «золотой», отработался, то есть. И тут как раз инженер сообщает, что уже заказал новый мотор, мол, жди. «Повесили» на меня охрану «Бостона», и не его одного, а там, на аэродроме еще один самолет сидел на вынужденной. На следующий день приехала машина с тех. составам, сняли мотор, переставили что нужно (битые машины были, с них снимали недостающие детали и агрегаты, надо было только отрегулировать). Запустили мотор, а он не дает нужные обороты, ну ни в какую. Ищут, ищут, какой цилиндр не работает. Инженеры съехались, прозванивать проводку хотят. Да что там звонить, американская ведь проводка, что с ней будет? Машина сравнительно новая, выхлоп идет из каждого цилиндра, только поэтому и нашли. Оказалось, когда меняли патрубки, воткнули один парубок не сняв заглушки. Сняли ее, сразу «рванул» мотор. У него ресурс 500 часов, а у наших, советских – больше 125 часов и не слышал, но реально еще меньше. Как-то я на стоянке раскапотил мотор, а мимо шли ребята-истребители. Говорят: «О, как ты выдраил свой мотор! Блестит!». Отвечает механик: «Я его не драил, он всегда такой». Они: «Сколько проработал мотор?» Ответил, сколько. Не поверили.

Вскоре приехал комэск, и я доложил ему, что не отрегулирован самолет еще. «Да ладно, потом отрегулируешь» – услышал в ответ. Залезли все в машину и полетели. На аэродроме ее подкрасили и вновь «Бостон» готов к боевым вылетам. Красили из баллона, цвета – серый снизу, с боков – коричнево-зеленоватый. Номер бортовой «41», на фюзеляже справа от звезды, заводской номер 321503. Как-то вечером инженер эскадрильи по вооружению посылал своего мастера переписать все самолетные заводские номера, а я сказал, чтобы тот не ходил и все номера сам доложу, память была хорошая. По паспорту машины назывались Дуглас А-20G-40-ДО, несколько 36-ДО, и несколько 31-ДО. Все они были выпущены в США в 1943 году. А после 40-ДО «Бостоны» шли из Америки в СССР уже со стеклянным штурманскими носами. У штурмана звена была такие машины и у комэска. У моей кабина была «самодельная». Номера писались желтой краской, а на киле верхушки красили – в голубой, белый цвет и красный в моем полку.

На моем счету – 51 боевой вылет, но зарплата от этого у механиков не зависела. Хотя платили нам полевые и заграничные, злотые, по аттестату – 470 рублей, а злотые – уже и не вспомнишь. Что-то шло на книжку, а часть денег отсылалась домой.

Воюя в Европе, я Европу практически и не видел, все время находясь в чистом поле. Правда, город был однажды, Познань. Там стоял мой полк, и там до них завод немцы строили для выпуска «фокке-вульфов». Упрямо строили, ведь союзники знали об этом, и как дело до пуска доходило, присылали несколько сот бомбардировщиков. Разбомбят, а немцы вновь строят, до пуска доходит, их опять бомбят. Когда наши самолеты туда прилетели, там еще ангары оставались целые, цеха некоторые, достроенные и недостроенные. Какая никакая, а крыша. Закончил полк войну в Меркешфридланде, что Померании, в 100 км на юго-востоке от Шецина.

Из развлечений у авиаторов было лишь то, что в Торне в баню съездили, возили на автомобиле, немного видели Познань, а когда кончилась война, в небольшой отпуск отправили меня, в виде поощрения, в какой-то санаторий на границе с Чехословакией. Съездили несколько летчиков, штурманов и техников, подлечится и отдохнуть. И пока ехали на поезде, посмотрели на послевоенную Европу из окошка.

Встретили Победу празднично, объявили ее 8 мая перед строем полка, все напились, покричали «ура!», и давай готовиться к празднику. Собрались и гуляли в столовой. Сколько пили – не считали, кто сколько мог.

Награды получил за войну я такие: медали «За победу над Германией», «За отвагу» (хотя предоставляли на «Красную звезду»), «За взятие Кенигсберга» и орден Великой Отечественной войны 2-й степени. Сколько машин потерял полк за период боевых действий, точно я не помню. Но три «Бостона» точно не вернулась после боевых вылетов, правда, кое-кто из членов экипажей смог возвратиться в свою часть. Вот за это, то есть за минимальные потери в упорных боях, полк был награжден орденом Суворова, и назван 640-м Млавским. (по названию городка в Польше).

После войны я, отслужив еще пять лет, вернулся в Казань, но остался в авиации. Правда, уже на испытательной работе, давая «путевку в небо» летающим мишеням и знаменитым казанским вертолетам Ми-4, Ми-8 и Ми-14.

Но до этого надо еще предстояло дожить. Вернулся полк в Союз только в 1947 году. Когда часть стояла в Польше, личный состав жил в том самом недостроенном заводе, а в 1947 году уже встал вопрос о снятии с вооружения американской техники. «Бостоны» отбирались, а вместо них получали у соседей бомбардировщики Ту-2.

Часть наземного персонала переучивали на новую машину под Москвой, на воздушные парады их готовили, ну а я изучал Ту-2 на месте. Вначале туполевская машина ему очень не понравилась: ужасной показалась по отделке, командир сел в кабину, попытался форточку открыть, руку ободрал, и покрыл ее матом. Такое ощущение складывалось у авиаторов после американских «Бостонов», что на Ту-2 как из мешка вытряхнули массу агрегатов, и они кое-как кое-где зацепились-закрепились. Не было видно системы в агрегатах и оборудовании, казалось, что все не на месте. Потом, конечно, привыкли, но первое впечатление осталось неприятное.

Тем временем полк стоял в местечке Старое Константиново, что в Польше, в районе Проскурово, и в 1949 году я получил команду заняться самолетом, который сел на вынужденную посадку. Там был заводской дефект, но мне не дали заниматься с ним, а приказали только выяснить причину отказа. Срочно нужно было ехать и принимать новую машину в соседнем полку, где ранее служил Руфимский. Прибыв к соседям, я увидел сделанный на заводе специально самолет-спарку. В кабине два пилотских места, машина новая, и вскоре стало ясно, что вокруг этого самолета будет формироваться группа из наших летчиков и восьми самолетов. Два самолета – лидеры и разведчики погоды, а за ними – два звена строем. Маршрут – на Китай. Группу сформировали для передачи самолетов китайцам. Все машины тщательно проверили, перекрасили в зеленый с голубым, уничтожили все советские опознавательные знаки и трафареты, и стали предъявлять высокому начальству. Что ему не нравилось, то затиралось и перекрашивалось. За мной закрепили флагманскую машину, командир на ней полетел. Принимал самолеты инженер армии, кстати, тот самый, что принимал у меня в свое время его знания по «Бостону».

Техники при перелете сидели у стрелков, брали еще техников и на транспортном Ли-2. К Новому 1950 году все комиссии кончились, и группа получила команду 30 декабря вылетать на Курск. Там и просидели 20 суток «по погоде». Следующая «точка» – Казань, здесь на мое счастье застряли на 12 суток. А дальше Свердловск, Омск, Новосибирск, и в Красноярске – неделя. Задержка была причине очень низких температур: все время уходило на прогрев двигателей, техник висит на лопасти, а она не шелохнется. Один мотор с трудом прогреешь, потом – другой, а первый уже остыл. Для прогрева пользовались лишь керосиновой лампой АПЛ. Но время поджимало, надо лететь, а кабины у стрелков не отапливаемые. «Выдержите? – Потерпим!». Ну, давай, махнули через Байкал, и последняя точка – Чита. Там выяснилось, что половину машин китайцы не возьмут по остатку ресурса моторов. Ведь самолеты были не все новые. Решили менять двигатели, летчиков отправили назад, а техники стали демонтировать двигатели на 6 самолетах. Потом прислали новые моторы, поставили их, справились с работой хорошо. Так пришел день 1-го мая. Командира звена и меня наградили медалями «За боевые заслуги». Но получили мы их, и на радостях так отпраздновали, что потеряли свои награды. Поехали домой на поезде, и получили еще и по отпуску. Повезло мне еще раз, когда из отпуска в часть приехал, за день до этого новую партию Ту-2 китайцам отправили без него.

Что в Казани удивило после долгой разлуки? Не было деревянных заборов, истопили все, транспорта почти не было. Демобилизовали меня в 1950 году, и 6 декабря прибыл я домой насовсем, прямо на свой день рождения. Отслужил я свои 8 лет, и поражает сейчас то, что после войны советским военнослужащим официально никто не объявлял, сколько им еще служить. Начальство молчало, и для миллионов солдат, прошедших страшную войну, была тягостна эта срочная служба, которой не было видно конца. Кормили плохо, хотя и была у меня, как старшины, офицерская зарплата, и постоянно вызывали меня в политотдел, чтобы дал «добро» на то, чтобы остаться в армии на сверхсрочную.

Но мне служить уже не хотелось. Вот если бы сразу присвоили лейтенанта, то другое дело. Правда, были в полку те, кто дал «добро», и они плохо кончили. Были посланы в Китай, где переучивали китайцев, а через год, когда возвращались в Союз, на границе их «затормозили», и они по этому случаю перебрали, устроили скандал, чуть ли не международный, так что отправили их служить на Сахалин. Там дослуживали, а при Хрущеве, когда до пенсии им осталось полгода, их «вышибли» со службы.

Тем временем в Казани я сначала пошел в местный аэроклуб, поработал там техником на самолетах УТ-2 , потом узнал, что «контора» (ОКБ) Бакшаева набирает новых людей. Бывший начальник Казанского аэропорта Плахов был связан с ДОСААФ, ему предложили стать начальником ЛИСа, и он меня и Андрея Руфимского пригласил в ОКБ. Но у Андрея была «плохая» анкета, и он пришел в ОКБ только после смерти Сталина.

В заключение своего рассказа я хочу рассказать о одной незаурядной женщине, с которой был лично знаком еще с аэроклуба. Это Гудина Анна Ивановна, рослая, сильная, плотная, женщина, которая была инструктором парашютного дела в аэроклубе. Про нее мне много рассказывали: ведь она была рекордсменкой мира. Как-то набрали вместе с ней 11 человек, и они выполнили ночной групповой высотный прыжок. Когда я с ней познакомился, она уже ходила со сломанным ногами. Потом Анна как-то нескладно ушла на пенсию, что-то не дополучила. И когда я с ней случайно встретился вновь (а я уже был инженером ЛИСа), она рассказала о своих проблемах. Я предложил ей идти в ОКБ Бакшаева, работа ей нашлась, и даже более того, она совершила испытательный прыжок. Н вертолете-торпедоносце Ми-4 было оборудовано новое место штурмана, там где сидел стрелок. Это место нужно было испытать в полете, и совершить прыжок с парашютом. Желающих не было. И Анна предложила свою кандидатуру. Я в том полете летел в правом кресле. Первый заход сделали, я смотрю сверху, как она спорит с московским штурманом, а на втором заходе как сиганула через входную дверь, но маленько ошиблась. Высота была метров 400, а там внизу залив, пеньки, лодка ждала со спасателями. К счастью, она попала в воду, но простудилась, но потом успешно доработала в ОКБ до пенсии.

Интервью и лит. обработка: Р. Вениаминов

Наградные листы

Рекомендуем

Великая Отечественная война 1941-1945 гг.

Великая Отечественная до сих пор остается во многом "Неизвестной войной". Несмотря на большое количество книг об отдельных сражениях, самую кровопролитную войну в истории человечества нельзя осмыслить фрагментарно - только лишь охватив единым взглядом. Эта книга пр...

Ильинский рубеж. Подвиг подольских курсантов

Фотоальбом, рассказывающий об одном из ключевых эпизодов обороны Москвы в октябре 1941 года, когда на пути надвигающийся на столицу фашистской армады живым щитом встали курсанты Подольских военных училищ. Уникальные снимки, сделанные фронтовыми корреспондентами на месте ...

История Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. в одном томе

Впервые полная история войны в одном томе! Великая Отечественная до сих пор остается во многом "Неизвестной войной". Несмотря на большое количество книг об отдельных сражениях, самую кровопролитную войну в истории человечества не осмыслить фрагментарно - лишь охвати...

Воспоминания

Показать Ещё

Комментарии

comments powered by Disqus